Zur Streckenführung der b 29 im Bereich der Gemeinde Böbingen an der Rems


Download 3.3 Mb.
Pdf ko'rish
bet1/3
Sana28.12.2019
Hajmi3.3 Mb.
#79819
  1   2   3

Positionspapier

Zur Streckenführung der B 29 im Bereich der Gemeinde Böbingen an der Rems



Kurzfassung 4

Vorbemerkung 6

Geschichte des Ausbaues der B 29 in Böbin-

gen 7


Ausbau 1936  

7

Bau der Optionstrasse  



7

Voruntersuchung 1994 

8

Gemeindeentwicklungskonzept und Leitbildentwicklung für Böbingen 



2004  

9

Aktueller Bundesverkehrswegeplan 2030  



10

Aktuelle Planungsvarianten  

12

Vor- und Nachteile der aktuellen Planungsvarianten  



13

Städtebau 14

Gesundheit 16

Soziales 18

Recht 20

Verkehr und Sicherheit 

22

Ökologie 24



Finanzen 25

Bauphase 26

Sonstige Aspekte 

27

Anlagen 28



Erklärung des Böbinger Gemeinderates 

28

Gesundheitliche Auswirkungen von Lärm  



30

Bewertung der Luftschadstoffe 

Feinstaub und Stickstoffverbindungen  

32

Entwicklung ländlicher Raum  



34

Literaturhinweise – Quellenangaben   

38

Links  


39

Impressum 39

Inhalt


Kurzfassung

Eine Umgehung der B 29 (ähnlich wie in Mögglingen) für den Abschnitt in Böbingen ist nicht reali-

sierbar, d.h. die bestehende Trassenführung in Tallage durch den Ort wird bestehen bleiben – und das 

für alle künftigen Generationen. 



Damit ist Böbingen die einzige Gemeinde zwischen Stuttgart und 

Aalen, in der die B 29 mitten durch die Orts- und Wohnlage führt. Schon allein aus diesem Grund 

ist eine besonders sensible Abwägung aller Entscheidungskriterien unabdingbar. Es ist nicht zu akzep-

tieren, dass finanzielle Gründe, d.h. die Investitionskosten die alles entscheidende oder gar alleinige 

Entscheidungsgrundlage bilden. Weitere Kriterien müssen in eine Trassenentscheidung einfließen und 

im Fall von Böbingen eine stärkere Berücksichtigung finden. Diese sind:

 

Städtebau  

Nur ein Tunnel ist städtebaulich verträglich und bietet neue Chancen für 

die Stärkung und Entwicklung der Ortsmitte. Ein Ausbluten der Ortsmitte 

(„Donut-Effekt“) von Unterböbingen wird verhindert. Es werden keine Flä-

chen verbraucht, sondern neue Flächen geschaffen.

 Gesundheit 

Lärm ist die am stärksten empfundene Umweltbelastung für Menschen. 

Negative gesundheitliche Folgen sind evident. Den weitaus besten Lärm-

schutz für alle Bewohner der Gemeinde und die besten Werte in Sachen 

Feinstaub- und Abgasbelastungen bietet nur ein Tunnel.

 Soziales 

Die Lebensqualität in einer Gemeinde hängt stark von den sozialen Bedin-

gungen in einem Ort ab. Sozialisation, Identität und bürgerschaftliches 

Engagement gedeihen nur in einem Umfeld, das nicht durch trennende, 

sondern durch verbindende Bauwerke geprägt ist.

 Recht 

Alle oberirdischen Lösungen bedingen den Erwerb großer Grundstücke in 

Privat- oder Gemeindeeigentum. Langwierige rechtliche Auseinanderset-

zungen, verbunden mit entsprechenden terminlichen Verzögerungen sind 

vorprogrammiert.

 Verkehr 

Die Tunnel-Lösung bietet eine erhöhte Verkehrssicherheit: Geschwindig-

keitsreduzierung, keine ungünstigen Fahrbahn- und Sichtverhältnisse 

(Nebel, Regen, Schneefall). Innerörtliche Verkehrsverbindungen können 

optimal gestaltet werden.

