1. Основные элементы моста, мостового перехода. Основные размеры моста

9. Промежуточные опоры (основные элементы, определение 
размеров, классификация). 
Опоры мостов передают нагрузку с пролетного строения на грунт. 
По способу возведения опоры делятся: 
1) на монолитные 
2) на сборные
3) на сборно-монолитные. 
Основные элементы промежуточных опор: 
1) Оголовок (подферменная плита) 
2) Тело опоры 
3) Фундамент 
4) Подферменники 
5) Слив i = 1:10 
ГНЛ – горизонт нижнего ледохода 
hл – толщина льда 
Промежуточную опору (бык) можно условно разделить на три 
конструктивных элемента: подферменную плиту (оголовок), тело 
опоры, фундамент. 
В 
ряде 
случаев 
по 
производственным 
соображениям 
целесообразно 
опоры 
и 
фундамент 
выполнить 
из 
одного 
конструктивного элемента (сваи, столба, оболочки). 
Высота опоры Н — расстояние от обреза фундамента до верха 
опоры—может изменяться от нескольких метров до нескольких сотен 
метров. Например, высота опоры моста зависит от требований норм 
подмостовых габаритов; высота опор виадуков — от рельефа 
местности и требуемого уровня проезда; высота опор путепроводов 
определяется требованиями к габаритам приближения строений. 
Размеры оголовка в плане назначают из условия размещения 
опорных частей. Расстояние между осями опорных частей определяют 
типом пролетного строения и его длиной. 
а 
λ 
Линия влияния 
α = а / λ 

