Verschwinden mehr und mehr, und


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wird,

gehört zur

einen

Hälfte


(Robert

Saunders


St.

Lawrence Generating Station)

Kanada, zur andern

(Robert


Moses

Power


Dam)

den


Amerikanern,

wobei


indes

jedem


der

beiden


Partner

50%


der

gewonnenen

Energie

zuerkannt



ist.

Den


Seeweg

als


solchen

kennzeichnen,

vom

Ontario


See

her


gesehen

folgende


Teilstücke:

Den


Regulierdamm

bei


Iroquois

umgeht


ein

Schleusenkanal,

der

ganz auf


kanadischem Gebiet

verläuft. Unterhalb

des

Dammes


benutzt

die


Schiffahrt

27


den

neuen


Stausee

als


Fahrrinne.

Die


Staustufe

bei


Cornwall umfährt

auf


amerika¬

nischer


Seite ein

Kanal


mit

zwei


Schleusen

(der


Eisenhower-

und


der

Snell-Schleuse),

wobei

seit


dem

Bau


beide

Ufer


Kanada zugesprochen

sind.


Im folgenden

Flußabschnitt

wird

eine


weitere

Verbreiterung

des

St.


Lorenz,

der


Lake

St.


Francis,

als


Verkehrs¬

weg


verwendet.

An

dessen



unterem

Ende,


bei

Belleville-Walleyfiled,

sind

regulierende



Stauwehre angebracht,

die


zugleich

die


Einfahrt

zum


bisherigen

Soulanges-Kanal

und

zum


Beauharnois-Kanal

kontrollieren;

vom

Lake


St.

Francis


aus

führt


die

Fahrt


durch

den


Beauharnois-Kanal,

um

mittelst



zweier

Schleusen

bei

Beauharnois



den

Lake


St.

Louis


zu

erreichen.

Im

untersten



Abschnitt

zwischen


Lake

St.


Louis

und


Montreal

sind


ebenfalls

starke


Verlagerungen

der


frühern

Kanalführung

eingetreten. Im

Gegen¬


satz

zum


Lachine-Kanal,

welcher


die

gleichnamigen

Stromschnellen

umgangen


und

dabei


das

Stadt-


und

Industriegebiet

von

Montreal


durchquert

hatte,


zieht

nun


die

Fahrrinne

dem

südlichen



Ufer

des


St.

Lorenz


in

einem neuen

Kanal

mit


zwei Schleu¬

sen


(Saint

Catherines,

Lambert)

entlang,


womit

der


erstgenannte mit

dem


Soulanges-

Kanal


außer

Betrieb gekommen

sind.

Übersicht über



das

Grnße-Seen-St.

Lorenz-Schiffahrts-System

-vor


und

nach


dem

Bau


Tiefen

m

Zahl



der

Schleusen

Kanalstrecken

Längen


km

Alter


Seeweg

Neuer


Alter

See\


Neuer

reg


GröGe

in

Minimum



Maximum

St

Mary's River



100.8

6.3


7.5

0

0



Mac

Arthur


Schleuse

bei


Sault

Ste


Marie

9.3


9.3

1

0



243

x

24



x 9

Straße


von

Mackinac


32.0

8.1


8.1

0

0



St

Clair


u.

Detroit


River

140.8


6.3

7.5


0

0

Weiland



Kanal

44.8


7.5

7.5


9.4

8

0



243

x

24



x 9

St.


