Catastrophe de Ténériffe


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Le 27 mars 1977, sur l'aéroport de Ténériffe, un Boeing 747 de la compagnie néerlandaise KLM entame son décollage et percute à plus de 250 km/h un autre Boeing 747, de la compagnie américaine Pan American qui roulait sur la piste.

  • Le 27 mars 1977, sur l'aéroport de Ténériffe, un Boeing 747 de la compagnie néerlandaise KLM entame son décollage et percute à plus de 250 km/h un autre Boeing 747, de la compagnie américaine Pan American qui roulait sur la piste.

  • La catastrophe de Ténériffe est à ce jour l'accident aérien le plus meurtrier de l'histoire de l'aviation civile. La catastrophe a fait 583 victimes.



Le Boeing KLM devait effectuer le vol Amsterdam- Las Palmas-Amsterdam. A cause du brouillard à Las Palmas, il avait dû dégager à Ténériffe

  • Le Boeing KLM devait effectuer le vol Amsterdam- Las Palmas-Amsterdam. A cause du brouillard à Las Palmas, il avait dû dégager à Ténériffe

  • Après Ténériffe, il devait donc atterrir à sa destination initiale avant de rejoindre Amsterdam.

















Après cette catastrophe, un certain nombre de recommandations seront faites par les autorités aériennes internationales :

  • Après cette catastrophe, un certain nombre de recommandations seront faites par les autorités aériennes internationales :

  • Modification du vocabulaire anglais employé dans la communication entre tour de contrôle et avions au sol

  • Répétition systématique par les pilotes à la tour de contrôle des ordres entendus

  • Surtout la mise en place de procédure dites de « cockpit management » avec un contrôle mutuel plus formalisé entre pilote et copilote.





Début des études sur l’homme, sur sa capacité d’adaptation et sur ses limites.

  • Début des études sur l’homme, sur sa capacité d’adaptation et sur ses limites.

  • Influence sur les performances physiologiques et intellectuelles.

  • Pilotes : être en bonne santé dans son corps et dans sa tête. ( Visite médicale )





Introduction

  • Introduction

  • « Exercer son jugement »

  • Equipage et synergie

  • Les illusions sensorielles

  • Le Stress

  • Les Erreurs



Commençons simple !!!

  • Commençons simple !!!

  • Pour aller d’Aix à Paris…



Je suis mon propre conducteur/pilote :

  • Je suis mon propre conducteur/pilote :

  • Solution 1 : je prends ma voiture

  • Solution 2 : je prends mon DR 400

  • Alors ? Quelles sont les différences ?















Au cours du temps l’ homme s’est adapté à la vie en surface

  • Au cours du temps l’ homme s’est adapté à la vie en surface

  • mais qu’en est-il dans le cadre d’un vol en altitude ?

  • Quelques premiers symptômes :

      • j’ai froid,
      • j’ai du mal à respirer,
      • j’ai mal aux oreilles,
      • les accélérations et turbulences me rendent malade…


J’ ai froid !!!

  • J’ ai froid !!!





J’ai du mal à respirer !!!

  • J’ai du mal à respirer !!!



O2 est apporté aux tissus de l’ organisme par l’ hémoglobine

  • O2 est apporté aux tissus de l’ organisme par l’ hémoglobine

  • La quantité d’ O2 varie selon la pression partielle, donc de Zp ( altitude pression )

  • Zp O2 => HYPOXIE diminution de la quantité d’oxygène contenue dans le sang

  • Varie selon Zp, Zp/∆t ( alpiniste, descente d’urgence…), état de santé



Entre 0 et 8000 feet la pression partielle d’O² chute de 25 %.

  • Entre 0 et 8000 feet la pression partielle d’O² chute de 25 %.

  • Entre 0 et 12000 feet la pression partielle d’O² chute de 35 %.









Si Zp > 12 000 ft, alors O₂ nécessaire à bord

  • Si Zp > 12 000 ft, alors O₂ nécessaire à bord

  • Attention aux longs vols en planeur

  • Insuffisants respiratoires, angines de poitrine : Voler à Zp < 4500 ft de préférence

  • Pensez à vos passagers







J’ai mal aux oreilles !!!

  • J’ai mal aux oreilles !!!



