Mavzu: Temir yo'l transportining respublikamiz iqtisodiy va siyosiy rivojlanishidagi ahamiyati
Download 74.93 Kb.
|
Temir yo\'l transportining respublikamiz iqtisodiy va siyosiy rivojlanishidagi ahamiyati
|
Mavzu: Temir yo'l transportining Respublikamiz iqtisodiy va siyosiy rivojlanishidagi ahamiyati Reja: 1. Temir yo‘l transporti, uning o‘ziga xos xususiyatlari 2. Temir yo‘l transportining texnik jihozlanishini asosiy elementlari 3. Moliyaviy qiyinchiliklarga qaramasdan temir yo‘llarda texnik rekonstruksiyalash Temir yo‘l transporti mamlakat tovar bozorining faoliyat ko‘rsatishi va rivojlanishida, aholining ko‘chishlarga bo‘lgan ehtiyojini qanoatlantirishda muhim rol o‘ynaydi. U O‘zbekiston va aksariyat mamlakatlar transport tizimining asosiy zvenosi bo‘lib hisoblanadi. O‘zbekiston Respublikasi temir yo‘llarining muhim roli tashish masofalarining kattaligi, ichki suv yo‘llarining yo‘qligi, asosiy sanoat va agrar markazlarning magistral yo‘llaridan uzoqda joylashganligi bilan belgilanadi. SHu bois uning ulushiga mamlakatdagi barcha trnsport turlaridagi yuk aylanmasining qariyb 50% i va yo‘lovchi aylanmasining 46% dan ko‘prog‘i to‘g‘ri keladi. Temir yo‘l transportining asosiy qo‘llanilish sohasi yuklar va yo‘lovchilarni rayonlararo (viloyatlararo), shaharlaraoro va shahar atrofi bog‘lanishlarida ommaviy tashish bo‘lib hisoblanadi, bunda yuklarni tashish ustuvorlik qiladi, ular daromadning 80% dan ko‘prog‘ini beradi. Yo‘lovchilarni temir yo‘llar bilan tashishda shahar atrofi va mahalliy bog‘lanishlarda tashishlar ustuvorlik qilmaydi (yo‘lovchilarning umumiy sonidan 90% atrofida). Yo‘lovchilarni uzoq masofalarga tashishlar yo‘lovchi aylanmasining 40% dan ko‘prog‘ini tashkil qiladi. MDH mamlakatlari bilan davlatlararo aloqalar va xalqaro tashishlarda O‘zbekiston temir yo‘llarining ahamiyati juda katta. Tarixiy jihatdan O‘zbekistonda temir yo‘llar rels izlarining g‘arbdagidan farq qiladigan bar xil kengligi (1520 mm) va texnik vositalar hamda yordamchi ishlab chiqarishlarni mamlakat hududi bo‘ylab ratsional joylashtirish bilan yaxlit tuzilma sifatida rivojlangan. Hozirgi kunda temir yo‘llar uchun texnik vositalarni mamlakatning o‘zida ishlab chiqarish yo‘lga qo‘yilmoqda (masalan, yuk va yo‘lovchi vagonlari), MDH mamlakatlari va boshqa davlatlar bilan ushbu masalalar bo‘yicha kooperatsiya va o‘zaro foydali hamkorlik rivojlanmoqda. O‘zbekistonda temir yo‘l tarmog‘ining quyuqligi 100 kv km ga 0,51 km ni tashkil qiladi (2.1 jadvalga qaralsin), bu nafaqat rivojlangan mamlakatlar, balki aksariyat sobiq SSSR respublikalarining temir yo‘l tarmog‘ining quyuqligidan anchagina past (Ukrainada 100 kv km ga — 2,76 km, Belorussiyada — 2,77 km, Latviyada — 3,60 km, Gruziyada — 2,2 km, O‘zbekistonda — 0,79 km, Qog‘og‘istonda — 0,53 km). Ko‘rinib turibdiki, O‘zbekistonda, ayniqsa yirik yoqilg‘i va xomashyo konlarini o‘zlashtirish uchun, yangi temir yo‘l liniyalarini qurish zarur bo‘ladi, shunday qilmoqda xam . Temir yo‘l transportining