Lorenz-Strom:

Thousand


Islands

108.8


8.1

8.1


9.4

0

0



International

Rapids


73.6

4.2


4.2

9.4


12

3

77



x

13x4


Kanadische Sektion

108.8


4.2

4.2


9.4

10

4



77x13x4

Montreal


bis

Atlantik


1600.0

10.5


10.5

0

0



Daß

beim


ganzen

Bauwerk


Brücken

für


Straßen

und


Bahnen

eine


große

Rolle


spielten, braucht

kaum gesagt

zu

werden. Um reibungslosen



Verkehr

zu

gewährleisten,



bestimmen

die


Bauvorschriften einheitliche minimale

lichte Höhen unter

den

Brücken


von

36,6


m

wobei


die

bisherigen

Dreh-

und


Schwenkbrücken

der


Eisenbahnen,

die


kurze

Auffahrtsrampen

hatten,

zu

Hebebrücken umgebaut



wurden

bzw.


werden

sollen,


während

Straßenbrücken

in

den


meisten

Fällen


als

hohe


Bogenbrücken

über


Strom

und


Kanäle

geführt


werden.

Gesamthaft

gesehen

ist


wohl

am

bemerkenswertesten,



daß

die


Erneuerung

des


Schiffahrtsweges

31

kleine



durch

7

große Schleusen



von 9,4

m

Tiefe



und 267,2

m

Länge ersetzt



hat,

wodurch


der

Verkehr


unzweifelhaft

eine


wesent¬

liche


Erleichterung

erfuhr.


Doch zeigten

sich


schon

in

den



allerersten Tagen

nach


der

Eröffnung

technische

Unzulänglichkeiten,

die

zu

kleinern



Unfällen

und


Verkehrs¬

stauungen

führten.

Es

wurde



deshalb

naturgemäß

besonders

von


Seite

der


frühern

Gegner


des

Projektes teilweise

scharfe

Kritik


laut.

Die


größten

Schwierigkeiten

be¬

reitete


der

nördliche

Eingang

zum


Wellandkanal

zwischen


Ontario-

und


Erie

See,


wo

oft


bis zu 40

Schiffe mehrere Tage

hindurch

auf


Abfertigung

warten,


ja

sogar


sich

Reduktionen

des

Schiffsrumpfes



gefallen

lassen


mußten.

Die


kanadische

Regierung

gab

denn


auch

im

Herbst



1959

bekannt,


daß

sie


unverzüglich

Verbesserungen

am

Kanal


vornehmen

lassen


werde, welche

seine


Kapazität

um

rund 25% steigern



sollen.

Es

ver¬



bleiben

demgemäß wohl

auch

für


die

Zukunft


noch

verschiedene

Aufgaben.

Die


Gesamtkosten

des


Baues

beliefen


sich

für


den

Seeweg auf

442

Millionen,



mit

den


Bauten

am

Welland-Kanal



auf

471


Millionen

Dollar.


An

sie


haben

die


USA

131


Millionen

beizutragen.

Die

jährlichen



Zukunftsaufwendungen

für


Betrieb,

Un¬


terhalt

inkl. Zinsen

und

Amortisationen



werden

auf


28

Millionen

Dollar

geschätzt,



28

wovon

25

Millionen



auf

den


eigentlichen

Seeweg


entfallen

sollen.


Die zur

Tilgung


dieser

Summen


erhobenen

Gebühren,

die

Kanada


zustehen,

sollen


im

Verhältnis

71

zu

29



zwischen

diesem


und

den


USA

geteilt werden.

Dabei

werden


für

die


Passage

Erie-SeeMontreal

eine

Grundgebühr



von

6

Cents



pro

Registertonne

plus

42

Cents



je

short-Tonne

für

Massengüter



(Getreide,

Mahlprodukte,

Erze,

Tankflüssigkeiten,



Holz,

Schrott usw.)

und

95

Cents



bei

«general


cargo»

verlangt.

Den

mutmaßlich-künftigen



Güterverkehr

zu

beurteilen, dürfte



nicht einfach

sein.


Nach

den


ursprünglichen

amtlichen kanadischen

und

amerikanischen Schätzungen



soll

er

von



den

13

Millionen



Tonnen

im

Jahre



1958

bis


1965

auf


rund

50

Millionen



ge¬

steigert werden.

Jedoch

betrachten



verschiedene

Fachleute

dies

als


überhöhte

Veran¬


schlagung.

Im

einzelnen



sehen

die


Schätzungen

folgende


Zunahme

(in


Millionen

Tonnen)


voraus:

Canadian


Great Lakes

U.

