6. Monorels transport tizimi

6. Monorels transport tizimi
6.1. Monorels transport tizimini rivojlanishi
Yuqori tezlik temir yo‘llarning holati va rivojlanish istiqbollarini tahlil qilish boshqa tezyurar transporti bilan taqqoslanmasdan amalga oshirilmaydi. XIX-XX asrlarda taklif qilingan shaharlararo an’anaviy bo‘lmagan tezyurar transport tizimlarining ko‘plab loyihalarining hech biri amalga oshirilmaganiga qaramay, so‘nggi o‘n yilliklarda ixtirochilar, turli kompaniyalar tobora ko‘proq yangi loyiha takliflarini ishlab chiqishda davom etishmoqda. Ayniqsa, ko‘pincha magnit osma tizimlaridan foydalanish istiqbollari haqida xabarlar mavjud edi. An’anaviy yuqori tezlikda harakatlanuvchi transporti tizimlari deganda shpal panjarasi yoki plita poydevoriga o‘rnatilgan ikkita temir yo‘l relslari emas, balki yo‘lni qo‘llab-quvvatlovchi va yo‘naltiruvchi tuzilmalar sifatida foydalaniladigan, ammo boshqa dizayndagi - monorels, arqon (kabel, “string”). Harakatlanuvchi tarkiblarda an’anaviy temir yo‘l g‘ildiraklari o‘rniga kauchuk shinalar bilan metall yoki pnevmatik g‘ildiraklar yordamida harakatlanish yo‘nalishini qo‘llab-quvvatlash va o‘rnatish uchun havo yostig‘i yoki magnit osma hosil qiluvchi qurilmalardan foydalaniladi. Ekipaj harakati uchun turli xil energiya manbalaridan foydalaniladi. Harakatlanuvchi tarkibni havo yostig‘i yoki magnit suspenziyadan foydalangan holda, harakatlanuvchi tarkib va sobit yo‘nalish tuzilishi o‘rtasida bevosita mexanik aloqa mavjud bo‘lmaganda, havo vint, reaktiv gaz jeti, elektr harakatlanuvchi dvigatel vosita sifatida ishlatilishi mumkin. G‘ildiraklarda harakatlanuvchi tarkibga ega monorelsli transport tizimlari deyarli birinchi temir yo‘llarning qurilishi bilan bir vaqtda paydo bo‘ldi. 1825-yilda (Angliyada birinchi jamoat temir yo‘li ochilgan yil, Stokton-Darlington), ingliz muhandisi G.R. Palmer (Palmer) yuk va yo‘lovchi tashishni amalga oshiruvchi monorelsli osma yo‘lni qurdi (6.1.-rasm).

6.1-rasm. G. Palmer monorels.
Yo‘l baliqlarni Brightondan Londonga tashish uchun mo‘ljallangan edi. Asosan, dengizdan esadigan ochiq shamol bilan yuklangan vagonlar harakatlanardi. Sokin va oldinga esib turgan shamolda harakatlanish uchun ot tortishdan foydalanilgan. Keyingi o‘n yilliklarda, bugungi kunda “noan’anaviy” deb tasniflangan o‘nlab, balki yuzlab bunday transport tizimining loyihalari taklif qilindi. Monorels transporti g‘oyalari tezyurar yo‘lovchi liniyalarining ko‘plab loyihalarida qo‘llanilgan. Ushbu texnik takliflar mualliflari yuqori tezlikda harakatlanuvchi transport vositalarining boshqa aloqa yo‘nalishlari bilan bir xil darajada kesib o‘tmasdan erkin harakatlanishini xavfsizlikning asosiy sharti sifatida ko‘rib chiqdilar. Tezyurar yo‘llarni baland qirg‘oq yoki yo‘l o‘tkazgichgacha ko‘tarish, yo‘l o‘tkazgichlar va ko‘priklar tashkil etish taklif etildi. Shu bilan birga, ixtirochilar odatiy temir yo‘lning katta hajmli rels-shpal yo‘l konstruksiyasining kamchiliklarini, agar kerak bo‘lsa, uning yerdan yuqoriga ko‘tarilishini haqli ravishda qayd etdilar. Yo‘l o‘tkazgichdagi monorelsli konstruksiyaning varianti tizimli ravishda maqsadga muvofiqroq va arzonroq bo‘lib tuyuldi. Ushbu loyihalarning ba‘zilari amalga oshirishga yaqin edi. Shunday qilib, 1901-yil sentyabr oyida ingliz muhandisi G.Baer tomonidan soatiga 120 mil (193 km/soat) tezlikda poyezdlarning harakatlanishi uchun mo‘ljallangan, uzunligi 56 km bo‘lgan Manchester-Liverpul monorels liniyasi loyihasi tasdiqlandi. Mamlakat parlamenti tomonidan zarur boshlang‘ich kapital to‘plangan biroq, qurilish boshlanmagan. Keyinchalik Buyuk Britaniyada Shotlandiya muhandisi Jorj Benni (Benny) tomonidan loyihalashtirilgan monorelsli yo‘lda qurilish boshlandi (6.2-rasm), lekin qurilish tugallanmagan. Hozirgi vaqtda eng qadimgi ishlaydigan monorels 1901-yilda ochilgan Vuppertal shahrida (Germaniya) yo‘lovchi tashish tizimi hisoblanadi.

