San miguel de abona


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PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN SUPLETORIO DE SAN MIGUEL DE ABONA   

 

VOLUMEN A. MEMORIA DE INFORMACIÓN. APROBACIÓN INICIAL

 

 

 



 

 

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Ayuntamiento de 

San Miguel 

de Abona 

 

Noviembre, 2016 



Con la asistencia técnica de 

 

 



 

Figura A3.2.12.4. Distribución de la edificación 



d) Usos y actividades 

En Punta del Lomo hay una plaza y el CEIP El Monte. En el punto que hace de Charnela entre Guarga-

cho y Punta del Lomo se encuentra la iglesia de Guargacho y su plaza. En Guargacho hay un consulto-

rio médico y un tanatorio. Cerca del extremo sur del núcleo está la plaza y el parque infantil con unas 

canchas, el CEIP EL Monte y en otra manzana la plaza Simón Bolívar. 

Por el camino de Archiles hacia el Este está el campo de fútbol. 

 

Figura A3.2.12.5. Equipamientos 



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a) Descripción general 

En el litoral encontramos los núcleos turísticos de San Miguel: el Hotel San Blas y su reserva ambiental, 

el ámbito turístico del Golf del Sur y Amarilla Golf. 

El desarrollo turístico del municipio de San Miguel, tiene un origen que podríamos considerar traumá-

tico, pues se forja sobre la quiebra de El Guincho, una de las páginas más negras de los fracasos inmo-

biliarios ligados a la economía turística de la isla de Tenerife. Esta amarga experiencia resultó determi-

nante  para  conformar  una  sensibilidad  urbanístico-turística  municipal  orientada  hacia  las  pautas  de 

calidad, basada en la sostenibilidad y diferenciación. 

Varios años después de desastre de El Guincho, a mediados de los años ochenta, nacen dos ambicio-

sos proyectos turísticos que resultaron pioneros a nivel regional; Golf del Sur y Amarilla Golf. 

La trayectoria de su consolidación no ha estado exenta de complicaciones siendo la más relevante, la 

relativa a Amarilla Golf. Las graves carencias con las que se desarrolló esta promoción, dieron origen a 

la apertura de un expediente de disciplina y de sustitución del promotor, que culminó con la asunción 

por la administración insular y municipal de las responsabilidades inherentes al proceso urbanizador 

pendiente. Se trataba de proteger a toda costa los derechos consolidados de terceros compradores de 

buena fe y de preservar la buena imagen del municipio como destino turístico. 

En la década siguiente se inicia un segundo proceso de expansión de la planta turística, con la aproba-

ción definitiva en el año 1998 del Plan Parcial San Blas, cuya tortuosa tramitación se había iniciado diez 

años antes. También este episodio resultó controvertido por cuanto el documento aprobado nacía de-

finiendo un modelo urbanístico manifiestamente obsoleto y con notables desajustes respecto de las 

pautas  de  correcta  implantación  territorial  y  calidad  urbana.  Esta  situación  va  a  obligar  de  nuevo  al 

Ayuntamiento  a  intervenir  en  el  proceso  de  desarrollo,  con  el  fin  de  impedir  la  consolidación  de  un 

modelo urbanístico manifiestamente caduco y considerablemente impactante. 

A tal fin, a mediados de 1999, se requirió a la entidad promotora para que procediera a la formulación 

de una revisión del Plan Parcial inicialmente aprobado por la COTMAC, al amparo de la obligación de 

adaptación a la TRLOTENC. El acuerdo alcanzado con los particulares afectados, basado en el cumpli-

miento - entre otras determinaciones - de los principios generales de la Ley, habría de solventar los 

tremendos desajustes detectados durante la fase de elaboración del Proyecto de Urbanización, entre 

el modelo urbanístico aprobado y las extraordinarias condiciones orográficas del ámbito de actuación. 