4  


 

  

5



 Ökologie 

Nur ein Tunnel verhindert ökologisch negative Wirkungen für Flora und 

Fauna: Trennungswirkungen werden aufgehoben, neue Flächen bieten 

neue Lebensräume, das Klein-Klima wird verbessert.



 Finanzen 

Eine Tunnel-Lösung hat ein Nutzen-/Kostenverhältnis von > 1 und ist bau-

technisch realisierbar. Unter Einbeziehung aller – auch nicht materieller 

Faktoren – ist die Tunnel-Lösung langfristig die günstigste. 

Investitionen für notwendige neue oder zu ändernde innerörtliche Ver-

kehrsverbindungen werden minimiert.



 Bauphase 

Alle Varianten haben erhebliche Beeinträchtigungen für den Verkehr auf 

der B 29, aber auch den innerörtlichen Verkehr zur Folge. Ein Für und 

Wider der einzelnen Ausbauvarianten ist derzeit nicht möglich.



  Sonstige Aspekte 

Bei den oberirdischen Ausbauvarianten wird es keine Geschwindigkeits-

beschränkungen geben. Lärmschutzberechnungen unterstellen aber die 

Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Der Schutz vor dem Lärm, der von der 

Unterseite einer Brücke ausgeht, wird nicht beachtet.

Die Auflistung dieser Kriterien mit ihren jeweiligen Vor- und Nachteilen in Abhängigkeit zur jeweili-

gen Planungsvariante zeigt eindeutig, dass alle Aspekte – außer der kurzfristigen finanziellen – für eine 

unterirdische Lösung sprechen.

Alle oberirdischen Varianten bedeuten für Generationen ein unumkehrbares städtebauliches Desas-

ter für die Entwicklung der Gemeinde und ihre Bürgerinnen und Bürger und verschlechtern die Lebens-

qualität in erheblichem Maße. Nur eine unterirdische Variante wird positive städtebauliche Effekte 

haben, einen Flächengewinn in Ortsmitte bedeuten, neue bauliche Entwicklungen zulassen und letztlich 

das Leben der Menschen verbessern.

Wir fordern daher mit allem Nachdruck, die Trasse der 

B 29 in der Ortslage in Böbingen in einer unterirdischen 

Bauweise zu verwirklichen!


6  

Vorbemerkung

Das 

Aktionsbündnis Böbinger Tunnel (nachstehend Aktionsbündnis genannt) setzt sich für eine 

Ausbau-Variante der Streckenführung der Bundesstraße 29 (B 29) durch die Ortslage von Böbingen ein, 

die die geringstmöglichen negativen Auswirkungen aus städtebaulicher, ökologischer, gesundheitlicher 

und sozialer Sicht hat und die unter Berücksichtigung finanzieller Möglichkeiten den Anforderungen des 

Straßenverkehrs in den kommenden Jahrzehnten gerecht wird. 

Das Aktionsbündnis ist eine Bürgerinitiative getragen von der überwiegenden Mehrheit von Böbinger 

Bürgerinnen und Bürgern (sowie aus der Region). Sie wird vertreten durch ein Sprechergremium 

bestehend aus drei Personen. Diese sind:

 

~

Manfred Gold, 1. Sprecher

 

~

Dr. Peter Högerle, Stellvertretender Sprecher

 

~

Otto Betz, Stellvertretender Sprecher.

Die Ziele des Aktionsbündnis – auf der Basis der Resolution des Gemeinderates (Anlage 1) – sind

 

~

die Verwirklichung einer unterirdischen Trassenvariante in Böbingen, 

 

~

die Mobilisierung der Bevölkerung,

 

~

die Sensibilisierung/Fokussierung der politischen Akteure,

 

~

die Organisation von bürgerlichen Aktionen.

Das Aktionsbündnis wurde am 18. März 2019 gegründet. 

Dieses Positionspapier ist eine Zusammenstel-

lung von Argumenten, die sowohl für, als auch 

gegen die derzeit diskutierten Ausbau-Varianten 

sprechen.

Ausdrücklich wird sich das Aktionsbündnis nicht 

zu Fragen der Anzahl der erforderlichen Fahr-

spuren oder anderer Ausbaustandards äußern. 