S.



Department

Güter


Mittel

St.


Lawrence

Seaway


Department

of

Trade



St.

Lawrence


of

Commerce


1950-1954

Developments :orporation

and

Commerce


Association

Min.


Max.

Allgemeinfrachten

1362

6

400



9

876


5

700


11038

11038


Kohlen

und


Koks

1

646



3

700


4

200


6

000


4

0U0


4

000


Getreide

3

481



12

100


8

200


10

000


6

500


11500

Eisenerz


216

10

500



20

000


20

000


30

000


37

500


Nichteisenerze

77

800



1000

240


240

Erdöl


und

Erdölprodukte

1547

2

300



1

091


2

000


6

000


20

000


Holzstoff

550


700

1

165



1000

Total


8

879


36

500


52

000


44

532


45

700


57

778


84

278


Von

den


Massengütern wird

dem


Wasserweg

namentlich

der

Getreidetransport



aus

dem


kanadischen

und


amerikanischen

Mittelwesten

(Prärieprovinzen)

zum


Vorteil

gereichen. Denn

bei

ihm kann


mit

einer


erheblichen

Frachtermäßigung

durch

den


Ein¬

satz


größerer

Schiffe


und

die


Ausschaltung

des


zeitraubenden

Umlads


in

Montreal


gerechnet werden.

Mindestens

ebenso

große


Wichtigkeit

wird,


wie

schon


anfangs

er¬


wähnt,

die


Beförderung

von


Eisenerzen

aus


Labrador

und


Nordquebec

nach


den

Stahlwerken

von

Cleveland,



Chicago,

und


Detroit

gewinnen.

Beide

Frachtgruppen



dürften voraussichtlich

8090%


des

gesamten


Güterverkehrs

beanspruchen.

Für

die


amerikanische

Stahlindustrie

ist

die


verbilligte

Zufuhr


von

Erzen


von

umso


größerer

Bedeutung,

als

die


bedeutenden

Vorkommen

der

Mesabi-Range



am

Lake Superior

der

Erschöpfung



nahe

scheinen,

wodurch

die


binnenländischen

Schwerindustriegebiete

sich

der


Gefahr

ausgesetzt

sehen,

durch


Verlagerung

von


Betrieben

an

den



St.

Lorenz


oder

an die


atlantische Küste entscheidender

Wirtschaftsgrundlagen

verlustig

zu gehen.

Wie

weit


sich

das


Ausland

am

Schiffsverkehr



auf

der


neuen

Wasserstraße

betei¬

ligen


wird,

erscheint vorerst

noch

als


ungelöste Frage. Noch

1958


fuhren

von


den

den


alten

Kanal


passierenden 4696

Handelsschiffen

3911

oder


mehr

als


93% unter kanadi¬

scher


Flagge;

der


Anteil

der


ausländischen

Boote


war

somit


gering,

wobei


die

deutschen

mit rund zwei

Fünfteln


vor

den


norwegischen, englischen, schwedischen, holländischen

und dänischen

durchaus

dominierten.

Außerdem

fällt


das

Fehlen


amerikanischer Schiffe

auf,


die

auch


1959

zu

konstatieren



war.

Der


Grund

liegt


in

der


Subventionswirt¬

schaft


der

amerikanischen

Handelsschiffahrt,

die


infolge

hoher


Betriebskosten

ohne


Subventionen nicht

zu

existieren vermag,



bis

vor


kurzem

aber


solche

für


den

St.


Lo¬

renzseeweg

nicht

erhielt.


Das

Jahr


1959

hat


indessen

bereits


eine

erhebliche

Zunahme

fremder Schiffe gezeitigt,



was

nicht


zuletzt

aus


den

Reklamationen

ausländischer

Ree¬


dereien

bei


den

anfänglichen

Stauungen

der


Schiffahrt ersichtlich

war.