6.2-rasm. Monorels transport tizimi J.Benny “Railplane” (ingliz tilidan. “Temir yo‘l samolyoti”).
Rus muhandisi I.V. Romanov 1897-yilda poyezdlarning soatiga 200 mil tezlikda harakatlanishi uchun to‘xtatilgan elektr monorels loyihasini ishlab chiqdi. Eksperimental maydon Sankt-Peterburg chekkasida qurilgan, biroq ikki poytaxt o‘rtasida yuqori tezlikda harakatlanuvchi yo‘l loyihasi amalga oshirilmagan. 1903-yilda Rossiyada davlat arbobi va ixtirochi P.P. Shilovskiyning tashabbusi bilan taniqli rus olimlari va muhandislari P.H. Bo‘ri ishtirokida, A.M. Goditskiy-Tsvirko, V.N. Evreinova va R.A. Lyuter tomonidan gedroskopik yo‘l loyihasi ishlab chiqilgan bo‘lib, uning poyezdlari soatiga 200 mil tezlikni erishishi kerak edi. Giroskopik transport tizimida bitta harakatlanuvchi rels mavjud bo‘lib, har bir lokomotiv yoki vagonda harakatlanuvchi tarkibni muvozanatda ushlab turish uchun u katta aylanadigan maxovik-giroskopni o‘rnatishi kerak edi (giroskop – bu inersiyali koordinata tizimiga nisbatan bog‘langan yo‘nalish burchaklarining muvozanatini ta’minlovchi qurilma). Ushbu texnik g‘oya (patent 1903) irlandiyalik ixtirochi (Avstraliya va Buyuk Britaniyada yashagan va ishlagan) Lui Brennan tomonidan taklif qilingan, u loyihani Gillingham shahrida yo‘lning eksperimental qismi shaklida amalga oshirgan (6.3-rasm).

6.3-rasm. Tajriba vagoni 1909-yil.
Giroskopik monorels loyihasi P.P. Shilovskiy bir guruh olimlar, dizaynerlar bilan birgalikda bir necha yillardan beri rivojlantirishga harakat qilishmoqda edi. 1919-yilda fuqarolar urushi sharoitida harbiy bo‘lim yordamida 12 km uzunlikdagi yakka-to‘g‘ri yo‘l qurilishini tashkil etishga muvaffaq bo‘lgan.
O‘sha paytda ko‘plab mamlakatlarning harbiy vazirliklari temir yo‘llarning tor va monorelslarga katta qiziqish bildirdilar, ularni tezda yig‘ish va standart elementlardan demontaj qilish, odamlarni, qurollarni, oziq-ovqatlarni va boshqalarni tashish uchun frontda vaqtinchalik marshrutlarni yaratish mumkin edi. Biroq, tez orada avtomobil transporti bu g‘oyalarni bekor qildi. Mamlakatdagi iqtisodiy vaziyatning yomonlashishi 1922-yil may oyida Shilovskiy loyihasini amalga oshirishni to‘xtatdi; keyinchalik bu g‘oya qaytarilmadi. XX asrning 30-yillari boshlarida sovet muhandisi N.G. Yarmolchuk “yuqori tezlikda tashish uchun sferik elektro-sharlar tizimi” ni taklif qildi. Tizimda yog‘och, metall yoki temir-betondan yasalgan novsimon (ariq) bo‘lgan monorels ishlatilgan. Poyezd yengil metallardan yasalgan silindrsimon korpusli ikki o‘qli vagonlardan iborat edi. Vagonlar ariq yo‘li bo‘ylab sharsimon kauchuk motorli g‘ildiraklar – “sferoidlar” bo‘ylab harakatlanishdi, ularning ichida haydovchi – elektromotorlar va reduktorlar bor edi. Moskva yaqinidagi sharpoyezdni sinab ko‘rish uchun 3 km uzunlikdagi tajriba uchastkasi qurildi – “shar yo‘li” va oldingi chiziq modeli – odamlarni, qurollarni, jihozlarni va boshqalarni tashish uchun vaqtinchalik yo‘llar hisoblangan. Xuddi shu yillarda Sovet Ittifoqida yana bir monorels sinovdan o‘tkazildi. Ixtirochi S.S. Valdner monorelsni loyihalashda yo‘l o‘tkazgichning tepasida bitta tashuvchi relsni va yo‘l o‘tkazgich ostidagi ikkita relsni yon bo‘ylama nurlarda joylashtirishni taklif qildi (6.4-rasm).
Tortish vositasi sifatida samolyot dvigatellari parraklari ishlatilgan. 1933-yil oktyabr oyida Moskvada markaziy madaniyat va istirohat bog‘ida M.Gorkiy halqa monorelsli yo‘lida aeropoyezdining modeli 120 km/soat tezlikni ishlab chiqqan elektr motorlar sinovdan o‘tkazildi. 1930-yillarning oxiriga kelib, SSSRda noan’anaviy tezyurar yo‘llarning ikkala loyihasini amalga oshirish bo‘yicha ishlar amaliy natijalar yo‘qligi sababli to‘xtatildi. Xuddi shunday holat boshqa mamlakatlarda ham kuzatilgan. Ikkinchi jahon urushining boshiga kelib, ko‘plab texnik va tijorat takliflariga qaramay, shaharlararo tezyurar monorelslarni qurish bo‘yicha loyihalarning hech biri amalga oshirilmadi.

6.4-rasm. Aeropoyezd (havo vagon) S.S. Valdner:
1 - monorels tayanchi; 2 - yo‘naltiruvchi balka; 3 - monorels; 4 - vagonni simmetrik korpuslar; 5 - samolyot dvigatellarining itaruvchi parraklari.