Stand heute ist davon auszugehen, dass die B 29 

im Ausbauabschnitt zwischen Schwäbisch Gmünd 

und Aalen (außer Ortsumgehung Mögglingen) 

auf der Basis gesetzlicher Grundlagen (Fern-

straßenausbaugesetz von 2016 und Bundesver-

kehrswegeplan 2030) einen autobahnähnlichen 

Ausbaustandard (RQ 28) erhält. Des Weiteren 

werden wir zum jetzigen Zeitpunkt nicht auf die 

Fragen der Anschlussmöglichkeiten (Auf- und 

Abfahrten) der Gemeinde Böbingen an die B 29 

eingehen. 

An dieser Stelle sei betont, dass die überwältigende Mehrheit der Bevölkerung, der Gemeinderat von 

Böbingen an der Rems, der Landrat und Kreistag des Ostalbkreises, der Regionalverband Ostwürttem-

berg, die IHK Ostwürttemberg, sich unmissverständlich für eine Tunnellösung ausgesprochen haben. 

Diese klaren Forderungen seitens der Bürgerschaft, der regionalen Wirtschaft und der politischen Gre-

mien wird mit den uns vorliegenden mehr als 6.000 Unterschriften noch unterstrichen. 

Das Aktionsbündnis 

Böbinger Tunnel gründet sich

Bürgermeister Stempfle hat den Vorsitz 

und die Sprecher informieren die Bür-

gerinnen und Bürger über den weiteren 

Verlauf.


Geschichte des Ausbaues der B 29 in Böbingen

Ausbau 1936 

Die heutige Streckenführung der B 29 durch Böbingen wurde im Jahr 1936 durch die damalige Auf-

schüttung eines Walls mit vier Brückenbauwerken (zweimalige Rems-Querung, einmalige Querung von 

Klotzbach und Heubacher Bahn und Querung der Hauptstraße) realisiert. Seinerzeit wurden mehrere 

Bürger und Bauernhöfe umgesiedelt (Schmiedeacker- und Remsstraße). Möglichkeiten zur Einfluss-

nahme seitens der Bevölkerung gab es damals so gut wie keine. 



Bau der Optionstrasse 

Eine maßgebliche Veränderung entlang der B 29-Trasse in Böbingen sollte die Planung und der Bau 

(Fertigstellung 1995) der sogenannten Optionstrasse (heute: „An der Rems“) im Rahmen der Schließung 

der beiden Bahnübergänge innerhalb der Ortslage bringen. In Höhe der östlichen Remsbrücke (nahe 

der ESSO-Tankstelle) wurde eine Straßenverbindung zwischen Mögglinger Straße und Rosenstein-

straße mittels einer ampelgeregelten B 29-Kreuzung realisiert. Diese Kreuzung ist seinerzeit unter der 

Annahme geplant und gebaut worden, dass eine künftige B 29-Trasse in diesem Bereich unterirdisch 

(damals wurde von einer Trog-Lösung gesprochen) verlaufen muss.  

Im Zuge der Anhörung der Träger öffentlicher Belange (TÖB) wurde auch der Straßenbauträger der 

B 29 gehört.

 

  

7



Unterböbingen noch 

ohne die heutige B 29

Der Ort ist nur geteilt durch die Rems 

sowie die Bahnlinie Stuttgart - Aalen.


8  

Voruntersuchung 1994

Im Jahre 1994 wurde im Auftrag des Regierungspräsidiums Stuttgart eine Voruntersuchung zum 

Ausbau der B 29 im Bereich Böbingen durchgeführt. Diese Untersuchung hat das Ingenieurbüro 

Brenner + Münnich übernommen und im November 1994 inkl. Erläuterungsbericht vorgelegt.  

Diese Untersuchung basierte auf folgenden, im September 1989 gemessenen Verkehrszahlen: 

 

~

Westlicher Ortsrand von Böbingen 17.600 Kfz/24h bei einem Schwerlastanteil von 14%,

 

~

Östlicher Ortsrand von Böbingen 14.900 Kfz/24h bei einem 15%igen Schwerlastverkehr. 

Die wesentlichen Ergebnisse dieser Voruntersuchung sind vier untersuchte Varianten: 



I. 

Hochlage mit langen und hohen Stützwänden,



II. 

Anbau einer zweiten Fahrbahn an die Bestandtrasse,



III. 