Zp expansion des gaz dans les différentes cavités

  • Zp expansion des gaz dans les différentes cavités



Zp donc expansion des gaz dans les différentes cavités

  • Zp donc expansion des gaz dans les différentes cavités



Zp expansion des gaz dans les différentes cavités

  • Zp expansion des gaz dans les différentes cavités

  • Oreille interne et moyenne ( otite )

  • Oreille interne : vertige

  • Dents cariées

  • Sinus

  • Tube digestif

  • Remède = descendre mais la douleur est plus forte que pendant la montée.



Je me sens écrasé sur mon siège ; mon poids a doublé !!!

  • Je me sens écrasé sur mon siège ; mon poids a doublé !!!

  • Je ne vois plus rien !!!











L’ image de la « réalité » est crée par notre cerveau via les informations issues de nos sens :

  • L’ image de la « réalité » est crée par notre cerveau via les informations issues de nos sens :

    • Vision
    • Audition
    • Equilibration
    • Proprioception


2. Mais nos sens sont sélectifs :

  • 2. Mais nos sens sont sélectifs :

    • Visions :
      • lumière visible 0.4 à 0.8 μ,
      • le champ visuel est limité à 200 ° ( entre 20h et 04h )
    • Audition : 50 à 16 000 Hz
    • Influence de l’ âge
    • Le cerveau filtre les signaux. Ex : bruits parasites non entendus










Le plus petit objet = 1’ d’ angle = taille d’ un bâtonnet

  • Le plus petit objet = 1’ d’ angle = taille d’ un bâtonnet

  • Dépend du contraste de luminosité et de couleur entre objet et le fond… (détection des autres avions)



La prévention des collisions est primordiale. Il faut surveiller l’intérieur et l’extérieur du cockpit ; accommodation importante entre les deux. La visibilité due à la météo peut être défavorable. Donc : une verrière propre, des phares allumés, un transpondeur, un TCAS… sont nécessaire pour se signaler.

  • La prévention des collisions est primordiale. Il faut surveiller l’intérieur et l’extérieur du cockpit ; accommodation importante entre les deux. La visibilité due à la météo peut être défavorable. Donc : une verrière propre, des phares allumés, un transpondeur, un TCAS… sont nécessaire pour se signaler.

  • La taille apparente de la menace reste longtemps très faible.

  • La position relative de la menace est stationnaire en trajectoire de collision.

  • La charge de travail décroit la disponibilité pour regarder à l’ extérieur



Se dégrade si myopie, hypermétropie, astigmatisme…

  • Se dégrade si myopie, hypermétropie, astigmatisme…

  • Se dégrade avec l’âge : - 1/10 tous les 10 ans après 50 ans





La vision en trois dimensions est inventée par notre cerveau via :

  • La vision en trois dimensions est inventée par notre cerveau via :

  • Les visions centrales et périphériques,

  • Le mélange des autres informations fournies par les autres sens,

  • La mémoire.



La vision du relief en dépend partiellement. Cette vision binoculaire permet la perception de la profondeur un peu à la manière d'un télémètre. Test du doigt sur le stylo

  • La vision du relief en dépend partiellement. Cette vision binoculaire permet la perception de la profondeur un peu à la manière d'un télémètre. Test du doigt sur le stylo



Pour les distances supérieures, l'estimation de la profondeur se fait par des règles de connaissances sur les perspectives. Dans ce cas, la vision monoculaire est aussi performante que la vision binoculaire.

  • Pour les distances supérieures, l'estimation de la profondeur se fait par des règles de connaissances sur les perspectives. Dans ce cas, la vision monoculaire est aussi performante que la vision binoculaire.



Intérieur : Circuit visuel ( 5 à 6 secondes suffisent )

  • Intérieur : Circuit visuel ( 5 à 6 secondes suffisent )

  • Extérieur : anticollision ( au moins 20 secondes ) ou voir ( entre 20h et 04h ) et se faire voir ( phares )

  • Assurer le passage de l’un à l’autre (accommodations importantes, luminosité variable)



Respecter des trajectoires ( endroits touristiques )

  • Respecter des trajectoires ( endroits touristiques )

  • Contacter le contrôle aérien

  • Utiliser les phares

  • Utiliser le transpondeur

  • Demander à vos passagers d’ouvrir les yeux













Pour fabriquer ses représentations, le système visuel utilise une référence de verticale

  • Pour fabriquer ses représentations, le système visuel utilise une référence de verticale





















Troubles & Symptômes

  • Troubles & Symptômes

  • Une atteinte du système proprioceptif entraîne les symptômes suivants :

    • Difficulté pour un individu de reconnaître ses différents segments de membres
    • Absence de coordination du mouvement (ataxie )
    • Instabilités (en position debout)
    • Perturbations de la marche


Nos systèmes sensoriels sont généralement suffisants pour percevoir la réalité…

  • Nos systèmes sensoriels sont généralement suffisants pour percevoir la réalité…



Nos systèmes sensoriels sont généralement suffisants pour percevoir la réalité,

  • Nos systèmes sensoriels sont généralement suffisants pour percevoir la réalité,

  • MAIS

  • Dans certaines situations ils peuvent se tromper :

  • Désorientation et vertige

  • Illusions sensorielles



L’utilisation de l’horizon de secours doit être apprise

  • L’utilisation de l’horizon de secours doit être apprise

  • Seront développées § III.