texnik-iqtisodiy o‘ziga xos xususiyatlari va afzalliklari quyidagilardan iborat: quruqlikdagi har qanday hududda temir yo‘llarni qurish, tonnellar, ko‘priklar temir yo‘l bog‘lanishlarini amalga oshirish imkoniyati; temir yo‘llarda tashishlarning ommaviyligi va temir yo‘llarning yuqori tashuvchanlik qobiliyati (ikki izli yo‘l bo‘ylab yiliga 80—90 mln t gacha yoki bir izli yo‘llar bo‘ylab yiliga 20—30 mln t gacha yuklarni tashish); turli xil yuklarni tashish uchun foydalanishda universallik va yuklar va yo‘lovchilarni katta tezlik bilan ommaviy tashish imkoniyati; tashilarning yilning fasli, sutkaning vaqti va ob-havoning qandayligidan qat’iy nazar - muntazamligi; kirish-chiqish temir yo‘l tarmoqlari orqali yirik korxonalar balan to‘g‘ridan-to‘g‘ri bog‘lanishlarni yo‘lga qo‘yish va yuklarni qimmatga tushadigan qayta yuklashlarsiz “eshikdan-eshikkacha” sxemasi bo‘yicha etkazib berishni ta’minlash imkoniyati; suv transporti bilan solishtirganda, qoidaga ko‘ra, yuklarni tashish masofasining qisqaligi (o‘rtacha 20% ga); transportning boshqa turlari bilan solishtirganda tashishlar tannarxining nisbatan pastligi (quvur tarmoqli transportdan tashqari). Temir yo‘l transporti kelajakda ham mamlakat transportining etakchi turi bo‘lib qolaveradi, biroq uning rivojlanish sur’atlari ularning mamlakatda etarlicha rivojlanmaganligi sababli avtomobil, quvur tarmoqli va havo transportiga qaraganda pastroq bo‘lishi mumkin. Bundan tashqari, transport bozorida tobora kuchayib borayotgan raqobatni, texnik rivojlanish va temir yo‘llarning ba’zi bir kamchiliklarini hisobga olish lozim bo‘ladi. Bunday kamchiliklarga avvalambor temir yo‘llarni qurishning katta mablag‘talabligi va qo‘yilgan mablag‘larning nisbatan sekin qaytib kelishini (6-8 yilda, ba’zan esa undan ham ko‘proq) kiritish mumkin. 1 km uzunlikdagi bir izli temir yo‘lni qurish qiyinchiligi bo‘yicha o‘rtacha sharoitlarda qariyb 7-9 mlrd rublga (1995 yilgi narxlarda), mamlakat sharqidagi og‘ir iqlim va geologik sharoitlarda esa 2-3 baravar qimmatga tushadi. Ikki izli liniyani qurishning qiymati, qoidaga ko‘ra, bir izliga qaraganda 30-40% ga yuqori bo‘ladi. SHu sababli temir yo‘l qurilishida kapital xarajatlarning o‘zini oqlashi yangi liniyada o‘zlashtiriladigan yuk va yo‘lovchi oqimlarining quvvatiga katta darajada bog‘liq bo‘ladi. Odatda temir yo‘l transportini rivojlantirish uchun qo‘yilgan kapital qo‘yilma birligiga boshqa transport turlariga qaraganda ko‘proq mahsulot (tonna-kilometrlar) to‘g‘ri keladi (tashishlarning hozirgi kunda tarkib topgan taqsimlanishida). Temir yo‘llar metallning yirik iste’molchisi bo‘lib hisoblanadi (1 km yo‘lga qariyb 200 tonna metall talab qilinadi). Bundan tashqari, temir yo‘l transporti o‘ta mehnattalab tarmoq hisoblanadi, unda mehnat unumdorligi quvur tarmoqli, dengiz va havo transportiga qaraganda past (biroq avtomobil transportiga qaraganda yuqori). O‘zbekiston temir yo‘llarining o‘rtacha 1 km ekspluatatsion uzunligiga tashishlar bilan band bo‘ladigan