Langer Tunnel,



IV. 

Kurzer Tunnel.

Eine (gekürzte) Gegenüberstellung der Varianten ergab folgendes Bild:

Variante

Bautechnische 

Aspekte

Umweltverträglichkeit, Natur 

und Landschaft

Lärmsituation

I

Problematische 

Bauzustände

Lange Hochlage in der 

Ortsmitte.

Starke Eingriffe an der Engstelle 

westlich der Rosensteinstraße. 

Viele Stützmauern 

4,5 m hohe Lärmschutzwand auf 

hohem Damm.

Die Schule ist passiv zu schützen

II

Problematischer 

Bauablauf

Problematischer Bauablauf

Geringste Eingriffe in den 

Bestand


s.o.

III

Problematischer 

Bauablauf

Große Eingriffe während der 

Bauzeit,

Wiederherstellung des Remsbet-

tes auf Tunnel.

Entlüftungsbauwerk im Ort 

erforderlich.

Trennung durch B 29 entfällt

Bester Lärmschutz

IV

Problematischer 

Bauablauf

Kurzer Tunnel im unmittelbaren 

Ortszentrum.

Kein Entlüftungsbauwerk,

trennende Wirkung entfällt,

weitere Eingriffe ins östliche 

Remstal

Guter Lärmschutz im 



Ortszentrum, 

Nach Osten zusätzliche Lärm-

schutzwand erforderlich. 

Die Schule ist passiv zu schützen

Weitere Details können dem o.g. Erläuterungsbericht entnommen werden.  

Vorschläge für eine Südumgehung, die sogenannte „Braun-Trasse“ (Schwenk der B 29 in Höhe Schwä-

bisch Gmünd – Zimmern nach Süden, nördlich vorbei an Heubach bis zur jetzigen Anschlussstelle Mögg-

lingen West), und damit Umfahrung der Gemeinde Böbingen wurden diskutiert, aber nicht ernsthaft 

weiterverfolgt, da eine Realisierung des Ausbaues zwischen Schwäbisch Gmünd und Böbingen seiner-

zeit in weiter Ferne lag.



 

  

9



Gemeindeentwicklungskonzept und Leitbildentwicklung für Böbingen 2004 

In einem „studentischen Wettbewerb“ haben sich Studierende der Universität Augsburg (Lehrstuhl 

für Sozial- und Wirtschaftsgeographie) mit neuen und innovativen Konzepten für die Gemeinde Böbin-

gen an der Rems beschäftigt. Die Forschungsergebnisse wurden im Juli 2002 veröffentlicht und zusätz-

lich bei den Tagen der Forschung 2002 der Universität Augsburg im November 2002 diskutiert. 

Die Autoren stellen fest, dass die B 29 (und die Bahnlinie) erhebliche Probleme für den innerörtlichen 

Verkehr darstellen, „[…] da sie eine Barriere darstellen, die den Ort förmlich zerteilen.“ Weiter stellen die 

Autoren fest: „Der größte Teil (des alten Ortskerns) Unterböbingens liegt zwischen der Bahnlinie und der stark 



befahrenen B29, was zur unmittelbaren Folge hat, dass dieser Bereich trotz seiner zentralen Lage innerhalb 

des Ortes isoliert ist. […] Abhilfe kann in diesem Fall nur die geplante Tieferlegung und zumindest teilweise 

Überdachung der Bundesstraße schaffen. Erst dann ist es möglich, dass Unterböbingen eine geschlossene Ein-

heit darstellt und sich somit zu einem funktionsfähigen Ortskern entwickelt.“ 

Auf der Grundlage des studentischen Wettbewerbs der Universität Augsburg beschloss der Gemein-

derat im Februar 2003 die Entwicklung eines kommunalen Leitbildes für Böbingen. Danach wurde die 

„Steuerungsgruppe“ gebildet, welche die Aufgabe hatte, den Prozess zu koordinieren, die Ergebnisse 

einer Bürger-Befragung zu diskutieren, die Ergebnisse der „Ideenwerkstätten“ zu einem Leitbild zusam-

menzufassen und dies dem Gemeinderat zum Beschluss vorzulegen. Außerdem wurden von der Steue-

rungsgruppe zwei öffentliche Veranstaltungen zur Information der Bürgerinnen und Bürger vorbereitet 

und durchgeführt. Am 2. Februar 2004 beschloss der Gemeinderat das Leitbild für die Gemeinde Böbin-

gen. Grundlage für dieses Leitbild war die Zusammenarbeit mit der Universität Augsburg, der Gmünder 

Volkshochschule sowie zahlreicher Ehrenamtlicher der Gemeinde Böbingen an der Rems.