Al respecto las partes concertaron a través de la firma de un Convenio, el compromiso de atender los 

objetivos municipales mediante la formulación de la revisión y adaptación del planeamiento parcial, al 

amparo de la obligación de su adaptación a la TRLOTENC. Se revisó el modelo de implantación urba-

nística y se concentró la capacidad hotelera para posibilitar la promoción de un único hotel de cinco 

estrellas. La entidad promotora adquirió los terrenos situados al norte del Plan Parcial y en una exten-

sión de 70 Ha. con el fin de incorporar a sus propias instalaciones y al conjunto de la planta turística 

municipal, una oferta complementaria, basada en el contacto con la naturaleza, la cultura antrópica, el 

deporte etc. 

Otro proyecto turístico singular, en el Sector SUT.2, fue concebido conforme a un modelo turístico en 

el que la segregación del tráfico rodado respecto de la residencia alcanza su máxima expresión y ello 

junto a la configuración de una amplia oferta de servicios. 



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La política municipal ha apostado por la consolidación de la marca “San Miguel” como oferta de turis-

mo  de  golf,  relacionando  la  oferta  turística  con  el  territorio,  garantizando  un  desarrollo  sostenible, 

elevando progresivamente la calidad de los establecimientos turísticos 

Aún quedan otros tres sectores que no han sido desarrollados: el SUT.5, el SUT.3 y el SUT.1, que con-

forman una reserva de expansión futura de la planta turística de San Miguel, con capacidad para al-

bergar un crecimiento equivalente al 24% de la oferta urbanísticamente consolidada. 

 

Figura A3.2.13.1. Descripción general 



b) Trama urbana 

El  Hotel  San  Blas es  la  zona  de  creación  más  reciente.  Se  ha  acondicionado  una  zona  de  baño  en  el 

mar, una de las pocas del municipio. Al norte del hotel se encuentra la reserva ambiental. Una vía pe-

rimetral al hotel y otra entre la zona residencial configuran toda su trama, que se enlaza al este con la 

carretera a Los abrigos y al Oeste, cruzando el barranco, con una calle interior de Golf del Sur. 

El Golf del Sur incluye varios núcleos de residencia temporal (El Guincho, El Saltadero, etc.), estructu-

rados por el campo de golf. La trama está formada por un anillo central al que se accede desde el Nor-

te y del que parten unas calles cortas y normalmente sin salida que dan acceso a la edificación. Este 

suelo corresponde con un ámbito que ha sido desarrollado en su práctica totalidad. 

Amarilla Golf, en cambio y pese a ser un ámbito similar al anterior, se encuentra inacabado. El campo 

de golf está completo, pero quedan numerosas parcelas sin construir y sin tratar de ninguna manera, 

al igual que los en contacto con el suelo rústico. El encuentro con la costa tampoco ha sido tratado. 

El Carmen tiene su zona Sur urbanizada, edificada y en uso. Sin embargo, la parte Norte en la que iban 

los equipamientos, espacios libres y resto de usos, no ha sido ejecutada. La trama está compuesta por 

vías curvas entrelazadas que dan privacidad a la edificación. 


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Figura A3.2.13.2. Trama urbana y parcelación 

 

Figura A3.2.13.3. Jerarquía viaria 



c) Edificaciones 

Las tipologías edificatorias son variadas, pero predominan las edificaciones pequeñas, de dos plantas 

de altura, aisladas o en hilera, integradas en las áreas verdes, lo que contribuye a suavizar el impacto. 

Cerca de la costa, en Golf del Sur y San Blas, aumenta la superficie y la altura de las edificaciones, pues 

es donde se han concentrado los hoteles del núcleo. 


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Figura A3.2.13.4. Distribución de la edificación 



d) Usos y actividades 

El  uso  de  estos  núcleos  es  mixto,  residencial  y  turístico.  Gran  parte  de  la  superficie  está  dedicada  a 

campos de golf. Sin embargo, los equipamientos son de acceso restringido. 

