1. Техническое описание

2. Технические характеристики

Тип	737–200
Длина	30,50 м
Размах крыла	28,35 м
Ширина фюзеляжа	3,76 м
Число мест	96–133
Максимальная взлётная масса	58100 кг
Крейсерская скорость	917 км/ч
Минимальная скорость в полёте	350 км/ч
Дальность полёта	4200 км
Первая поставка	28.04.1968 United

3. Топливная система


Топливо Боинга-737 находится в двух крыльевых интегральных баках и устанавливаемых по заказу мягких баках в центроплане. Запас топлива Боинга-737–200 составлял 17 674 л (два крыльевых бака по 5393 л и мягкие баки объемом 2229, 2642 и 2017 л).
У Боинга-737–200 «Эдванст» повысили запас топлива в стандартной комплектации до 19 467 л, а затем до 19 532 л, применив в центроплане интегральные баки вместо мягких.
У «салонных» вариантов в багажных отсеках могли устанавливаеться дополнительные баки. Кроме того, у «тяжелых» вариантов Боинга-737–200 «Эдванст» в заднем багажном отсеке устанавливали дополнительный бак на 1467 или 3066 л, доводя общий запас топлива до 21009 или 22698 л. Запас топлива Боинга-737–300, -400, -500 в комплектации составлял 20104 л, но путем установки двух дополнительных баков 1862 л его можно было довести до 23 829 л.
Подогреватель топлива, компонент на двигателе для подограв топлива, чтобы предотвратить условия обледенение в топливной системе двигателя.
Система слива топлива в полете, метод для уменьшени веса самолета с помощью слива топлива из баков наружу.
Топливная система обычно включает в себя два и более баков. Некоторые машины используют саму полость конструкции крыла в качестве топливного бака. Одна из проблем, незнакомая автолюбителям – вода в топливных баках. Вода может выделяться из конденсата в баке или попадать вместе с заправляемым топливом. Она тяжелее чем топливо и собирается под ним, у днища бака. Это довольно опасно. Нежелательно, чтобы водяная пробка попадала в магистрали. Поэтому перед каждым вылетом проводится обязательная процедура слива отстоя. Внизу под крылом имеется специальный дренажный клапан топливного бака. Подходит авиатехник с обыкновенной двухлитровой стеклянной банкой и нажимает на клапан, сливая в банку примерно пол-литра топлива. «На свет» сразу видно выделение воды у дна сосуда. Если топливо содержит воду, то в банке окажется ее достаточное количество. Отстой будет сливаться до тех пор, пока не пойдет чистое топливо. Если топливо имеет загрязнения, вылет могут и отменить. Но это уже ЧП. Самолеты используют керосин (реактивные и турбовинтовые) или авиационный бензин (поршневые) в качестве топлива. И то и другое имеет множество сортов и, соответственно марок. Самый распространенный в США авиабензин называется 100LL. (100 – это октановое число. Например у бензина АИ-93 октановое число – 93 и т.д.). Авиабензин 100LL окрашен в голубой цвет для простого «узнавания».
Ошибка в расчете необходимого количества топлива и неправильный контроль его расхода – одна из причин авиационных приошествий. Эта причина полностью зависит от человека, поэтому ее можно избежать. Вы должны смотреть на часы в полете так же внимательно, как и на указатели остатка топлива. Часы у вас в кабине не для того, чтобы не опоздать на свидание. Это важный прибор. Регулярно сверяя время и остаток топлива вы получите часовой расход. Правила визуальных полетов (ПВП или VFR) требуют, чтобы вы прибыли в аэропорт назначения с 30-минутным запасом топлива на борту. Ночью этот остаток должен быть достаточным для 45 минут полета. Правила полетов по приборам (в сложных метеоусловиях) еще строже. Во время следования по маршруту вы можете встретить сильные ветры (воздушные течения), грозы и другие опасные метеоявления, которые задержат вас. Вы можете просто потерять ориентировку, сбиться с маршрута и потратить время на восстановление правильной линии пути. Могут возникнуть проблемы с двигателем, которые вызовут перерасход топлива. В нашей летной школе мы будем летать над Сибирью и Уралом, Дальним Востоком и Казахстаном, в полярных широтах и над пустынями. Правильность навигации и контроля топлива здесь актуальны как нигде в мире. Контроль топлива включает в себя три задачи:
Расчет на предполетной подготовке. Т.е. фактический остаток топлива в баках, плюс топливо необходимое для маршрута, плюс «невырабатываемый» остаток на дне бака, плюс аэронавигационный запас, плюс чуть-чуть на всякий случай. На летной подготовке мы будем это делать.
Контроль в полете за раздельным расходом из каждого бака – переключать своевременно баки с помощью Fuel Tank Selector в меню «Aircraft – Engines & Fuel». Недопустимо оставить один бак «сухим», потом переключиться на другой. Это может привести к повреждению и остановке двигателя в полете. Лучше всего переключаться между баками, отслеживая по времени как идет расход из каждого из них.
Грамотный контроль над составом горючей смеси (Mixture Control). Необходимо при каждом изменении высоты полета или атмосферных условий регулировать состав смеси, добиваясь оптимально-экономичного режима работы двигателя.
Кроме того, пересекая воздушные зоны аэродромов и центров УВД (управления воздушным движением) нужно переключаться на метеочастоту и слушать фактическую погоду по трассе. Маршрутные карты будут содержать информацию о таких радиочастотах вдоль трассы и позывных метеостанций. В случае задержки, котрая съест ваше топливо, необходимо выбрать аэродром дозаправки, связаться с ним и совершить незапланированную посадку, чтобы обязательно прибыть в аэропорт назначения с требуемым остатком топлива.