Lezione del 11 novembre 2010

Fu certamente Torino a promuovere la prima realistica iniziativa tendente a realizzare una efficiente ed organica rete di canali navigabili nella valle Padana, configurandosi il Po come l’asse centrale dell’intero sistema idroviario padano-veneto.

• Fu certamente Torino a promuovere la prima realistica iniziativa tendente a realizzare una efficiente ed organica rete di canali navigabili nella valle Padana, configurandosi il Po come l’asse centrale dell’intero sistema idroviario padano-veneto.

• Durante il Medioevo in quasi tutte le città dell’Emilia, della Lombardia e del Veneto emerse la necessità di costruire canali navigabili allo scopo di raggiungere il Po, ossia Venezia, che sino al XVI secolo costituì il punto di incontro del traffico commerciale tra l’Europa e l’Oriente, per inserirsi nel commercio internazionale. Il canale navigabile assicurava un’autonomia politica e il collegamento diretto con Venezia evitava lunghe e a volte vessatorie contrattazioni con città vicine. Le merci che transitavano maggiormente sui canali erano costituite da materiali da costruzione, legname, ghiaia, canapa.

I mezzi

• I mezzi

• La classe unitaria, secondo CEMT, è la IV (Rhein-Herne Kanal)

• di larghezza 9,5 mt.

• di lunghezza 80,0 mt.

• di pescaggio a max carico 2,5 mt.

• di dislocamento a vuoto 300 ton.

• di dwt 1.350 ton.

Idroviario in Italia

• Idroviario in Italia

Nel sistema idraulico bolognese è possibile individuare ancora il canale Navile e il canale di Reno. Il primo fu utilizzato in passato come via commerciale con Ferrara e Venezia; collegava Bologna al grande commercio internazionale ed era alimentato dal canale di Savena e dalle acque del Reno.

• Nel sistema idraulico bolognese è possibile individuare ancora il canale Navile e il canale di Reno. Il primo fu utilizzato in passato come via commerciale con Ferrara e Venezia; collegava Bologna al grande commercio internazionale ed era alimentato dal canale di Savena e dalle acque del Reno.

• Il secondo servì all’inizio per azionare i mulini e, successivamente, fu adibito per trasporto merci da Bologna a Ferrara: sino al 1861 ha rappresentato l’unica fonte di energia per le industrie bolognesi.

• Grande importanza ebbe sin dall’antichità nel Friuli il fiume Livenza. Navigabile con chiatte da 1.350 tonnellate – IV classe, fu molto attivo sino alla fine dell’Ottocento allorché furono costruite le ferrovie Venezia-Portogruaro e Treviso-Motta.

In Lombardia è possibile riconoscere la trama di un sistema, il primo e più antico, di canali artificiali, detti navigli, che collegavano Milano con l’Adda e il Ticino originando così un vero sistema idrografico. Attraverso questo sistema, che nel Medioevo era anche adibito alla difesa della città, si è potuto assicurare, per secoli, l.irrigazione della vasta pianura, il trasporto di merci e di persone, nonché la produzione di energia.

• In Lombardia è possibile riconoscere la trama di un sistema, il primo e più antico, di canali artificiali, detti navigli, che collegavano Milano con l’Adda e il Ticino originando così un vero sistema idrografico. Attraverso questo sistema, che nel Medioevo era anche adibito alla difesa della città, si è potuto assicurare, per secoli, l.irrigazione della vasta pianura, il trasporto di merci e di persone, nonché la produzione di energia.

• Il trasporto di merci fu senza dubbio il più interessante e si sviluppò velocemente in assenza di altri sistemi concorrenziali e per la possibilità di trasportare carichi pesanti (di oltre 20/30 tonnellate) in un tempo ragionevole. Le barche discendevano verso Pavia spinte dalla debole corrente e risalivano trainate da cavalli o da persone che seguivano lungo le vie alzaie che fiancheggiavano tutto il percorso.

• Nel XV secolo furono scavati canali per 90 km forniti di 25 conche di navigazione.

Il complesso delle vie d’acqua navigabili in Italia è stimata in 1127 km.

• Il complesso delle vie d’acqua navigabili in Italia è stimata in 1127 km.