En la costa de Amarilla Golf se ha creado un muelle deportivo. 

En el extremo Oeste hay una depuradora. 


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El sistema rural es un tema clave en un municipio como San Miguel, en el que la agricultura ha sido y 

continúa siendo un factor tan importante. En la siguiente fase de este Plan General se atenderá con 

gran cuidado a la delimitación y clasificación del Suelo Rústico y, dentro de él, a la categorización de 

los asentamientos rurales y agrícolas. 

Uno de los objetivos básicos del PIOT es la limitación de los procesos de edificación residencial fuera 

de las áreas urbanas, evitando la dispersión de estos usos en el territorio y dirigiendo las dinámicas de 

crecimiento  hacia  los  núcleos  existentes  que  conforman  el  modelo  de  ordenación.  Sin  embargo,  en 

determinados casos puede ser conveniente admitir el emplazamiento de usos residenciales fuera de 

áreas urbanas. 

El  planeamiento  delimitará  como  asentamientos  rurales,  aquellas  entidades  de  población  existentes 

que cuenten con suficiente concentración edificatoria (un conjunto mínimo de diez viviendas con den-

sidad  superior  a  cinco  viviendas  por  hectárea)  para considerarlas como  un  recinto  compacto  de  uso 

residencial, pero cuyas características no aconsejen su clasificación como suelo urbano, ya que las in-

tervenciones de transformación territorial se producen en base a las lógicas propias de la trama rural, 

manteniendo la estructura catastral y la red existente de caminos, y su previsible evolución no hacen 

necesario  ni  conveniente  que  el  planeamiento  establezca  mecanismos  de  ordenación  y  gestión  pro-

pios de áreas urbanas. 

Serán considerados como asentamiento agrícola, aquellos recintos continuos que el planeamiento de-

limite  como  tales  por  comprender  un  viario  que  da  soporte  a  usos  residenciales  ligados  al  ejercicio 

efectivo de actividades agropecuarias o compatibles con las características productivas o naturales del 

suelo  rústico  circundante. Para  ello el  número  de  viviendas  ha  de  ser  superior  a  6  por  kilómetro  de 

camino y que entre dos de ellas consecutivas no puede existir una separación superior a 300 metros. 

Además la dimensión e intensidad de los procesos edificatorios admitidos ha de ser compatible con la 

estructura territorial propuesta para todo el municipio, no produciendo efectos negativos sobre la ac-

tividad productiva primaria ni sobre el desarrollo residencial de los núcleos urbanos, y ser poco signifi-

cativa en sus efectos sobre el medio ambiente y los recursos naturales. 

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El modelo territorial elegido exigirá una red viaria adecuada y la red viaria es capaz de crear el modelo 

territorial. Las tendencias a la dispersión poblacional dificultan enormemente la creación de una red 

eficaz de transporte público, lo que obliga a utilizar en exclusiva el vehículo privado como medio de 

transporte; este hecho aumenta a su vez las tendencias a la dispersión. 

La infraestructura viaria en el interior del municipio de San Miguel está compuesta por vías entreteji-

das de diferente categoría: 


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-Viario Territorial 

-Viario Urbano Principal 

-Viario Municipal No Urbano 

-Viario Urbano Secundario 

-Viario Urbano Local 

-Viario Urbano Local Peatonal 

Dentro de viario territorial se encuentran la autovía TF-1 (Santa Cruz-Armeñime) y el carretera TF-28 

(carretera general de Taco a Los Cristianos). Es necesaria una reordenación de los enlaces en función 

de su relación con los ejes transversales. 

El viario urbano principal recoge los tráficos de paso para introducirlos y sacarlos de la trama urbana. 

