6. Monorels transport tizimi

6.2. XX-asrning ikkinchi yarmida monorelsli transport tizimlarining loyihalarini ishlab chiqish
1950-1960-yillarda yuqori tezlikdagi monorelsli transportga qiziqishning yangi to‘lqini paydo bo‘ldi. AQSH, Buyuk Britaniya, Fransiya, Germaniya va boshqa mamlakatlarda temir yoʻl orqali yoʻlovchi tashish qisqardi, havo va avtomobil transporti koʻproq yoʻlovchi tashishni oʻz zimmasiga oldi buning natijasida jahonning bir qator texnik jihatdan rivojlangan mamlakatlarida temir yo‘l uzunligini qisqartirish ishlari olib borildi. Ba’zi transport mutaxassislari an’anaviy temir yo‘llar zarur xavfsizlik standartlariga javob berish bilan birga tezlikni oshirish qobiliyatini tugatgan deb hisoblashdi va monorelsli transport tizimlari kelajak deb taxmin qilishdi. Ba’zi mamlakatlarda – Yaponiya, AQSh, Avstraliya, Singapur va boshqalar kichik shaharlarda Monorels yo‘llari qurildi. Shaharlararo tezyurar Monorels magistrallarining loyihalaridan hech biri amalga oshirilmadi.

6.5-rasm. Monorels yo‘llari: a) Alweg tajriba poligoni. Germaniya. XX-asrning 50-yillari; b) Skyway tajriba poligoni. AQSh. XX-asrning 50-yillari.

Hozirgi kunda yuqori tezyurar yer usti transport tizimini tashkil etish bo‘yicha muvaffaqiyatli faoliyat olib boruvchi ikkita markaz aniqlangan: Germaniya va Yaponiya.

1950-1970-yillarda monorelslarda havo yostiqli (podushka) vagon yoki poyezdlarni tashkil etish bo‘yicha tadqiqot ishlari olib borilgan. Havo yostiqli monorelslarda harakatlanuvchi birinchi poyezd loyihasi E.K.Siolkovskiy tomonidan 1927-yilda ishlab chiqilgan. Bu sohada 1960-1970-yillarda Angliya va AQShda bir qator loyihalar ishlab chiqilgan. Ford kompaniyasi rels kallaklariga kiruvchi va tormoz boshmog‘iga (bashmak) tayanuvchi aerovagon loyihasini ishlab chiqdi. Tormozlash boshmoqlarining ichki qismi va relslar orasidagi bo‘shliq havo yostiqchasi uchun siqilgan havoni yetkazish imkonini beradi. Bunday turdagi transport tizimi asosida Fransiyada bir qator amaliy ishlar olib borilgan. Muhandis J. Berten tomonidan L’Aerotraib I 80 aeropoyezdi qurildi va yer usti transporti bo‘yicha 1974-yil 5-martda dunyo rekordini o‘rnatdi (3 km uchastkada harakat tezligi 417,6 km/soat). Aerovogon qayrilgan balka ko‘rinishidagi temir-betonli monorelsda harakatlangan. Monorels va vagon tubi orasidagi bo‘shliq 70-100 mm ni tashkil etadi. Biroq yuqoridagi aeropoyezdlar amaliyotda tijoriy foydalanish uchun samarasiz deb topilgan. Hozirgi kunda bu sohada ishlar olib borilmaydi.

6.6-rasm. Orleana yaqinida J. Bertenning L’Aerotraib I 80 aeropoyezdining sinovi.

Germaniyada elektromagnit monorels tizimlari qo‘llaniladi. Bu tizim elektromagnit ta’sir yordamida harakat tarkibini yo‘l strukturasiga po‘lat rels orqali o‘tkazish tamoyiliga asoslangan. Elektromagnit cho‘lg‘amlarida elektr tokini avtomatik boshqarish harakat vositasi va yo‘l orasida zaruriy bo‘shliq bo‘lishini ta’minlaydi.