N°1 : Le carré est parfaitement dessiné

  • N°1 : Le carré est parfaitement dessiné

  • N°2 : Les droites sont parallèles.

  • N°3 : Les droites sont parallèles.

  • N°4 : Les deux lignes perpendiculaires sont exactement de même longueur.

  • N°5 : Le cube que l'on a l'impression de voir, est parfaitement virtuel.

















En altitude, je suis dans mon bureau directorial pour un temps déterminé et je ne peux m’arrêter qu’ à des emplacements déterminés !!!

  • En altitude, je suis dans mon bureau directorial pour un temps déterminé et je ne peux m’arrêter qu’ à des emplacements déterminés !!!

  • Se représenter la réalité et agir sur elle

  • La situation change à tout moment

  • L’ avion ne volera pas tout seul, sinon pas très longtemps

  • Voler => Se représenter la réalité et agir sur elle



Quelle correspondance avec la réalité ?

  • Quelle correspondance avec la réalité ?

    • voir comme une caméra est insuffisant
    • il faut donner un sens à ce que nous percevons


Comparaison entre nos perceptions et le résultat attendu : nous filtrons cette réalité selon :

  • Comparaison entre nos perceptions et le résultat attendu : nous filtrons cette réalité selon :



Planifier le futur

  • Planifier le futur

  • En validant au présent

  • les prévisions passées

  • Pour cela, Apprentissage et Expérience nous fournissent 3 outils :



Nos connaissances cognitives, ( j’apprends par cœur les cours de pilotage ) mais

  • Nos connaissances cognitives, ( j’apprends par cœur les cours de pilotage ) mais

  • Difficile à appliquer en vol car :

  • Lenteur

  • Erreurs possibles



Processus contrôlés :

  • Processus contrôlés :

    • Utilisés pour traiter des informations nouvelles, coûteux en ressources, limités par la mémoire à court-terme
  • Processus automatiques :

    • Se développent sous l’effet de l’apprentissage, très peu coûteux en ressources, non limités par la mémoire à court-terme


2. Des Règles : « à telle situation, telle réponse »

  • 2. Des Règles : « à telle situation, telle réponse »

  • ( je ressens les prémices du décrochage, je rends la main et augmente la puissance )

    • Les ressources mentales sont économisées,
    • Il faut raisonner,
    • Elles demandent de l’attention.


3. Des Schémas ou séquence d’actions toutes prêtes à effectuer :

  • 3. Des Schémas ou séquence d’actions toutes prêtes à effectuer :

    • Décrochage : idem règles + contrôle assiette, Régime, IAS, bille, inclinaison
    • Entrée dans un circuit d’ aérodrome suivi d’ un tour de piste.
    • Même le trajet domicile – aéroclub.


3. Des Schémas ou séquence d’actions toute prête à effectuer. Ex : solution toute faite comme arrivée via AT pour rejoindre la vent arrière QFU 33

  • 3. Des Schémas ou séquence d’actions toute prête à effectuer. Ex : solution toute faite comme arrivée via AT pour rejoindre la vent arrière QFU 33

    • Peu de ressources mentales consommées
    • Contrôle périodique, sinon oubli.
    • Grande disponibilité : pilotage et radio en même temps


Très utilisés par les pilotes experts : (80 % du travail de l’expert )

  • Très utilisés par les pilotes experts : (80 % du travail de l’expert )

    • Attention aux erreurs de routine ou d’ agir sans réfléchir


Ces 3 outils font appel à notre mémoire.

  • Ces 3 outils font appel à notre mémoire.

  • Mais y accéder demande plus ou moins de temps ?