• Secondo le applicazioni della legge n. 380 del 29 novembre 1990 e del successivo decreto del Ministro dei Trasporti e della Navigazione n. 759 del 25 giugno 1992, la sola rete delle idrovie padano-venete è di 957 km. La più recente normativa (legge 16/2000) individua le vie navigabili d’interesse internazionale, sulle quali transitano imbarcazioni della IV e della V classe, e vie d’interesse regionale.

• La rete sulla quale si effettua oggi la navigazione merci e pax è di circa 544 km, riferita ai tratti navigabili del Po e ai canali artificiali, ed è così costituita:

• fiume Po da Cremona al mare (km 292). Nel primo tratto Cremona-Foce del Mincio vi è il porto di Cremona e vi sono collegamenti col canale Cremona-Milano, Mincio e Fissero; nel tratto foce del Mincio-Mare il porto è a Ferrara (all’inizio dell’idrovia omonima) e i collegamenti sono con l’idrovia ferrarese, canale Po di Levante e canale Po Brondolo

Idrovia Ferrara-Ravenna (km 70). Realizzata tra gli anni ‘50 e ‘60, questa idrovia collega il Po a Ferrara con Porto Garibaldi e rappresenta l’ingresso meridionale al sistema idroviario padano-veneto dall’Adriatico.

• Idrovia Ferrara-Ravenna (km 70). Realizzata tra gli anni ‘50 e ‘60, questa idrovia collega il Po a Ferrara con Porto Garibaldi e rappresenta l’ingresso meridionale al sistema idroviario padano-veneto dall’Adriatico.

• idrovia Po Brondolo (km 14,8). Realizzata alla fine della prima guerra mondiale e soggetta, nel tempo, a diversi interventi di adeguamento, questa idrovia collega il Po alla laguna di Venezia in località Brondolo di Chioggia. Su questa idrovia transita gran parte del movimento ferroviario italiano che proviene o si dirige verso Venezia e Chioggia.

• Attualmente ha caratteristiche relative alla IV classe CEMIT, ma è in progetto l’adeguamento alla V classe.

• A questa rete vanno aggiunte:

• l’idrovia litoranea veneta da Venezia alla foce del fiume Isonzo, lunga 127 km, in funzione turistica; dalle caratteristiche assai variabili a seconda dei tratti, è nel complesso compatibile con le caratteristiche dei natanti della II classe CEMIT.

l’idrovia Padova-Venezia, progettata all.inizio degli anni .60, dovrà sostituire il collegamento tra le due città sinora attuato attraverso il naviglio del Brenta con navi di 150-300 tonnellate; lunga 27,575 km, una volta terminata consentirà l.attraversamento di navi fluviali da 1350 tonnellate, corrispondenti alla IV classe CEMIT.

• l’idrovia Padova-Venezia, progettata all.inizio degli anni .60, dovrà sostituire il collegamento tra le due città sinora attuato attraverso il naviglio del Brenta con navi di 150-300 tonnellate; lunga 27,575 km, una volta terminata consentirà l.attraversamento di navi fluviali da 1350 tonnellate, corrispondenti alla IV classe CEMIT.

• Nel 1978 le competenze sulla navigazione interna sono passate dallo Stato alle regioni: ciò ha determinato una ripresa e una maggiore attenzione alla rete idroviaria nazionale.

• Recentemente è stata realizzata una idrovia che mette in comunicazione Chioggia, Mantova e Cremona, attuando un vecchio progetto del 1912 che intendeva collegare Milano al mare. Su questo canale possono navigare navi della classe V europea, con carico che può raggiungere le 2000 tonnellate.

• Con ulteriori interventi questo canale potrà unire Ferrara e Rovigo e utilizzare la tratta Peschiera-Mantova. Con i lavori ultimati le province di

• Verona, Brescia e Trento raggiungeranno l’Adriatico attraverso il lago di

• Garda; in questo modo quasi tutta la pianura padana potrà essere collegata da Torino al mare.