Auch

hinsichtlich

der

Auswirkungen



der

Schiffahrtsstraße

auf

die


Wirtschaft

der


Anliegergebiete

sind


die

Ansichten

noch

geteilt.


Zweifelsohne

dürfte


die

Industrie

dieser

Regionen


einen

Aufschwung

erfahren, wenn

auch


die

von


der

Propaganda

in

die


Diskussion

gerückten

Vorteile

kaum


so

groß


sein

werden


wie

dies


geschildert

wurde. Doch

erhofft

man von


der

Möglichkeit

des

verbilligten



Bezuges

verschiedener

29


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Die

St.


Lambock-Schleuse

am

26.



Juni

1959.


Die

Jacht


der

englischen

Königin durchfährt

den


Schleusenkanal

anläßlich

der

Einweihung



des

St.


Lorenz-Seeweges.

Rohstoffe

eine

Vermehrung



verschiedener

Industrieunternehmungen,

so

etwa


der

Zuk-


kerraffinerien

und


Kaffeeröstereien

um

Chicago



und

andernorts. Zudem werden

aus

dem


verbilligten

Güterverkehr namentlich

die

Exportindustrien



wie

die


Autobranche

und


die

Industrien

landwirtschaftlicher

Maschinen profitieren,

obgleich

umgekehrt

hieraus

auch


die

ausländische

Konkurrenz

Nutzen


ziehen

wird. Wenn

in

diesem


Zusammen¬

hang


für

den


wichtigen

Umschlagshafen

Montreal

ernste


Befürchtungen

laut


ge¬

worden


sind,

die


darauf hinweisen

zu

müssen



glaubten,

daß


ihm

der


Umlad

der


Güter

(Getreide)

von

den


canalern

auf


die

Ozeandampfer verloren

gehen

werde,


so

scheint


sich diese

Prophezeiung

kaum

zu

bewahrheiten.



Die

Vorteile,

die

auch


Montreal

von


der

Verbesserung

des

Seeweges


erhofft,

sollen allen

Mutmassungen

nach


die

Nachteile

durchaus überwiegen.

Sonst


hätte

wohl


kürzlich

kaum


der

National Harbours

Board

einen


Kredit

von


57

Millionen Dollar

für

den


Ausbau

seines


Hafens,

vor allem

auch

für


neue

Getreidesilos

bewilligt.

Daß


übrigens

auch


hier

mit


einer

verstärkten

Indu¬

strialisierung



zu

rechnen


ist,

beweist


die

Entstehung

neuer

Fabriken


auf

der


Südseite

des


St.

Lorenz.


Sie

wird


sicher

noch


gefördert

werden, wenn

die

Provinzregierung



von

30


Quebec

sich


entschließt,

die


Ausnützung

der


nahegelegenen Lachine

Rapids,


die

nach


Vorprojekten

mindestens

eine

Million


kW billiger

Energie


liefern

können,


in

die


Wege

zu

leiten.



Durch

die


Kanal-

und


Kraftwerkanlagen

wurden


übrigens

rund


8000

Hektaren


kanadischen

und


7200

Hektaren


amerikanischen

Agrarlandes

beansprucht.

Dadurch


mußten

6500


Kanadier

der


Dörfer

Iroquois,

Aultsville,

Farran's Point, Dickinsons's

Landing,

Wales,


Moulinette,

Mille


Roches

und


ein

Drittel


der

Stadt


Morrisburg,

insgesamt

360

Farmen,


in

den


USA

225


Farmfamilien

und


500

Eigentümer

von

Sommersitzen



umgesiedelt

werden.


Dazu

kam


die

Verlagerung

von

18

Friedhöfen,



zahlreichen

historischen

Denkmälern

sowie


Straßen-

und


Eisenbahnstrecken,

Elektri-


zitäts-

und


Telefonleitungen,

was


teilweise

zu

großen



Besorgnisssen

bei


der

Bevölke¬


rung

Anlaß


gab.