Permanente : accès très long > à 45 sec

  • Permanente : accès très long > à 45 sec

  • De travail :accès plus court environ 15 sec

  • Volatile : accès presque immédiat 2 sec



C’ est là que les outils précédents sont stockés

  • C’ est là que les outils précédents sont stockés

  • 3 types de mémoire



Préparer son vol

  • Préparer son vol

  • Réviser avant son départ

  • Briefing au parking (visualiser son décollage) , avant décollage, avant descente…





Il me faut aussi être vigilant et faire attention

  • Il me faut aussi être vigilant et faire attention





C’est l’état d’activation physiologique La vigilance correspond à un état d'activation physiologique du système nerveux central. Les tracés encéphalographiques sont distincts en fonction des niveaux d'éveil.

  • C’est l’état d’activation physiologique La vigilance correspond à un état d'activation physiologique du système nerveux central. Les tracés encéphalographiques sont distincts en fonction des niveaux d'éveil.



C’est l’état d’activation physiologique

  • C’est l’état d’activation physiologique

  • C’est un continuum entre sommeil et sur activation La vigilance est un continuum des états d'activation nerveuse allant du sommeil profond à l'excitation la plus intense, en passant par tous les états du sommeil et des niveaux d'éveil.



C’est l’état d’activation physiologique

  • C’est l’état d’activation physiologique

  • C’est un continuum entre sommeil et suractivation

  • Les zones d’hypovigilance sont des dangers potentiels pour la sécurité En zone d'hypovigilance : nos actions sont réduites en nombre et ne sont plus automatisées, les décisions sont simplifiées (biais d'habitude) ; les conflits ont plus de chance de se déclarer. Le pilotage devient accidentogène.

  • Ex. : au moment de l'éveil et plus encore juste avant l'endormissement, les messages ou les nuages passent souvent inaperçus. Attention à ne pas s’assoupir. (automédication !!! )



C’est l’état d’activation physiologique

  • C’est l’état d’activation physiologique

  • C’est un continuum entre sommeil et sur activation

  • Les zones d’hypovigilance sont des dangers potentiels pour la sécurité

  • Un état de vigilance active consomme des ressources et suit des cycles La durée d'un état de vigilance satisfaisant est très variable selon les individus.

  • Nos performances pour maintenir un état de vigilance acceptable varient également en fonction de l'heure physiologique.

  • La fatigue, donc la baisse de notre vigilance, est le résultat d'une consommation de nos ressources physiques et mentales mais également du temps qui passe.

  • Ex. : Le compteur d’un taxi tourne en fonction du temps et des kilomètres.



C’est l’état d’activation physiologique

  • C’est l’état d’activation physiologique

  • C’est un continuum entre sommeil et sur-activation

  • Les zones d’hypovigilance sont des dangers potentiels pour la sécurité

  • Un état de vigilance active consomme des ressources et suit des cycles

  • Un certain niveau de vigilance est nécessaire pour être capable d’attention Les cycles de la vigilance méritent d'être connus et assimilés, l'attention n'étant possible qu'à partir d'un niveau satisfaisant de vigilance. Ex : Selon l’heure biologique, les tâches normales (actions, guides...) sont plus ou moins difficiles à réaliser sans erreur ou oubli.







L’attention est l’application volontaire des ressources cognitives à un sujet donné. Un état de vigilance active est nécessaire pour être capable d'attention. Mais cette condition nécessaire n'est pas suffisante. Encore faut-il volontairement centrer ses ressources cognitives sur un objet particulier.

  • L’attention est l’application volontaire des ressources cognitives à un sujet donné. Un état de vigilance active est nécessaire pour être capable d'attention. Mais cette condition nécessaire n'est pas suffisante. Encore faut-il volontairement centrer ses ressources cognitives sur un objet particulier.

  • Ex. : lors de l'insertion d'une arrivée au FMS ( avion type Cirus) ou au moment d’effectuer des affichages, il est plus que jamais indispensable de centrer son attention exclusivement sur cette tâche pour éviter les erreurs, pour la plupart dormantes, que le manque d'attention peut générer.



L’attention est l’application volontaire des ressources cognitives à un sujet donné.

  • L’attention est l’application volontaire des ressources cognitives à un sujet donné.

  • Il n'est pas possible de porter attention à plusieurs tâches simultanément.

  • Cette impossibilité provient des limites en ressources.

  • Ex. : La réussite de la mise en descente d'urgence tient à la bonne réalisation successive des items qui sont ordonnancés avec précision. Idem pour une panne moteur.



L’attention est l’application volontaire des ressources cognitives à un sujet donné.

  • L’attention est l’application volontaire des ressources cognitives à un sujet donné.

  • Il n'est pas possible de porter attention à plusieurs objets simultanément.