Per il traffico pax esiste una navigazione a scopo turistico con:

• Per il traffico pax esiste una navigazione a scopo turistico con:

• il naviglio del Brenta, importantissima via navigabile già dal 1200, fa parte della linea navigabile di II classe Vicenza-Padova-Fusina e rappresenta un canale navigabile di eccezionale interesse turistico incontrando lungo il suo percorso numerosissime ville edificate fra il XVI ed il XVII secolo dai patrizi veneti, tra cui la ben nota villa Foscari «Malcontenta» e la villa Nazionale Pisani di Stra;

• il canale Battaglia, completato nel 1201, si origina da Padova per giungere a Monselice attraverso la riviera Euganea: lungo il suo percorso è possibile ammirare le sontuose ville e gli edifici signorili che sorgono a breve distanza dal canale;

• il canale Pontelongo, importante via per il traffico commerciale, perdette la sua importanza allorché fu costruito il canale Battaglia sul Piovego; oggi rappresenta un eccezionale percorso naturalistico tra boschi lussureggianti e la campagna bonificata sino alla laguna di Chioggia e di Venezia sud.

Le evoluzioni recenti del trasporto per acque interne, nel nostro Paese, mostrano una tendenza alla crescita per alcune tipologie di merci, anche se con peso e percentuali diverse rispetto alle maggiori idrovie europee. E’ innegabile che le vie navigabili giocano un ruolo maggiore nelle Regioni che attraversano e che possono servire direttamente. Dati del 2005 rilevano un trasporto fluviale al 3% in Francia, 12% in Belgio, 15% in Germania e 43% in Olanda, attraversata da una fitta rete di canali e fiumi che hanno come terminale uno dei più importanti porti del mondo: Rotterdam.

• Le evoluzioni recenti del trasporto per acque interne, nel nostro Paese, mostrano una tendenza alla crescita per alcune tipologie di merci, anche se con peso e percentuali diverse rispetto alle maggiori idrovie europee. E’ innegabile che le vie navigabili giocano un ruolo maggiore nelle Regioni che attraversano e che possono servire direttamente. Dati del 2005 rilevano un trasporto fluviale al 3% in Francia, 12% in Belgio, 15% in Germania e 43% in Olanda, attraversata da una fitta rete di canali e fiumi che hanno come terminale uno dei più importanti porti del mondo: Rotterdam.

• La rete italiana, concentrata esclusivamente al nord, offre condizioni geografi che limitate, che solo in parte possono essere superate dal collegamento con il corridoio proposto dal mare Adriatico. Inoltre, le caratteristiche tecniche della stessa rete sono ancora eterogenee con prevalenza per la navigazione di navi di 3a e 4a classe. La capacità e il ruolo delle vie d’acqua è fortemente legato al tessuto produttivo ed alla connessione con il territorio che le circonda.

Nel 2007 il trasporto nel sistema idroviario padano-veneto ha mantenuto le stesse caratteristiche del precedente biennio, con un aumento sensibile delle merci secche alla rinfusa (cereali e sfarinati) che nell’area mantovana hanno avuto un aumento di quasi il 90%. Si stanno affrancando e consolidando alcune tipologie tipiche di merci nel trasporto via acqua: le rinfuse secche, i prodotti chimici, i prodotti energetici e gli inerti. Sono ancora poche, ma è già un buon punto di partenza. I cereali e gli sfarinati, complessivamente, sono aumentati di circa il 20%, sostenuti da una politica di incentivi del porto di Mantova e dal trasporto di un fornitore-armatore che ha la sua area di distribuzione a nord del Po.

• Nel 2007 il trasporto nel sistema idroviario padano-veneto ha mantenuto le stesse caratteristiche del precedente biennio, con un aumento sensibile delle merci secche alla rinfusa (cereali e sfarinati) che nell’area mantovana hanno avuto un aumento di quasi il 90%. Si stanno affrancando e consolidando alcune tipologie tipiche di merci nel trasporto via acqua: le rinfuse secche, i prodotti chimici, i prodotti energetici e gli inerti. Sono ancora poche, ma è già un buon punto di partenza. I cereali e gli sfarinati, complessivamente, sono aumentati di circa il 20%, sostenuti da una politica di incentivi del porto di Mantova e dal trasporto di un fornitore-armatore che ha la sua area di distribuzione a nord del Po.

Un’altra filiera interessante potrebbe essere quella del container, che soffre degli stessi problemi ed anche di scarsa organizzazione logistica.

• Un’altra filiera interessante potrebbe essere quella del container, che soffre degli stessi problemi ed anche di scarsa organizzazione logistica.

• Diversamente da quanto dovrebbe essere, il trasporto fluviale in Italia soffre di competitività economica, dovuta anche al fatto che i viaggi delle navi o convogli hanno un percorso, in salita o discesa, sempre a vuoto che incide sui costi.