qariyb 14 kishi, AQSH da esa — transport ishining shunga yaqin bo‘lgan hajmlarida 1,5 kishi to‘g‘ri keladi. O‘zbekiston temir yo‘llarining kamchiliklariga mijozlarga taqdim qilinadigan transport xizmatlari ko‘rsatish sifatining hozircha unchalik yuqori bo‘lmagan darajasini kiritish mumkin. SHu bilan birgalikda, O‘zbekiston temir yo‘llarining texnik jihatdan nisbatan yaxshi jihozlanganligi va ilg‘or texnologiyalar unga to‘liq raqobatbardosh transport turi bo‘lib qolaverish imkonini beradi. Temir yo‘l transportining texnik jihozlanishini asosiy elementlari relsli yo‘llar, tegishli qurilmalarga ega bo‘lgan stansiyalar va ajratish punktlari, harakatlanuvchi tarkib (vagonlar va lokomotivlar), elektr ta’minoti qurilmalari, maxsus tartibga solish va harakat xavfsizligini ta’minlash qurilmalari va tashish jarayonini boshqarish qurilmalari hisoblanadi. Temir yo‘l o‘zida sheben yoki graviydan ballast prizmasiga ega bo‘lgan, unga po‘lat relslar mahkamlangan temir-beton yoki yog‘och shpallar joylashtiriladigan er polotnosini taqdim qiladi. SHpallarda parallel joylashgan ikkita relsning golovkalarining ichki qirralari o‘rtasidagi masofa izning kengligi deb ataladi. O‘zbekiston, MDH mamlakatlari, Boltiqbo‘yi mamlakatlari va Finlyandiyada u 1520 mm ga teng. Aksariyat Evropa mamlakatlari, AQSH, Kanada, Meksika, Urugvay, Turkiya, Eron, Misr, Tunis, Jazoirda temir yo‘l izining kengligi 1435 mm ga teng. Bu normal iz, yoki Stefenson izi deb ataladi. Ba’zi bir mamlakatlarda (Hindiston, Pokiston, Argentina, Braziliya, Ispaniya, Portugaliya) temir yo‘llar ikki tipdagi keng izlarga ega — 1656 va 1600 mm. YAponiyada o‘rtacha va tor izdan foydalaniladi — 1067, 1000 va 900 mm. unchalik uzun bo‘lmagan tor izli temir yo‘llar O‘zbekistonda ham mavjud. Temir yo‘l tarmog‘ining uzunligi, qoidaga ko‘ra, asosiy yo‘llarning soni va boshqa stansion yo‘llarning uzunligidan qat’iy nazar, asosiy yo‘llarning ekspluatatsion (geografik) uzunligi bo‘yicha taqqoslanadi. Temir yo‘llarning yoyilgan uzunligi asosiy yo‘llarning sonini hisobga oladi, ya’ni ikki izli uchastkaning geografik uzunligi 2 ga ko‘paytiriladi. SHuningdek bir izli liniyalardagi ikki izli kiritilmalar ham hisobga olinadi. O‘zbekiston temir yo‘llarining umumiy yoyilgan uzunligi 2015 yil 1 yanvar holatiga 126,3 ming km ni tashkil qiladi. Bu uzunlikning 86% dan ko‘prog‘ini R65 va R75 tipidagi og‘ir po‘lat relsli yo‘llar band qiladi, ular asosan sheben, graviy va asbest (asosiy yo‘llarda) ballastga va yog‘och (75%) va temir-beton (25%) shpallarga yotqizilgan. Yo‘llarning butun uzunligida 30 mingdan oshiq ko‘priklar va yo‘l o‘tkazmalari, ko‘p sonli tonnellar, viaduklar va boshqa sun’iy inshootlar mavjud. Elektrlashtirilgan temir yo‘l liniyalarining uzunligi 38,4 ming km ni, yoki tarmoqning ekspluatatsion uzunligidan 43,8% ni tashkil qiladi. O‘zbekiston temir yo‘llar tarmog‘ida 4700 dan oshiq temir yo‘l stansiyalari joylashgan, ular asosiy yuk va yo‘lovchi hosil qiladigan punktlar bo‘lib hisoblanadi. Yirik