Bisher


entstanden

drei


neue

Gemeinden:

Iroquois, Ingleside

und


Long

Sault


320

km

entfernt



von

den


alten

Siedlungen. Auch

die

ländliche Siedlungsland¬



schaft

erhielt


also

bereits


während

des


Seewegbaues

neue


Züge.

Wenn


man

die


zu

erwartenden Einflüsse

des

neuen


Seeweges

auf


Wirtschaft

und


Landschaft

der


Region

zu

beurteilen versucht,



sind

die


Hoffnungen

nicht


zu

vergessen,

die

namentlich



auf

der


amerikanischen

Seite


hinsichtlich

einer


bemerkenswerten

Zunahme


des

Tourismus

gehegt

werden.


Wenn

bisher


vornehmlich

die


Landschaft

der


«Tausend

Inseln»


bei

Massena durch

ihre Reize

jährlich


tausende

von


Besuchern

anzog


was

sich


übrigens

seit


langem

in

zahlreichen



Ferienhäusern,

Hotels


und

Campingplätzen

äußerte

wird


nun

erwartet,

daß

künftig


vor allem

auch


die

technischen

Bauwerke:

die


Riesenschleusen,

Kraftwerke

und

nicht


zuletzt

auch


Dämme

und


Brücken

in

ver¬



mehrtem

Maße


Touristen

anlocken werden.

So

rechnete


man

allein


in

Massena


für

1959 eine

Million

Gäste und



die

Behörden


suchten

sich


auf

einen


Massenbesuch

mit¬


telst

der


Anlage

von


Plattformen

und


Gallerien

vorzubereiten.

In

der


nähern

und


weitern Umgebung

entstanden ebenfalls

bereits

1959


zahlreiche

Motels,


und

die


zwi¬

schen


der

Eisenhower-Schleuse

und

dem


Kraftwerk

Mose-Saunders

gelegene

Barn-


hart-Insel

steht


im

Begriff,


zu

einem


Nationalpark

mit Badestränden,

Campingplätzen

usw.


umgewandelt

zu

werden. Was



hier

für


einen

relativ


kleinen wenn

auch


besonders

stark


geformten

Teil


der

Stromlandschaft

gesagt

wurde,


ließe sich

in

mehr



oder

weni¬


ger

abgewandeltem Maße

auf

die


ganze

Baustrecke anwenden.

Dafür

legen etwa



Vor¬

haben


verschiedener

Stromreedereien zur

Einrichtung

von


Touristenkreuzfahrten

zwi¬


schen

Montreal


und

Chicago


beredetes

Zeugnis


ab.

Die Tatsache,

daß

in

diesem



Zu¬

sammenhang allein

in

Montreal


einige

Tausend


Hektar

Land


für

Park-


bzw.

Erho¬


lungsanlagen

gekauft


wurden,

zeigt


weiterhin,

wie


sehr

Erwartungen

auf

eine


Zu¬

nahme


wirtschaftlicher Einrichtungen

nicht


nur, sondern

vor allem

auch

daraus resul¬



tierender

Rekreationsbedürfnisse

bestehen.

Es

scheint



klar,

daß


im

Gesamtrahmen

be¬

sonders


die

Hafenstädte Vorteile

aus

einer


Intensivierung

des


Verkehrs

und


Handels

ziehen


werden, wenn

auch


vorderhand

noch


zu

viele


sich

an

ihr



zu

beteiligen

geden¬

ken.


Jedenfalls

haben


sowohl

auf


der

amerikanischen

als

auf


der

kanadischen

Seite

des


Stromes

und


der

Seenfront

eine

größere


Zahl

bereits


erhebliche

Ausbauprogramme

ihrer

Häfen aufgestellt,



so

u.

a.



Toronto, Hamilton,

Fort


William

und


Port

Arthur,


Chicago,

Gary,


Milwaukee,

Detroit,


Duluth,

Toledo,


Cleveland,

Buffalo,


Oswego

und


Ogdensburg.