---

предварительного его обжатия. Так, например, пределы прочности на 
растяжение обычного бетона, одно-, двух- и трехосно- обжатого 
практически одинаковы. Вместе с тем применение предварительно 
напряженных конструкций позволяет получить экономию стали и 
бетона. Экономия металла в 1,5—2,5 раза достигается в основном за 
счет применения высокопрочной стали, а экономия бетона — за счет 
уменьшения главных растягивающих напряжений. Для создания 
предварительного обжатия бетона применяют проволочную или 
стержневую арматуру с высоким временным сопротивлением (до 1000 
МПа). 
Основным критерием поиска лучшего варианта железобетонного 
моста является его стоимость и эксплуатационные характеристики. Для 
области малых пролетов железобетонные пролетные строения 
экономичнее металлических.
Средние и большие мосты строят по индивидуальным проектам. 
Разнообразие гидрогеологических условий в местах возведения 
искусственных сооружений требует многообразия конструктивных 
форм элементов моста. Одним из преимуществ железобетона 
является возможность изготовления элементов мостов с поперечными 
сечениями любого очертания, что открывает широкие возможности 
для совершенствования конструктивных форм пролетных строений и 
опор. 
необходимость 
в 
многократном 
возведении 
одноименных 
сооружений; в частности, как было указано, типовое проектирование 
стальных конструкций получило сильное развитие в конце 30-х годов. 
Однако в послевоенное время проблема типизации стала 
рассматриваться 
более 
глубоко, 
как 
основная 
предпосылка 
повышения качества конструкций и индустриализации строительства. 
Индустриальное изготовление изделий рентабельно в первую 
очередь тогда, когда форм (типов) и размеров этих изделий немного; 
когда они крупносерийны и соответствуют условиям производства; 
компоновка 
из 
этих 
элементов 
конструктивных 
комплексов 
(сооружений) возможна без пригоночных работ только в том случае, 
если размеры этих изделий заранее известны, сравнимы, модульны 
(подчинены одному определенному и постоянному измерителю), а 
сами элементы имеют одинаковые сопряжения. Тогда разные 
элементы можно изготовлять одновременно на разных заводах, что 
позволяет 
делать 
заводы 
специализированными, 
высокопроизводительными, а продукцию—дешевой. 
Положительные основные особенности типизации и унификации 
производственных зданий заключаются в следующем: 
1. Типизация конструктивных элементов производственных зданий 
обусловливает сокращение количества разнообразных строительных 
изделий и тем самым способствует многосерийному их изготовлению, 
что приводит к возможности типизации процессов технологии их 
изготовления, применения высокопроизводительных приспособлений 
и типового оборудования, а также к переходу на поточное 
производство. Таким образом, повышается эффективность заводского 
изготовления конструкций, снижается стоимость и сокращаются сроки 
их изготовления.
2. Типизация конструктивных схем каркаса и строительных деталей 
дает возможность повышать эффективность монтажа, расширяя 
возможности применения унифицированного и более совершенного 
монтажного оборудования и совершенствуя методы монтажа на 
основе многократной повторяемости сборки однотипных сооружений. 
Таким образом, типизация конструкций и здесь существенно влияет на 
сокращение сроков строительства сооружения, снижение стоимости и 
повышение качества его.
3. Типизация конструкций во многих случаях исключает 
необходимость 
индивидуального 
проектирования, 
что 
также 
способствует улучшению качества строительства и сокращению его 
сроков.
Применение 
унифицированных 
конструкции 
обеспечивает 
снижение стоимости строительства зданий на 10—12% по сравнению 
со стоимостью строительства по индивидуальным проектам. Широкое 
использование типовых проектов в промышленном строительстве дает 
экономию во времени. 
поверхностью пучка и бетоном путем обмазывания пучка битумом 
и обмотки его бумагой. Если концевые участки пучков (между анкером 
и торцом балки) не будут выключены из работы, это приведет в 
приопорных зонах к чрезмерному обжатию бетона нижнего пояса и 
большим напряжениям растяжения бетона в плите. В результате 
образования такого напряженного состояния могут возникнуть 
продольные трещины в бетоне нижнего пояса и поперечные в плите 
балки, что недопустимо. 
Прямолинейные 
горизонтальные 
пучки 
не 
работают 
на 
поперечную силу, поэтому для балок большой длины с целью 
уменьшения 
главных 
растягивающих 
напряжений 
в 
стенках 
приопорных зон применяют полигональные пучки рис в. 
Уменьшить главные растягивающие напряжения можно также с 
помощью преднапряженных хомутов в приопорных зонах балки (рис 
г). При этом эффективность хомутов выше, если их направление 
совпадает с направлением главных растягивающих напряжений в 
стежке. Однако постановка наклонных хомутов сложнее, чем 
вертикальных. 
Окончательное решение принимают после сопоставления 
особенностей каждого варианта армирования.
ребристые двухблочные пролетные строения с ненапрягаемой 
стержневой рабочей арматурой. Пролетное строение под один 
железно-дорожный путь, расположенный на прямой, имеет 
стандартную ширину, равную 418 см, и состоит из двух Т-образных 
блоков. Высота балки зависит от длины пролета и назначается в 
пределах (1/10--1/12) L. 
Уменьшить усадку можно тщательным подбором состава бетонной 
смеси, уменьшением расхода цемента и В/Ц, техно-логическими 
приемами и уходом за бетоном в процессе его твердения, а также 
использованием безусадочных и расширяющихся цементов. 
Ползучесть — это способность бетона медленно деформироваться 
под нагрузкой. Деформации ползучести могут в несколько раз 
превзойти упругие деформации от нагрузки. Ползучесть приводит к 
перераспределению внутренних усилий и вызывает дополни-тельные 
прогибы конструкции. 
Уменьшить 
проявление 
ползучести 
, 
можно 
теми 
же 
технологическими мерами, которые рекомендуются для уменьшения 
усадки. 
Упругие свойства бетона характеризуются модулем упругости Е
b
. 
Арматура железобетонных мостовых конструкций в зависимости 
от функций, на нее возложенных (рабочая, вспомогательная, 
распределительная), 
подразделяется 
на 
ненапрягаемую 
и 
напрягаемую (до бетонирования или после). 
Ненапрягаемая арматура применяется в виде гладких или 
периодического профиля стержней диаметром 6—8 мм до 40 мм и 
более классов A-I, A-II, A-III. В отдельных случаях для армирования 
используют прокатные профили. 
Для напрягаемой арматуры применяют пучки из параллельных 
проволок диаметром, как правило, 5 мм, обладающих высокой 
прочностью (класс В-II). В последние годы часто используют витые сем 
и проволочные пряди, из которых формируют арматурные элементы 
требуемой площади поперечного сечения (класс К-7). Используют и 
стержневую высокопрочную арматуру периодического профиля, 
прокатанную из низколегированной стали классов A-IV, A-V, A-VI. 
Если на арматуре периодического профиля ребра располагаются 
по винтовой линии, то арматурные стержни стыкуют вручную, 
навинчивая на концы стыкуемых стержней специальные муфты. Такие 
равнопрочные соединения освоены в ФРГ, Японии и других странах. 
Основными характеристиками арматурной стали для мостов, являются 
прочность, предел текучести и выносливость. 
Мостовые конструкции из обычного железобетона армируют 
ненапрягаемой арматурой в виде сварных каркасов и сеток, а также 
отдельными стержнями. Для заводского изготовления наиболее 
приемлемы сварные каркасы и сетки. 

---