• In Francia il costo del trasporto varia in funzione delle dimensioni delle navi. In media (dati 2007) è di 2,5 centesimi di euro per t-km (c€/t-km) per i piccoli convogli e di 2 c€/t-km per le classi più grandi. Nel nostro sistema idroviario i costi sono di circa 4÷4,5 c€/t-km.

Il movimento delle chiatte avviene

• Il movimento delle chiatte avviene

• Semovente, con motore a bordo, che presenta:

• Maggiore autonomia in acqua
• Maggiori consumi energetici
• Costi totali elevati
• Elevato impatto ambiantale

• Attraverso “spintore” (imbarcazione motorizzata) a tergo della colonna, a formare un treno di chiatte, che presenta:

• Minore autonomia in acqua
• Minori consumi energetici
• Costi medi contenuti e distribuiti su più convogli
• Basso impatto ambientale

• Attraverso “alaggio”, con “ala” (corda) attraverso le “alzaie” cioè terrapieni a lato dei canali navigabili, chiatte trainate da trattori ovvero cavalli frisoni “deiettanti” per la conservazione delle alzaie, che presenta:

Minore autonomia in acqua

• Minore autonomia in acqua
• Minori consumi energetici
• Costi totali contenuti
• Basso impatto ambientale

• Con “tonneggio”, attraverso una catena annegata in acqua e trainata da verricello sulla chiatta, che presenta:

• Minore autonomia in acqua
• Minori consumi energetici
• Costi totali contenuti
• Maggiore impatto ambientale (specializzazione del territorio)

• Con “rimorchiatore”, davanti alla chiatta, che presenta:

• Maggiore autonomia in acqua
• Maggiori consumi energetici
• Costi totali elevati
• Elevato impatto ambientale

La velocità media delle chiatte è di 12-15 km/h (pari a 6-8 nodi – un nodo è pari a 1,852 km/ora=1.852 metri/ora)1.

• La velocità media delle chiatte è di 12-15 km/h (pari a 6-8 nodi – un nodo è pari a 1,852 km/ora=1.852 metri/ora)1.

• Ogni chiatta di classe IV da 1.350 tonnellate sottrae alla strada circa 70 TIR e, se ben organizzata, può costituire un “magazzino viaggiante” per la tecnica del “just in time”.

• Alle chiatte - a fondo piatto - dev’essere garantita la navigabilità specialmente nei mesi estivi o di “magra” attraverso l’alimentazione di un “alveo di magra” su giornate/anno, cioè di una porzione navigabile, solitamente centrale, del canale o del fiume, alveo di magra che viene descritto in apposite tavole di avviso da parte dell’Autorità di Porto.

• 1 Nodo è definito come un miglio nautico internazionale (1852 m.) per ora. Questo valore è usato in moltissime circostanze, anche se non nella totalità, nella navigazione marittima, in idroviaria, lacuale ad aerea. Il suo simbolo, specificato nel Sistema internazionale di unità di misura è kn, derivante da knot, denominazione anglosassone dell'unità di misura. Anticamente in alcune navi, la velocità veniva misurata lanciando un solcometro dalla poppa. Il solcometro era formato principalmente da una sagola alla cui estremità era legato un travetto di legno, (per creare opposizione all'acqua), e lungo la quale erano stati fatti dei nodi posti ad una distanza fissa di circa 50 piedi e 7,6 pollici (15,433 m). Il calcolo veniva effettuato da due marinai posti a poppa dell'imbarcazione. Uno doveva lanciare la sagoletta e contare quanti nodi attraversavano le sue dita, mentre un altro teneva il tempo usando una clessidra di 30 secondi. Dato che 15,433 m sono 1/120 di miglio marino, mentre 30 secondi sono 1/120 di ora, il conteggio dei nodi passati tra le dita del marinaio, in trenta secondi, corrispondeva alla velocità dell’imbarcazione.

Trasporto su laghi e canali marittimi

• Trasporto su laghi e canali marittimi

• I mezzi

L'aliscafo è una particolare imbarcazione che ferma o a bassa velocità è tenuta a galla dalla spinta idrostatica ossia a dislocamento (principio di Archimede). Se - quando propulso per mezzo di un motore (ma anche a vela) - raggiunge una sufficiente velocità, grazie alla portanza di particolari superfici immerse (ali collegate allo scafo) si può ottenere la totale emersione dello stesso, con una conseguente importante riduzione della resistenza di avanzamento. In queste condizioni, tale imbarcazione, può raggiungere velocità di oltre 50 nodi (92,7 km/h) con moderato dispendio energetico.