yo‘lovchi, yuk va saralash stansiyalari mukammal binolar va inshootlar — vokzallar, platformalar, yuk rayonlari va maydonchalari, omborlar, konteyner terminallari, yuklash-tushirish mexanizmlari, shoxchalangan relsli yo‘llar va boshqa qurilmalar hamda asbob-uskunalarga ega. Yirik texnik stansiyalarda lokomotiv va vagon depolari, yo‘l xizmatining distansiya, signalizatsiya va aloqa korxonalari, yuk ishlari va tijorat korxonalari, mijozlarga firma transport xizmatlari ko‘rsatish markazlari joylashgan. SHaharlar va sanoat markazlarining yuk stansiyalari, qoidaga ko‘ra, relsli izlar bilan sanoat, savdo, qishloq xo‘jaligi korxonalari va tashkilotlari va boshqa korxona-tashkilotlar, shuningdek mavjud dengiz va laryo portlari, neft bazalari va hokazolarning ko‘p sonli kirish-chiqish yo‘llari bilan bog‘langan. O‘zbekiston temir yo‘llari zamonaviy lokomotivlar — elektrovozlar va teplovozlarning qudratli parkiga ega, ular asosan mamlakatning o‘zida ishlab chiqarilgan. Ular tomonidan yuklar va yo‘lovchilarni tashishning amalda butun hajmi, jumladan 72,7% elektr bilan va 27,3% teplovoz bilan tortish orqali bajariladi. Ularning orasida yuk va yo‘lovchi poezdlarini tortadigan VL60, BJI80, VL85 kabi olti va sakkiz o‘qli elektrovozlar, shuningdek CHexoslovakiyada ishlab chiqarilgan CHS7 va CHS4 elektrovozlari, 3-8 ming kVt va undan ham ortiq quvvatga ega bo‘lgan ikki, uch va to‘rt seksiyali TE10, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 teplovozlari, TEM2, TEM7, CHMEZ va boshqa manevr teplovozlari bor. SHahar atrofidagi yo‘lovchi bog‘lanishlarida ER2, ERZ, ER9P va ER9M tipidagi elektropoezdlardan, shuningdek D1, DR1 va DR2 dizel-poezdlardan foydalaniladi. Yo‘lovchilarning tezkor harakatlanishini ta’minlash uchun ER200 edektropoezdi yaratilgan, u tezlikni 200 km/soatgacha chiqara oladi. 300 km/soatgacha texnik tezlikni ta’minlashga qodir bo‘lgan yangi lokomotivlar va elektropoezdlarni konstruksiyalash va ishlab chiqarish borasida ishlar olib borilmoqda (masalan "Sokol" tezyurar poezdi). Amaldagi lokomotiv parki yo‘lovchi poezdlarining 47,1 km/soat, yuk poezdlarining 33,7 km/soat uchastkadagi o‘rtacha harakatlanish tezligini ta’minlaydi. Poezdlarning o‘rtacha texnik tezligi oraliq to‘xtashlarni hisobga olish bilan uchastkadagi tezlikka qaraganda taxminan 15—20 km/soatga yuqori. YUk vagonlari parki (700 ming birlik atrofida) ko‘proq metall konstruksiyali, 65-75 t yuk ko‘taruvchanlikka ega bo‘lgan asosan to‘rt o‘qli vagonlardan tashkil topgan. Park tarkibida yarim vagonlar (41,7%), platformalar (10,8%), sakkiz o‘qli sisternalarni ham o‘z ichiga olgan holda sisternalar (11,9%) va yopiq vagonlar (10,2%) ustivor. Ixtisoslashtirilgan harakatlanuvchi tarkibning solishtirma og‘irligi etarlicha emas va refrijerator vagonlar va sisternalarni ham o‘z ichiga olgan holda parkning 32% ini tashkil qiladi. Konteyner tizimi, ayniqsa intermodal tashishlar uchun katta yuk sig‘imli konteynerlar tizimi hozircha etarlicha rivojlanmagan. Yo‘lovchi