Está compuesto por la carretera TF-65 (San Miguel-Los Abrigos), la carretera TF-647 (Charco del Pino-

Las Zocas), la carretera TF-657 (Aldea Blanca-La Camella), la carretera TF-563 (que sube a Vilaflor al Es-

te de San Miguel) y la carretera TF-565 (que también sube a Vilaflor por el Oeste, desde El Roque). Pa-

ralela a la autovía se encuentra la carretera TF-655 (Las Chafiras-Los Cristianos) y, dirigiéndose hacia la 

costa, la carretera TF-652 (Las Chafiras-Las Galletas).  

El viario municipal no urbano se localiza principalmente en las zonas rústicas y forman parte de él el 

camino del Ramonal, el camino de la Montañita, la calle Delfina Hernández, el paraje Viña Vieja y el 

camino del Lomo La Hoya, entre otros. 

El  viario  urbano  secundario  es  el  que  hace  de  enlace  entre  el  viario  urbano  local  y  el  viario  urbano 

principal. Dentro de esta categoría se encuentra la calle Tamaide, la calle de La Iglesia, la calle la Cruz y 

la calle Hermano Pedro, entre otras. Es necesario disuadir progresivamente el acceso rodado a los es-

pacios más centrales de los cascos urbanos mediante distintas políticas complementarias (transporte 

público, aparcamientos periféricos, descentralización de usos terciarios, etc.). 

El viario urbano local se caracteriza por recoger los tráficos finales, donde se localiza el inicio o el final 

de los viajes rodados. 

Dentro del viario urbano local peatonal encontramos los fragmentos de paseo del litoral. 

En coordinación con la Consejería de Obras Públicas, el Cabildo Insular y el Ayuntamiento de Granadi-

lla, se ha previsto la implantación de un nuevo enlace al Este del Barranco de La Orchilla en el munici-

pio de Granadilla, que a la vez que resuelve el enlace Oeste del Aeropuerto, sirve de segunda conexión 

de San Miguel con la TF-1, mediante el trazado de una nueva variante a la actual carretera TF-65, en 

las condiciones que se señalan en el apartado correspondiente a la Red Arterial municipal. 

En esta fase de redacción del presente Plan General de Ordenación, se establecerá correctamente y de 

conformidad con lo previsto por la Ley de Carreteras y su reglamento, las líneas límites de edificación y 

afección de obligado cumplimiento. 

En lo que respecta a la Autovía TF-1, se establecerá además la necesidad de que la concreción de di-

chos límites, se acometa tomando en consideración las previsiones relativas a la ampliación del tercer 

carril y a la reestructuración de los enlaces. 



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Se propondrá un trazado alternativo para el Tren a su paso por San Miguel y por los dos municipios co-

lindantes, que resuelva la excesiva proximidad a la Autovía TF-1 (que se manifiesta en el no respeto 

del dominio público actual, ni de la zona de servidumbre, lo que perturbaría el buen funcionamiento 

de  la  vía  insular  tanto  en  la  construcción  de  la  vía  férrea,  como  durante  su  posterior  explotación), 

además de otros problemas de similar o mayor calado generados por el actual trazado en el municipio 

de Arona. 

Se establecerá una previsión de espacio suficiente para la implantación de una galería de servicios, con 

el aumento de la distancia de 35m de la línea límite de la edificación, en cualquiera de los márgenes 

de la Autovía. 

En cuanto a la clasificación del suelo en los márgenes de las vías públicas afectas por la legislación de 

carreteras, se requerirá su clasificación como suelo rústico de Protección de Infraestructuras con ca-

rácter general. En los supuestos de que estos suelos se vean afectos a la clasificación de suelo urbani-

zable,  se  requerirá  por  una  parte,  la  imposición  como  carga  urbanística  complementaria,  la  cesión 

obligatoria de los suelos afectados por las previsiones de la Red Arterial, tanto en lo concerniente a la 

planta estricta de su traza como en lo relativo a los distintos ámbitos de dominio público, y por otra, el 

establecimiento de las medidas consiguientes relativas a la preservación de las servidumbres de afec-

ción y línea límite de la edificación. 



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