• L'aliscafo è una particolare imbarcazione che ferma o a bassa velocità è tenuta a galla dalla spinta idrostatica ossia a dislocamento (principio di Archimede). Se - quando propulso per mezzo di un motore (ma anche a vela) - raggiunge una sufficiente velocità, grazie alla portanza di particolari superfici immerse (ali collegate allo scafo) si può ottenere la totale emersione dello stesso, con una conseguente importante riduzione della resistenza di avanzamento. In queste condizioni, tale imbarcazione, può raggiungere velocità di oltre 50 nodi (92,7 km/h) con moderato dispendio energetico.

Il primo prototipo di aliscafo fu costruito da Enrico Forlanini nei primi anni del Novecento. Per un lungo periodo rimase in una fase sperimentale finché negli anni cinquanta cominciò ad operare nelle acque interne degli Stati Uniti.

• Il primo prototipo di aliscafo fu costruito da Enrico Forlanini nei primi anni del Novecento. Per un lungo periodo rimase in una fase sperimentale finché negli anni cinquanta cominciò ad operare nelle acque interne degli Stati Uniti.

• In assoluto la prima rotta aperta in Italia (e nel mondo) è stata nel maggio del 1953 tra Locarno (Svizzera) e Stresa (Italia) sul Lago Maggiore. L'aliscafo, del modello "PT10" (Freccia d'Oro), era costruito dalla Supramar, società Svizzera che concesse poi la licenza ai Cantieri Navali Rodriquez.

• Il PT10 ospitava 32 passeggeri alla velocità di crociera di 35 nodi marini (circa 65 km/h).

Il funzionamento dell'aliscafo si basa sul principio di ottenere la forza di sostentamento del mezzo attraverso la portanza generata dalla parte immersa di alcune ali collegate inferiormente allo scafo.

• Il funzionamento dell'aliscafo si basa sul principio di ottenere la forza di sostentamento del mezzo attraverso la portanza generata dalla parte immersa di alcune ali collegate inferiormente allo scafo.

• Alle basse velocità, l'aliscafo si comporta come una nave convenzionale. Man mano che la velocità aumenta, la pressione dell'acqua sotto le ali, unita alla depressione che si forma sopra alle stesse, genera una forza di portanza opposta al peso del mezzo, che oltre una certa velocità, è sufficiente alla completa fuoriuscita del suo scafo dall'acqua. Le uniche parti che rimangono immerse, oltre naturalmente alle ali e relativi "strut" di collegamento di queste con lo scafo, sono l'elica (collegata all'estremità di un lungo asse) e l'eventuale timone di direzione. Quando lo scafo risulta del tutto sollevato, la sola resistenza di avanzamento in acqua è quella prodotta dalle ali che lo tengono sollevato, resistenza inferiore a quella che lo stesso avrebbe prodotto (a pari velocità) nel caso fosse rimasto immerso.

Le ali possono essere di tipo parzialmente immerso o di tipo completamente immerso; il tipo di ala parzialmente immerso dispone di una capacità intrinseca di adattamento all'altezza delle onde incontrate in navigazione, il tipo ad ali completamente immerse necessita di un comando di variazione continua della portanza delle ali in navigazione per adattarsi all'altezza delle onde incontrate.

• Le ali possono essere di tipo parzialmente immerso o di tipo completamente immerso; il tipo di ala parzialmente immerso dispone di una capacità intrinseca di adattamento all'altezza delle onde incontrate in navigazione, il tipo ad ali completamente immerse necessita di un comando di variazione continua della portanza delle ali in navigazione per adattarsi all'altezza delle onde incontrate.

• L'efficienza di un aliscafo è maggiore quanto più è ridotto il suo dislocamento, questo ha reso il suo principio di funzionamento applicabile su mezzi fino a circa 30 m di lunghezza.

• In Italia, le flotte più numerose si trovano in Campania (per il collegamento con le isole del golfo) e in Sicilia (per il collegamento con le isole Eolie, le Isole Egadi e Ustica).

• Sono in servizio aliscafi anche sui maggiori 3 laghi italiani (Garda, di Como e Maggiore).

Trasporti atipici

• Trasporti atipici