Und


in

diesem


Zusammenhang wird

gewiß


auch

das


Zusammen¬

wachsen


der

Städte


dieser

Region,


wird

die


Konurbation

von


«Mississaga»,

der


in

Verschmelzung

begriffenen

Städte


Groß-Toronto,

Groß-Hamilton,

Groß-Windsor,

der


Niagara-

und


der

Grand-River-Region,

die

bereits


jetzt

mehr


als

2

000



000

Bewoh¬


ner

in

sich



schließt

und


für

die


bei

einem


Gesamtareal

von


rund

10

000 km2



bis

Ende


des

Jahrhunderts

ein

Anwachsen



auf

5

Millionen



prophezeit

wird,


gefördert

werden.


Die

zuständigen

Behörden

haben


also

Grund,


in

Anbetracht

dieser

Aussich¬


ten,

Land


zu

reservieren,

das

«grün»


bleibt.

Immerhin


stehen

einer


allzu

forcierten

Entwicklung

allerlei


Hindernisse

entgegen;

von

der


bereits

bestehenden

Konkurrenz

31


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Kanallandschaft

an

der


«Südküste»

des


St.

Lorenz-Seeweges

gegenüber

Montreal.

Der

Kanal


ist

16

m



breit

und


27

Fuß


tief.

einer


noch

zu

großen



Anzahl

von


Häfen

abgesehen

sind

es

nicht



zuletzt

die


Fracht¬

strukturen

der

Zubringerdienste



(bes. der

Bahngesellschaften),

die

durch


die

Vielzahl


der

Häfen


gegebenen

Zeitverluste

bei

der


Frachtlöschung

u. a.,


die

vorläufig

noch

verzögernd wirken.



Die

Weiterentwicklung

der

kandisch-amerikanischen



Kulturlandschaft

längs


dem

St.


Lorenz

und


darüber

hinaus sicher

auch

in

seinem ganzen



Einzugsgebiet

hat


nichts¬

destoweniger

einen

Impuls


erfahren,

der sich


über

kurz


oder lang

auch


in

ihrem


Ant¬

litz


noch

nachdrücklicher

ausprägen

wird.


Bereits

zeigen


die

imposanten

Kanal-

und


Kraftwerkbauten

und


ihre

Annexeinrichtungen,

daß

der


«herrliche

Strom»


(M.

Parde)


im

Zuge


ist,

in

noch



vielfach

verstärktem

Maße

zum


Torweg

(Gateway),

zur

Hauptstraße



(Mainstreet)

und


zur

«Schlagader»

(Arten)

namentlich



Kanadas

zu

werden



als

er

dies



bereits

bisher


war.

Umsomehr


wird

es

klarer



und

sorgfältiger

Landschaftsplanung

und


-Weitergestaltung

bedürfen,

um

das


bisherige

Werk


zum

dauernden

Wohl

des


Landes werden

zu

lassen.



HAUPTSÄCHLICH BENÜTZTE LITERATUR

Wright,


C.

P.:


The

St.


Lawrence

Deep


YVaterway

-

A



Canadian

Appraisal.

Toronto

1935.


-

BlaNCHARD,

R.:

L'Est


du

Canada


Francais.

Montreal


1935;

derselbe:

Le

Centre


du

Canada


Francais.

Montreal


1947;

derselbe:

L'üuest

du

Canada



Francais.

Montreal


1951.

-

Pardc, M.t



Hydrologie

du

Saint-Iaurent



et

de

ses



affluents.

Rev.


Canad.

de

Geogr.



2,

1948, No


2-4.

-

Putnam,



D.

F.

(Editor):



Canadian

Regions.


London

1952


(1958).

-

BERNHARD,



H,

und


WiKKLER, E.: A

Mari


usque

ad

Mare.



Bern

1953.


-

Belitzky,

A.

H.s


The

St.


Lawrence

River


Project.

Syracuse


1954.

-

L'administration



de

la

voie



maritime

du

Saint-Laurent:



La

Voie


Maritime

du

Saint-Laurent.