vagonlari parki to‘rt va ikki o‘rinli kupelar, platskart polkalar yoki o‘tirish uchun mo‘ljallangan divanlar, kombinatsiyalangan isitish (elektr-ko‘mir) tizimi, lyuminessent yoritgichlar va havoni konditsiyalash tizimi bilan jihozlangan yaxlit metall vagonlardan tashkil topgan. Barcha yuk va yo‘lovchi vagonlari avtomatik tishlashish va avtomatik tormozlash bilan jihozlangan, yuk vagonlarining 60% dan oshig‘i va barcha yo‘lovchi vagonlari rolik podshipnikli g‘ildirak telejkalariga ega. Keyingi yillarda iqtisodiy inqiroz munosabati bilan temir yo‘llarda harakatlanuvchi tarkibni yangilash va almashtirish sekinlashgan, natijada o‘zining resursini ishlab bo‘lgan ko‘plab vagonlar va lokomotivlar ekspluatatsiya qilinmoqda. Temir yo‘llar tarmog‘ida ko‘p sonli elektr ta’minoti (kontakt tarmog‘i, podstansiyalar), signalizatsiya, markazlashtirish va blokirovkalash, telemexanika va avtomatika qurilmalari, shuningdek aloqa vositalari joylashgan. Barcha yo‘llarda axborot-hisoblash markazlari mavjud. Tashishlarni boshqarish markazlari, yirik transport tugunlarida esa — tashish jarayonini boshqarishning avtomatlashtirilgan dispetcherlik markazlari yaratilmoqda. O‘zbekiston temir yo‘llarining asosiy ishlab chiqarish fondlarining umumiy qiymati 1995 yil 1 may holatiga (qayta baholashdan keyin) 200 trln rubldan oshiqni tashkil qilgan, ulardan 59% ini domiy (ko‘chmaydigan) qurilmalarning qiymati va 34% ini harakatlanuvchi tarkibning qiymati tashkil qiladi. Aylanma mablag‘larning ulushi katta emas: taxminan 3% (sanoatda 25%). Temir yo‘llarning fondlarining tarkibida doimiy qurilmalar qiymatining ustivorligi mazkur transport turining spetsifikasini, tashish hajmlarining pasayishi va daromadlarning kamayishi davrida uning moliyaviy ahvolining murakkabligini aks ettiradi, bu davrda daromadlar doimiy resurslarning katta qismini tasarruf qilish uchun etarli bo‘lmaydi. O‘zbekiston temir yo‘l transporti davlat tasarrufida va O‘zbekiston temir yo‘llari kompaniyasi tomonidan boshqariladi, kompaniya tasarrufida davlat transport korxonalari bo‘lib hisoblanadigan 19 ta temir yo‘llar mavjud. Bog‘lanish Yo‘llari Vazirligi va temir yo‘llarni hududiy boshqarish organlari ularga bo‘ysundirilgan tuzilmalar – yo‘llar va liniya korxonalarining bo‘linmalari, lokomotiv va vagon depolari, stansiyalar, yo‘l, aloqa, elektr ta’minotining distansiyalari va hokazolarning faoliyatiga xo‘jalik rahbarligi va operativ rahbarlikni amalga oshiradi. Bundan tashqari, tarmoq ko‘p sonli sanoat, qurilish, savdo, ilmiy, loyiha va o‘quv tashkilotlari va korxonalariga, salmoqli ijtimoiy sferaga (kasalxonalar, profilaktoriylar, yashash fondi va hokazolar) ega. Keyingi yillarda temir yo‘llar katta iqtisodiy mustaqillikni qo‘lga kiritgan, temir yo‘llaring ko‘pgina sanoat va yordamchi-xo‘jalik korxonalari esa (lokomativlar va vagonlarni ta’mirlash zavodlari, sheben ishlab chiqaradigan va shpallarni bo‘ktiradigan korxonalar, qurilish va ta’minot tashkilotlari) aksiyalashtirish