Yaponiyada elektrodinamik monorels tizimi qo‘llaniladi. Bu tizimda vagonni yo‘ldan itaruvchi va ko‘tarib turuvchi kuch ishlatiladi. Bu tizim yanada kuchliroq yuqori o‘tkazuvchi magnitlardan foydalanishni talab etadi. Shu tariqa elektromagnit tizimga ko‘ra vagon va yo‘l orasida ko‘proq bo‘shliq bo‘lishini ta’minlaydi.
Har ikkala tizimda ham tortish va tormozlash kuchlari chiziqli dvigatel hisobiga foydalaniladi. Yuqori tezlikdagi monorelsli transportga qiziqish XX asrning 50-60-yillarida paydo bo'ldi. Jahonning bir qator texnik jihatdan rivojlangan mamlakatlarida temir yo‘l uzunligini qisqartirish sharoitida. AQSH, Buyuk Britaniya, Fransiya, Germaniya va boshqa mamlakatlarda temir yoʻl transportida yoʻlovchi tashish qisqardi, havo va avtomobil transporti koʻproq yoʻlovchi tashishni oʻz zimmasiga oldi. Ba'zi transport mutaxassislari an'anaviy temir yo'llar zarur xavfsizlik standartlariga rioya qilgan holda tezlikni oshirish qobiliyatini tugatgan deb hisoblashdi va monorelsli transport tizimlari kelajak deb taxmin qilishdi. Bir qator monorelsli tizimlar bir necha yillar davomida eksperimental ishda bo'lgan eksperimental uchastkalar ko'rinishida amalga oshirildi. Umuman olganda, dunyoda XXI asrning birinchi o'n yilligi oxiriga kelib. 60 ga yaqin umumiy foydalanishdagi monorelsli yoʻlovchi yoʻllari ishlagan. Ulardan 10 ga yaqini osma turdagi, 30 tasi ilmoqli, qolganlari turli konstruksiyalar va bittasi ekipajlarning magnitli suspenziyasida (Shanxay, Xitoy). Yo'llarning yarmidan ko'pi kichik sig'imli harakatlanuvchi tarkibga ega (vagonda 10 tagacha yo'lovchi, poyezdda oltita vagongacha); 10 ga yaqin yo'llarda "katta" sig'imli (100-150 yo'lovchigacha) harakatlanuvchi tarkib mavjud; qolganlari o'rta kattalikdagi yo'llar deb tasniflanishi mumkin. 2004 yilda Moskvada monorelsli g'ildirakli yo'l ochildi - Rossiya Federatsiyasi hududida ushbu turdagi birinchi yo'lovchi liniyasi (6.7-rasm) uzunligi 4,7 km. Yo'lda temir-beton monorels yo'l o'tkazgichga ko'tarilgan. Bog'langan turdagi vagonlar pnevmatik shinalar bilan jihozlangan oraliq aravalarda ishlaydi, 6 vagondan iborat poyezdning umumiy sig'imi 200 yo'lovchini, maksimal tezligi 70 km / soatni tashkil qiladi. Chiziqli elektr motori tortish haydovchi sifatida ishlatiladi.

6.7-rasm. 2007 y. Moskva monorelsli transport tizimi.
Germaniyada monorels transportni tashkil etish bo‘yicha ishlar 1969 yildan boshlangan. 1971 yilda Messershmitt─Belkov─Blem (MVV) firmasining sinov poligonida 0,7 km masofada birinchi vagon sinovdan o‘tkazilgan. Bu vagonning harakatlanish tezligi 200 km/soatni tashkil etgan. 1976 yilga kelib bu vagonning harakatlanish tezligi 410,3 km/soatgacha etgan.
“Transrapid International” firmasi (Germaniya) konsorsiumi tomonidan bir nechta poyezd konstruksiyalari va yo‘l strukturalari ishlab chiqilgan. Gamburgda tashkil etilgan “Transport─79” ko‘rgazmasida Transrapid─05 poyezdning namoyishi 1979 yilda bo‘lib o‘tgan. Bunda yo‘l strukturasi 1 km ni tashkil etuvchi estakadadan iborat bo‘lib, qo‘shma vagonning uzunligi 26,2 m va 70 ta yo‘lovchi sig‘imiga ega bo‘lgan.