Neben anderen Themen wurde auf die Zerschneidung des Ortes eingegangen und konkrete Mög-

lichkeiten diskutiert, die Ortsteile bzw. historisch getrennt gewachsenen Orte zusammen zu führen. Es 

wurde festgehalten, dass 

 

~

der Ort nach außen gewachsen ist und die Bedeutung 

der Ortsmitte ist zu wenig entwickelt wurde, 

 

~

die Nord-Süd-Achse vom Schlössle bis zur Michaelskirche die natürlichen und die kulturel-

len Ressourcen des Ortes miteinander verbinden kann und entwickelt werden soll sowie 

 

~

die trennenden Gegebenheiten durch die Bundesstraße, die Bahnlinie und die Rems 

abgemildert werden müssen. 

Eine erste große Maßnahme aus der Leitbildentwicklung ist der Park am alten Bahndamm. Weitere 

Maßnahmen im Sinne der Leitbildentwicklung sollen durch den Bebauungsplan Ortsmitte (6. Änderung) 

realisiert werden.


10  

Aktueller Bundesverkehrswegeplan 2030 

Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan 2030 (verabschiedet Ende 2016) sind die zwei bereits im Bau 

befindlichen Abschnitte Ortsumfahrung Mögglingen (99,5 Mio. €) und Essingen – Aalen (36,9 Mio. €) 

sowie der in Planung befindliche Abschnitt Schwäbisch Gmünd – Mögglingen (71 Mio. €) enthalten.  

Nach der Realisierung der vierstreifigen B 29-Ortumfahrung Mögglingen (April 2019) sowie des östlich 

daran anschließenden Ausbaues der B 29 bis zum Westverteiler in Aalen (voraussichtliches Bauende 

2023) soll der noch fehlende Abschnitt Schwäbisch Gmünd – Mögglingen (mit dem Teilabschnitt Böbin-

gen) gebaut werden.

Ein mögliches zeitliches Szenario sieht wie folgt aus: 

 

~

KW 38/2019: Informelle Information der Bürgerschaft (terminiert 17.09.2019), 

danach ca. 6 Monate Anhörung der Träger öffentlicher Belange (TÖB)

 

~

Voraussichtlich 1. Halbjahr 2020: Varianten-Entscheidung

 

~

Ende 2021: Haushaltsrechtliche Genehmigung

 

~

Ende 2022: Planfeststellungsbeschluss

 

~

Ende 2023: Bauentwurf

 

~

Ende 2024: Vergabe

 

~

Beginn 2026: Baubeginn



Anschlussstelle im Westen 

Böbingens

Der Ausbau der B 29 als Umgehung um 

Mögglingen ist bereits abgeschlossen.

Wir hoffen sehr, dass sich ab hier die 

B 29 ab 2027 Ihren Weg unter Böbingen 

suchen wird.



 

  

11



1. Stufe der Umsetzungskonzeption Fahrplan Regierungspräsidium Stuttgart

1. Stufe Umsetzungskonzeption (= gesetzt) – Maßnahmen im Bau

Straßen-

bezeichnung

Projektbezeichnung

Investitions-

rest [Mio.€]

Stand


B 10

Süßen/Ost – Gingen/Ost

10,5

BAU


B 14

Backnang/West Nellmersbach 1.BA / 2.BA

152,7

Baur.pl.