  • L'attention est une action consciente.

  • L'attention concerne la recherche en mémoire ou le prélèvement extérieur d'informations, les raisonnements ou les actions elles-mêmes (gestes, paroles) .



L’attention est l’application volontaire des ressources cognitives à un sujet donné.

  • L’attention est l’application volontaire des ressources cognitives à un sujet donné.

  • Il n'est pas possible de porter attention à plusieurs objets simultanément.

  • L'attention est une action consciente.

  • Le manque d'attention est souvent une mauvaise gestion de l'attention.

  • Une bonne attention résulte d'un bon choix et d'un bon ordonnancement des objets successifs sur lesquels l'attention est fixée. Une mauvaise gestion de l'attention entraîne très rapidement un mauvais résultat.

  • Ex. : un mauvais niveau de pilotage résulte de plus souvent d'un circuit des yeux mal géré. Un bon apprentissage du circuit des yeux en école de pilotage est essentiel.



L’attention est l’application volontaire des ressources cognitives à un sujet donné.

  • L’attention est l’application volontaire des ressources cognitives à un sujet donné.

  • Il n'est pas possible de porter attention à plusieurs objets simultanément.

  • L'attention est une action consciente.

  • Le manque d'attention est souvent une mauvaise gestion de l'attention.

  • L'attention consomme beaucoup de ressources.

  • Les périodes d'attention soutenues ne peuvent durer longtemps en raison des ressources importantes consommées durant ces phases.

  • Ex. : un contrôle PPL est nécessairement fatigant, les stagiaires fonctionnant en état d'attention permanent sans l'économie de ressources apportée par la routine.







Elle est significative de la difficulté à réaliser les tâches nécessaires

  • Elle est significative de la difficulté à réaliser les tâches nécessaires

  • Elle est fonction de leur nombre, mais aussi :



De l’aptitude de l’opérateur de les réaliser: Le débutant doit toujours contrôler chaque action. Cela demande beaucoup de ressources. Hiérarchiser vos tâches : piloter avant tout En dernier virage, surveiller votre pilotage avant d’assurer le trafic radio

  • De l’aptitude de l’opérateur de les réaliser: Le débutant doit toujours contrôler chaque action. Cela demande beaucoup de ressources. Hiérarchiser vos tâches : piloter avant tout En dernier virage, surveiller votre pilotage avant d’assurer le trafic radio

  • L’expert utilise des schémas en mode routine.

  • De leur caractère inattendu : Pour le débutant et l’ expert, la charge est d’autant plus faible qu’elle est attendue



Les resources cognitives sont organisées en groupes :

  • Les resources cognitives sont organisées en groupes :

    • Modalités sensorielles (visuel vs. auditive)
    • Codes de traitement (spatial vs. verbal)
    • Stades de traitement (perceptif et central vs. réponse)
  • Les tâches qui utilisent les mêmes ressources interferent et augmentent la charge de travail

  • Les tâches qui n’utilisent pas les mêmes ressources n’interferent pas et n’augmentent pas la charge de travail





Il est impossible de « tout percevoir »

  • Il est impossible de « tout percevoir »

  • L’ attention est la façon sélective de se consacrer à un sujet particulier

  • Bien sélectionner et bien enchaîner ses sujets d’ attention : hiérarchiser

  • Respecter le circuit visuel et circuit d’attention Surveillance des instruments, surveillance extérieure s’ alternent.









Planifier, anticiper pour s’affranchir de la contrainte du temps ou simplifier

  • Planifier, anticiper pour s’affranchir de la contrainte du temps ou simplifier

  • Etre confiant : on ne peut pas tout vérifier Quel est mon savoir-faire ?

  • Etre expert : utiliser des schémas

  • Surveiller votre état de fatigue : Il n’existe pas de limitations de temps de vol ni du nombre d’étapes. Y aura-t-il un ou deux pilotes pour les voyages ? 4 heures à un seul pilote ou 5 heures à deux semble raisonnable.









Distraction = oubli de changement de cap ou d’ altitude.

  • Distraction = oubli de changement de cap ou d’ altitude.

  • Le PA effectue très bien ce pourquoi il est commandé.

  • Le PA se débraye, que fait-on ? S’il fonctionne normalement, souvenez-vous : Il faut lui « donner à manger » : un cap, une altitude, une vitesse.



Ne pas sortir de la boucle de surveillance, sinon il peut résulter une perte de compréhension de la situation entre le projet d’ action du pilote et de sa réalisation par l’ automatisme.