Ottawa

1955. -


Wool),H.

A.:


Recreational

Land


Use

Planning


in

the


St.

Lawrence


Seaways

Area, Ontario.

Community

Planning


32

33

Rev.


5,

1955,


N. 1;

derselbe:

The

St.


Lawrence

Seaway


and

Urban


Geography.

Cornwall-Cardinal,

Ontario.

The


Geogr.

Rev.


45,

1955,


N.

4;

derselbe:



The

St.


Lawrence

Seaway


and

agricultural

geography

in

the



Cornwall-Cardinal

area,


Ontario. Geogr.

Bulletin


8,

1956, Nr.

2-3.

-

Winkler,E.:



Kanadische

New


Towns.

Plan


12,

1955, Nr.

11/12. -

Hartley,


H.

R.:


The

Effects of

the

St.


Law¬

rence


Seaway

on

Grain



Movements.

Bloomington

1957.

- Montreal



Research

Council,


School

of

Commerce,



McGill

University:

The

Impact


of

the


St.

Lawrence


Seaway

on

the



Montreal

Area.


Montreal

1958. - Boesch,

H.:

Die


neue

Wasserstraße

in

den


nordamerikanischen

Kontinent.

Neue

Zürcher


Zeitung

180,


1959, Nr.

722.


-

Höffding.W.:

Die

St.


Lorenz-Wasserstraße.

Neue


Zürcher

Zeitung


180,

1959,


Nr.

1942,


2013.

-

Scott,



V.

Taming


the

St.


Lawrence.

Discovery

20,

1959,


Nr

6;

Hills,



TL.:

The


St.

Lawrence


Seaway.

London


1959.

-

Survey markets-Canada



1959.

Mont¬


real

1959.


-

Vgl.


Canada

Department

of

Mines


and

Technical

Surveys,

Geogr.


Branch.

Biblio-


graphical

Series.


Ottawa

1950


ff.

Der


Verfasser

dankt


der

Kanadischen Gesandtschaft

in

der


Schweiz, Bern,

bestens


für

die


freundliche Überlassung

von


Photos

aus


dem

National


Film Board

in

Ottawa.



Rev.

5,

1955,



N. 1;

derselbe:

The

St.


Lawrence

Seaway


and

Urban


Geography.

Cornwall-Cardinal,

Ontario.

The


Geogr.

Rev.


45,

1955,


N.

4;

derselbe:



The

St.


Lawrence

Seaway


and

agricultural

geography

in

the



Cornwall-Cardinal

area,


Ontario. Geogr.

Bulletin


8,

1956, Nr.

2-3.

-

Winkler,E.:



Kanadische

New


Towns.

Plan


12,

1955, Nr.

11/12. -

Hartley,


H.

R.:


The

Effects of

the

St.


Law¬

rence


Seaway

on

Grain



Movements.

Bloomington

1957.

- Montreal



Research

Council,


School

of

Commerce,



McGill

University:

The

Impact


of

the


St.

Lawrence


Seaway

on

the



Montreal

Area.


Montreal

1958. - Boesch,

H.:

Die


neue

Wasserstraße

in

den


nordamerikanischen

Kontinent.

Neue

Zürcher


Zeitung

180,


1959, Nr.

722.


-

Höffding.W.:

Die

St.


Lorenz-Wasserstraße.

Neue


Zürcher

Zeitung


180,

1959,


Nr.

1942,


2013.

-

Scott,



V.

Taming


the

St.


Lawrence.

Discovery

20,

1959,


Nr

6;

Hills,



TL.:

The


St.

Lawrence


Seaway.

London


1959.

-

Survey markets-Canada



1959.

Mont¬


real

1959.


-

Vgl.


Canada

Department

of

Mines


and

Technical

Surveys,

Geogr.


Branch.

Biblio-


graphical

Series.


Ottawa

1950


ff.

Der


Verfasser

dankt


der

Kanadischen Gesandtschaft

in

der


Schweiz, Bern,

bestens


für

die


freundliche Überlassung

von


Photos

aus


dem

National


Film Board

in

Ottawa.



