О социально-экономическом развитии Узбекистана за годы независимости

Преодоление транспортной изоляции
Унаследованный характер границ в Центральной Азии не обеспечивал транспортной безопасности суверенного государства, так как грузы приходилось везти через соседние страны. Проложенные через высокогорные перевалы новые железные и автомобильные дороги в Ферганскую долину и Сурхандарьинскую область решили эту проблему. Узбекистан в транспортном плане стал самодостаточным, благодаря чему не надо пересекать внешние границы для внутренних перевозок, что ранее было весьма дискомфортно для страны и ее граждан.
За годы независимости в республике сформирована развитая сеть железнодорожных и автомобильных дорог, действуют международные аэропорты, обеспечивающие потребности страны в международных и транзитных перевозках. И внутренние магистрали страны становятся все комфортнее для передвижения, включая и скоростные поезда, соединяющие крупнейшие города страны в единую сеть.
Магистрали же и новые транспортные развязки Ташкента, как и весь облик города, уже не имеют почти ничего общего с тем, что было, когда Узбекистан обрел независимость. Практически это уже новый город, который с успехом принимает у себя любые мероприятия международного уровня.
Вместе с тем, отдаленность Узбекистана от океанов как минимум территориями двух государств, значительно удорожает транспортные перевозки, повышая тем самым себестоимость продукции, как импортной внутри страны, так и экспортной на внешних рынках. Поэтому политике формирования наиболее оптимальных транспортных коридоров для перевозки грузов уделялось особое внимание, и за годы, прошедшие с обретения независимости, произошли большие изменения в движении товарных потоков.
В СССР узбекский хлопок шел в Россию, узбекский газ в «центр» (газопровод так и назывался «Средняя Азия—Центр»), а оттуда уже в определенной части в Европу. Из России, Белоруссии, Украины в Узбекистан шли оборудование и машины. В девяностые годы встала задача сохранить для узбекских товаров действующие транспортные коридоры на внешний рынок через Прибалтику и Дальний Восток и открыть новые, так как емкость рынков вдоль унаследованных коридоров стремительно сокращалась в связи с общим падением экономики и уровня жизни на постсоветском пространстве. Экономике Узбекистана также требовалось новое современное оборудование, чем промышленность стран СНГ уже не могла похвастаться, как и не могла платить мировую цену за узбекский хлопок.
В связи с этим в сжатые сроки в 1996 году введены в строй новые транспортные коридоры в направлении Европы через Иран (магистраль Мешхед–Серасх–Теджен, соединившая железнодорожные дороги Центральной Азии и Ирана) и Закавказье (транскавказская железнодорожная магистраль ТРАСЕКА), по которым и пошел узбекский хлопок и другие товары в Европу. В частности, вспоминается рассказ одного из респондентов журнала «Экономическое обозрение», сопровождавшего первую партию узбекского хлопка через коридор ТРАСЕКА. Он говорил, как это было сложно и как морально тяжело было ехать по Грузии, где только что закончилась война и руины вдоль пути еще дымились.
Однако время не стояло на месте, мировая экономика претерпевала значительные метаморфозы. Европейская промышленность выносилась в азиатские страны и уже не нуждалась в значительных объемах поставок того же хлопка и других сырьевых ресурсов. Азия же во главе с Китаем стремительно развивалась, и ее экономика требовала все больше и больше сырья. Был сформирован полноценный транспортный коридор к портам Персидского залива через Иран, открывший путь узбекским товарам в страны Южной и Юго-Восточной Азии, и основные объемы узбекского хлопка устремились в этот регион.
Мощный рост китайской экономики требовал все больше энергоресурсов, в то время как после мирового кризиса цены на газ в Европе в целом снижались от ранее рекордных значений. Это вызывало проблемы с покупками центральноазиатского газа Россией, так как для поставок в Европу ей хватало своего газа. И газовые потоки, естественно, развернулись. В Китай пошел вначале туркменский, а потом и узбекский газ.
Изменилась также география поставок в Узбекистан техники и оборудования. Если в девяностые-нулевые годы западное современное оборудование вытесняло поставки слабоконкурентной продукции стран СНГ, то сейчас ситуация другая. Сохранившееся на Западе производство оборудования и техники, во-первых, весьма дорогое по своей цене, а во-вторых, это оборудование нуждается в дорогостоящем обслуживании, что снижает рентабельность его использования в отечественной промышленности. Как, это, к примеру, было с американскими хлопкоуборочными «Кейсами», которые быстро вышли из строя. Сейчас же производство многих видов техники (автомобили, автобусы) уже локализовано в Узбекистане, а импорт техники и оборудования, в основном, связан с необходимостью освоения и внедрения новых современных технологий.
Сейчас Узбекистан располагает надежными транспортными коридорами во всех направлениях: к прибалтийским и российским дальневосточным портам, портам Китая в тихоокеанском бассейне и портам Ирана в Индийском океане, транспортными выходами на европейский рынок. Однако работа по оптимизации транспортных коридоров продолжается. На повестке дня стоят реализация проектов кратчайшей железной дороги в Китай через Кыргызстан, а также строительство транспортных коммуникаций через Афганистан в Пакистан и Индию, над которыми сейчас ведется активная работа.