B 14/B19

Verlegung in Schwäbisch Hall

36,8

BAU


B 29

Essingen – Aalen

36,9

BAU


B 29

OU Mögglingen

99,5

BAU


1. Stufe Umsetzungskonzeption (= gesetzt) – Maßnahmen in Planung

B 10


Verlegung in Enzweihingen

32,1


VP

B 10


Enzweihingen – Schwieberdingen

62,7


VE

B 10


Schwieberdingen  – Stuttgart/Zuffenhausen (A 81)

27,4


VP

B 10


Gingen/Ost – Geislingen/Mitte

76,2


VE

B 10


Geislingen/Mitte – Geislingen/Ost

149,9


VE

B 14


OU Oppenweiler

43,5


VP

B 19


OU Gaildorf (sö-Abschnitt)

16,8


VE

B 27


AS Leinfelden–Echterdingen Nord – AS Aich

59,6


VP

B 27


AS Neckarsulm – B 27/L 1095

34,9


VP

B 29a


Unterkochen – Ebnat

25,4


VP

B 29


OU Trochtelfingen/Pflaumloch

40,0


VP

B 29


Schwäbisch Gmünd – Mögglingen

71,0


VP

Abbildung 2: Auszug aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 für den Bereich des Regierungspräsidiums Stuttgart 

(VP = Vorplanung, VE(G) = Vorentwurf (genehmigt), OU = Ortsumfahrung Baur.pl. = Baureifplanung)


12  

Aktuelle Planungsvarianten 

Für den Ausbau von autobahnähnlichen Bundesfernstraßen gilt gemäß den dafür geltenden Richt-

linien eine Gesamtausbaubreite von 28 m. Vier Fahrspuren sind verpflichtend, mit einer Mindestbreite 

von 3,5 m je Fahrspur und die zwei Standstreifen mit je 2,5 m. Hinzu kommen Mittelstreifen (4 m), 

Seitenstreifen und Bankette. Von diesem Ausbaustandard wird laut Regierungspräsidium definitiv 

zwischen Schwäbisch Gmünd und der Anschlussstelle „Mögglingen-Süd“ nicht abgewichen – auch nicht 

abschnittsweise in der Ortslage von Böbingen. 

Das Regierungspräsidium hat für die zu untersuchenden Varianten eine Aussage zu den Kosten und 

zum Nutzen-/Kostenverhältnis (NKV) getroffen. Grundlage für die grob geschätzten Kosten sind die 

Baukosten der Ortsumfahrung Mögglingen (ohne weitere Kostensteigerungen für Folgejahre) und der 

B 14-Tunnel in Waldrems.  

Für die Bewertung des NKV ist der gesamte Streckenabschnitt Schwäbisch Gmünd-Ost bis Ende Aus-

bauabschnitt Essingen-Aalen (ohne Südumfahrung Mögglingen) maßgebend. Dem NKV liegt laut Bun-

desverkehrswegeplan 2030 ein Nutzen in Höhe von knapp 290 Mio. Euro zugrunde. Dieser Nutzen-Wert 

liegt allen vier Varianten zugrunde.  

Die ursprüngliche Variante „Stützmauer“ wird nicht mehr weiterverfolgt. Stattdessen werden folgende 

Varianten untersucht: 

 

~

Brückenlösung (Hochbrücke mit ca. 300m Länge)

 

~

Tunnellösung

 

~

Bestandsnahe Lösung (mit Trog in der Straße „An der Rems“)

 

~

Dammlösung (ohne Trog in der Straße „An der Rems“)



Lösungen

als Brücke

als Tunnel

Bestandsnah

als Damm

Kosten in Mio. € 

(Überschlägig geschätzt)

205


260

200


190

NKV


1,7

1,3


1,7

1,8


Das NKV ist für alle Varianten einschließlich der Tunnelvariante größer als 1,0. Somit ist keine 

Variante grundsätzlich ausgeschlossen und der Böbinger Tunnel in jedem Fall auch finanziell 

vertretbar.

Das Verkehrsgutachten als Grundlage für die Vorplanung ist derzeit noch in Bearbeitung und soll bis 

Mitte September 2019 vorliegen. Die aktuelle Prognose 2030 für die Zahl der Kraftfahrzeuge geht in der 

Ortslage von Böbingen rund 22.000 Kfz/24h aus, der Anteil am Schwerlastverkehr beträgt ca. 17 %.



Download 3.3 Mb.

Do'stlaringiz bilan baham:
  1   2   3




Ma'lumotlar bazasi mualliflik huquqi bilan himoyalangan ©fayllar.org 2022
ma'muriyatiga murojaat qiling