va xususiylashtirishdan keyin Bog‘lanish Yo‘llari Vazirligi tizimidan ajralib chiqqan Murakkab moliyaviy ahvol, tashishlar hajmining keskin pasayishi, byudjet mablag‘larining cheklanganligiga qaramasdan, tarmoqning asosiy faoliyat (tashishlar) bo‘yicha yaxlitligining saqlab qolinganligi tufayli, O‘zbekiston temir yo‘llari korxonalar-yuk egalari va aholining transport xizmatlariga bo‘lgan talabini barqaror ravishda qanoatlantirib kelmoqda. Ular davlat byudjetiga salmoqli soliq to‘lovlarini kiritish va tarmoqning rentabelligini 22,8% darajada ta’minlash bilan amalda o‘z-o‘zini mablag‘ bilan ta’minlash tamoyili bo‘yicha ishlaydi. Temir yo‘llar ishlashining ko‘pgina texnik-iqtisodiy ko‘rsatkichlari ham keskin tebranishlarsiz asosan o‘rtacha darajada ushlab turilibdi (5.1 jadval). Ko‘rinib turibdiki, O‘zbekiston temir yo‘l transporti umuman olganda mamlakat xalq xo‘jaligining daromadli tarmog‘i bo‘lib hisoblanadi. Biroq tashishlar hajmining pasayishi temir yo‘llarni qiyin ahvolga solib qo‘yadi. SHuni qayd qilish loimki, tashishlarning pasayishi faqatgina iqtisodiy inqiroz va sanoat ishlab chiqarishining pasayishi bilan emas, balki boshqa transport turlari tomonidan, ayniqsa avtomobil transporti tomonidan raqobatning kuchayishi bilan ham bog‘lanadi. 5.1 jadval.
Tashishlar hajmlari pasayishining natijasi temir yo‘llar ishining sifat ko‘rsatkichlari – harakatlanuvchi tarkibning unumdorligi va mehnat unumdorligining keskin pasayishi (qariyb ikki martaga) hisoblanadi (5.1 jadvalga qaralsin). Ish hajmlarining pasayganligiga qaramasdan, bu davrda tashishlar bilan band bo‘lgan xodimlarning soni deyarli qisqarmagan va qariyb 1,2 mln kishini tashkil qiladi. Malakali xodimlarni saqlab qolish va xodimlarni ijtimoiy himoya qilish to‘g‘risida qayg‘urish, tabiiyki, muhim holat bo‘lib hisoblanadi. Biroq iqtisodiy vaziyat tarmoqning rentabel ishlashiga ko‘proq qayishqoq yondashishni talab qiladi, buning ustiga mamlakat temir yo‘llarida mehnat unumdorligi rivojlangan mamlakatlardagiga qaraganda bir necha martaga past. 5.1 jadvaldan ko‘rinib turibdiki, bozor islohotlari davrida temir yo‘llarning sarf-xarajatlari 1131 martaga oshgan, asosiy faoliyatdan keladigan daromadlar esa — bor-yo‘g‘i 844 martaga, boshqa faoliyat turlaridan keladigan daromadlarni hisobga olish bilan — 994 martaga oshgan. Bu ba’zi bir yuk egalarining, ayniqsa, yoqilg‘i-xomashyo majmuasining, temir yo‘l tariflarining bu tarmoqlarning rivojlanishiga to‘sqinlik qiladigan darajada yuqori ekanligi to‘g‘risidagi da’volarining asossiz ekanligidan dalolat beradi. Umuman olganda, keyingi yillarda ish yuzasidan tarmoqlararo kelishuvlarning tuzilishi va yuklarning qiymati va mahsulotning tannarxida transport tarkib toptiruvchisini hisobga oladigan qayishqoq tariflarning kiritilishi vositasida bu muammo ijobiy hal etilmoqda. Moliyaviy qiyinchiliklarga qaramasdan temir yo‘llarda texnik rekonstruksiyalash, unchalik katta bo‘lmagan ko‘lamlarda alohida uchastkalarni elektrlashtirish, yangi