GeniAutsider abb indd

Часть II. Наследие
178
и вторые пилоты делят летные обязанности пополам. Но как сви-
детельствует история, гораздо чаще катастрофы происходят тогда, 
когда капитан «на первых ролях». Казалось бы, это утверждение 
нелепо, ведь капитаном почти всегда становится пилот с большим 
опытом.
Но давайте вернемся к катастрофе самолета Air Florida. Если бы 
второй пилот выполнял обязанности капитана, стал бы он три раза 
делать намеки? Нет, он бы отдал приказ — и самолет не потерпел 
бы крушение. Полет становится более безопасным, если лайнером 
управляет менее опытный пилот, ибо в таком случае второй пилот 
не боится говорить все как есть.
В последние годы борьба со смягчающими приемами в речи пре-
вратилась в коммерческой авиации в настоящий крестовый поход. 
Теперь каждая крупная авиакомпания внедряет программу оптими-
зации использования возможностей летного состава, призванную 
обучить младших членов команды выражать свои мысли четко и 
уверенно. United Airlines обучает своих пилотов по системе CUSS, 
стандартизированной процедуре, позволяющей открыто выражать 
свои опасения в случае кризисных ситуаций. («Капитан, меня бес-
покоит…», «Капитан, мне не нравится…». Если же капитан не реа-
гирует на замечания, то «Капитан, я считаю ситуацию опасной». 
Если и это замечание игнорируется, второй пилот вправе взять на 
себя управление воздушным судном.) Эксперты в области авиации 
подтвердят, что благодаря борьбе со смягчающими приемами в речи 
авиакатастроф стало меньше.
«У себя в Эмиратах мы настаиваем на том, чтобы второй пи-
лот и капитан экипажа называли друг друга по именам, — говорит 
Ратватт. — Нам кажется, это разумно. Гораздо легче обратиться по 
имени, чем сказать: „Капитан, вы ошибаетесь“». 
Ратватт всерьез обеспокоен проблемой смягчающих приемов в 
речи. После расследования причин крушения борта Avianca остаться 
равнодушным к этой проблеме просто невозможно. Ратватт про-
должает: «Лично я всегда стараюсь вести себя с пилотами на равных. 

---