THE

ST.


LAWRENCE

SEAWAY


In

the


early

summer


1959

the


new

St.


Lawrence

Seaway


was

opened,


making

the


Great

Lakes


of

North


America

accessible

to

the


large

ocean-going

vessels

of

the



world's

seaports.

After

many


decades

of

discussion



between

the


USA

and


Canada

work


was

finally


begun

on

this



enormous

project


and

it

was



brought

to

completion



in

less


than

five years. The

work con-

sisted


mainly

in

dredgeing



out

the


waterway

to

a



uniform

depth


of

lo

yards



and

in

the



cons-

truction


of

new


canals,

particularly

between

the


Lake

Ontario


and

Montreal. Furthermore,

the

31

smaller



locks of

the


old

waterway


have

been


replaced

by

seven



large

locks.


In

addition,

a

vast


hydro-electric

power complex

was

built which



will

develop


up

to

19ooooo kilowatts



of

electricity.

The

project


required

a

large



number

of

changes



in

the


landscape,

which


probably

will


become

even


more

prominent

in

future.


For

the


economic

life


and

culture


of

both


neigh-

bouring


states,

Canada


and

the


USA,

the


«Main

Street


of

North America»

represents

not


only

a

vital



line

of

communication



but

a

symbol



of

international

solidarity.

LANGADI,


ATYA-PATYA,

SOWIE


EINIGE VERWANDTE

SPIELE


DES

FERNEN OSTENS*

Paul

G.

Brewster



Eines

der


volkstümlichsten

der


in

Bombay


und

Umgebung


geübten

Spiele


ist

Langadi,


an

welchem


in

der


Regel

nur Knaben teilnehmen.

In

diesem


Fang-Spiel

gel¬


ten

die


folgenden

Hauptregeln:

1.

Als


Spielfeld

dient


ein

Kreis


von

dreißig


Fuß

im

Durchmesser.



Innerhalb

des


Kreises

befinden


sich

die


Läufer

und


außerhalb

desselben

die

Jäger.


Sobald

der


Spiel¬

leiter


pfeift,

tritt


einer

der


Jäger,

auf einem Fuße

hüpfend,

in

den



Kreis

und


berührt

so

viele



der

Läufer


als

er

vermag.



Jeder,

der


vom

Jäger


berührt

wurde,


muß

den


Kreis

sofort


verlassen.

2.

Es



ist

dem


Jäger

unter


keinen

Umständen

erlaubt,

beide


Füsse

auf


den

Boden


zu

setzen


oder

mit


dem

andern


Fusse

weiterzuhüpfen.

So

muß


er,

wenn


er

auf


dem

rechten Fuß

zu

hüpfen


begonnen hat, auf demselben

weiterhüpfen,

bis

er

erschöpft



ist,

oder


bis aus

einem


anderen

Grund


der

nächste


Jäger

seinen


Platz

einnehmen

will.

Ver¬


liert

der


Jäger

das


Gleichgewicht,

so

darf



er

sich


dadurch

zu

helfen



suchen,

daß


er

beide


Handflächen

auf


den

Boden


stützt. Wenn

der


Jäger

nach


dem

Berühren


eines

Läufers


das

Gleichgewicht verliert

und

den


andern Fuß

auf


den

Boden setzt,

so

muß


dieser

Läufer


den

Kreis nicht

verlassen.

Kein anderer

Körperteil

des


Jägers außer

dem


einen

Fuß


und

den


beiden

Handflächen dürfen

den

Boden


berühren,

im

andern Falle



ist

der


nächste

Jäger


an

der


Reihe.

*

Die



Beschreibung

der


indischen

Spiele


verdanke

ich


der

Freundlichkeit

von

Frl.


Jaya

S.

Patel,



Bombay,

die


Übersetzung

ins


Deutsche

Hrn. dipl. Geogr.



Arthur

Durst,


Zürich.

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