temir yo‘llarni qurish ishlari davom ettirilmoqda. Temir yo‘l vokzallarini rekonstruksiya qilish va qurish, yuk egalari va yo‘lovchilarga firma transport xizmatlari ko‘rsatish markazlarini yaratish, firma poezdlarning sonini oshirish, shahar atrofida tashishlarni rivojlantirish, ikki qavatli yo‘lovchi vagonlarini kiritish va hokazolar borasida katta ishlar olib borilmoqda. Davlat tomonidan iqtisodiyotni sog‘lomlashtirish bo‘yicha ko‘rilayotgan chora tadbirlar tashishlar hajmining barqarorlashuvi va O‘zbekiston temir yo‘llarining ishining ko‘rsatkichlarining yaxshilanishiga ko‘maklashadi. Bunga shuningdek MDH mamlakatlaridagi uzoq yillar davomida yagona infratuzilmaviy majmua sifatida rivojlangan yo‘llarning yanada jips o‘zaro harakatlari ham ko‘maklashadi. Hozirgi kunda MDH mamlakatlari temir yo‘l transporti bo‘yicha Kengash Sobiq SSSR dagi temir yo‘llarni integratsiyalash bo‘yicha faol ishlarni olib bormoqda. Temir yo‘l transporti ishlashining umumiy ko‘rsatkichlarini barcha transport turlari uchun umumiy bo‘lgan va spetsifik ko‘rsatkichlarga ajratish mumkin. Umumiy ko‘rsatkichlarga quyidagilar kiradi: yuklar va yo‘lovchilarni tashishlar (jo‘natish) hajmi; yuk va yo‘lovchi aylanmasi; 1 t yuk va 1 ta yo‘lovchini o‘rtacha tashish uzoqligi; keltirilgan tonna-kilometrlar (2 ga teng bo‘lgan yo‘lovchi-kilometr va tonna-kilometrlarni keltirish koeffitsienti bilan); tashishlar quyuqligi – 1 km yo‘lga tonna-kilormetrlarda. Temir yo‘llarning ishlashining spetsifik miqdoriy va sifat ko‘rsatkichlariga, xususan, yuklarni temir yo‘l bilan bog‘lanishlarning turlari bo‘yicha: olib kirish, olib chiqish, tranzit va mahalliy bog‘lanilar bo‘yicha tashishlar hajmining ko‘rsatkichlari kiradi. Olib kirish — bu berilgan yo‘lda tushirish uchun boshqa yo‘llardan keladigan yuklar hajmidir. Olib chiqish — bu berilgan yo‘lda yuklangan, boshqa yo‘llar uchun mo‘ljallangan yuklarni jo‘natish hijmidir. Tranzit deb yuklarni jo‘natish va qabul qilib olish stansiyalari berilgan yo‘ldan tashqarida joylashgan va yuklar berilgan yo‘lning stansiyalari orqali o‘tadigan tashishlarga aytiladi. Mahalliy bog‘lanish yuklarni yuklash va tushirib olish stansiyalari xuddi o‘sha bitta yo‘lning o‘zida joylashgan tashish hajmlarni o‘z ichiga oladi. Temir yo‘llarda bu hajm ko‘rsatkichlaridan tashqari, yuklarni qabul qilib olish, topshirish, jo‘natish va etib kelish umumlashtirilgan ko‘rsatkichlari aniqlanadi. Boshqa yo‘llardan yuklarni qabul qilib olish olib kirish va tranzitning summasiga, yuklarni boshqa yo‘llarga topshirish esa olib chiqish va tranzitning summasiga teng bo‘ladi. YUklarni yo‘l bo‘yicha jo‘natish olib chiqish va mahalliy bog‘lanishning summasiga, etib kelish (tushirib olish) esa — olib kirish va mahalliy bog‘lanishning summasiga teng bo‘ladi. YUklarning vagonlarga o‘rtacha sutkalik yuklanishi yuklarni jo‘natishning umumiy yillik hajmini vagonning o‘rtacha statik yuklamasiga bo‘lish bilan aniqlanadi: Download 74.93 Kb. Do'stlaringiz bilan baham: 
|