  • Ne pas sortir de la boucle de surveillance, sinon il peut résulter une perte de compréhension de la situation entre le projet d’ action du pilote et de sa réalisation par l’ automatisme.

  • Réaction du pilote : réflexion sur le fonctionnement jugé mauvais de l’ automatisme. (l’avion continue à voler)

  • Il faut diminuer le niveau d’ automatisation.

  • Risque de stress et de ses conséquences.



La programmation des automatismes est chronophage et peut se faire au détriment de la trajectoire.

  • La programmation des automatismes est chronophage et peut se faire au détriment de la trajectoire.

  • Certaines erreurs ne peuvent être détectées que plus tard. ( ou trop tard : erreur de waypoints : Mont Erebus crash)



Mauvais fonctionnement détecté = « back to basics ». ( revenir au pilotage de base)

  • Mauvais fonctionnement détecté = « back to basics ». ( revenir au pilotage de base)

  • Doute sur la position : vérifier cap et altitude de sécurité. Ne pas laisser faire, agir chronologiquement.

  • Garder une notion d’ordre de grandeur dans la programmation.

  • Entretenir un doute raisonnable vis-à-vis des automatismes.

  • Avant tout surveiller la TRAJECTOIRE



Les automatismes ont tendance à accroître l’ hypovigilance.

  • Les automatismes ont tendance à accroître l’ hypovigilance.

  • La programmation est chronophage.

  • La programmation est source d’erreurs.

  • Les automatismes peuvent être défaillants.

  • L’utilisation du PA demande d’avoir été instruit ; pas de vol en IMC, pas d’approche IFR

  • Ayez conscience de cela en permanence





Raisonnement logique La logique formelle cherche à déterminer si un raisonnement est valide ou non : " Si c'est la saison et s'il pleut, alors je vais cueillir des champignons "

  • Raisonnement logique La logique formelle cherche à déterminer si un raisonnement est valide ou non : " Si c'est la saison et s'il pleut, alors je vais cueillir des champignons "

  • Raisonnement analogique appliquer un modèle de compréhension et ressemblance. Le raisonnement par analogie correspond à l'utilisation des connaissances de la situation source pour acquérir des

  • connaissances nouvelles sur la situation cible

  • Raisonnement de bon sens : basé sur l’ expérience, l’ ordre de grandeur…





Nos connaissances

  • Nos connaissances

  • Notre expérience

  • Par une aide extérieure : message au contrôle, question à son  » voisin»





Elle est caractérisée par :

  • Elle est caractérisée par :

  • La dynamique de la situation La montre tourne, l’ avion avance, la météo évolue , le carburant diminue.

  • L’ irréversibilité Ne pas négliger des dégagements possibles.

  • La limite dans le temps de leur pertinence La décision d’un jour ne le sera peut-être plus le lendemain.



Savoir faire et capacité : notion de Stress

  • Savoir faire et capacité : notion de Stress

  • Savoir faire et temps disponible

  • Conséquence de chaque solution

  • Risques internes & externes



Les paramètres à envisager relèvent :

  • Les paramètres à envisager relèvent :

  • Des risques internes

  • Des risques externes



Mes connaissances

  • Mes connaissances

  • Ma condition physique

  • Ma condition psychologique



Météo

  • Météo

  • Espace aérien

  • Difficultés de l’ aérodrome

  • Relief

  • Particularités culturelles : langue, unité de mesure





Décision séquentielle : Succession de décision à court terme Attention aux décisions partielles mauvaises : risque d’ entonnoir

  • Décision séquentielle : Succession de décision à court terme Attention aux décisions partielles mauvaises : risque d’ entonnoir

  • Décision globale : Une seule décision après analyse et réflexion Attention aux risques irréversibles : Panique



Biais d’évaluation de la fréquence des évènements graves

  • Biais d’évaluation de la fréquence des évènements graves

  • Biais de sélection des données

  • Biais d’ habitude

  • Biais de confirmation ou biais de « déni »

  • Biais de conformité au groupe



Antiautoritaire « Ne me dites pas ce que je dois faire »

  • Antiautoritaire « Ne me dites pas ce que je dois faire »

  • Impulsif « Il faut faire quelque chose, vite »

  • Invulnérable « Ca ne peut pas m’arriver »

  • Macho « Je vais te montrer »

  • Résigné « Je n’ai pas de chance, il n’y a plus rien à faire »

  • Obstination : attention danger !!!





Fin première partie

  • Fin première partie





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