Автомобилизация городов узбекистана

В чем проблема?

Сегодня каждый из нас, ступив за порог своего дома, сразу же становится участником дорожного движения. Поскольку сегодня дорога вплотную подошла к нашему жилью.

Мы либо садимся в свою машину и, выехав на ней, сами превращаем в проезжую часть свою улицу или пространство вокруг своей многоэтажки, либо, выйдя из дома, почти сразу же бываем вынуждены посторониться, чтобы дать проехать чьей-нибудь машине.  

Взрывной рост числа автомобилей в Узбекистане, вызванный неожиданным (по историческим временным меркам) запуском своего собственного автозавода в июле 1996 года, не оставил времени для создания соответствующей инфраструктуры в городах и населённых пунктах страны, адаптации к нему городской среды.

Постепенно наращивая объёмы производства, узбекский автопром выпустил в 2018 году уже 220 тысяч автомобилей, из которых экспортировано 5103 единицы: в основном легковые машины, а также грузовики и автобусы. Таким образом, в стране выпуска, то есть в Узбекистане, остался практически весь объём произведённых в прошлом году автомобилей. Готовы ли принять их улицы наших городов и сёл?

Согласно Концепции развития автомобильной промышленности Узбекистана до 2025 года уровень автомобилизации в нашей стране сейчас составляет 75 единиц на 1 тысячу человек. Для многих из нас это, возможно, будет звучать странно, но по общемировым меркам этот уровень считается низким. Он низок и в сравнении с показателями соседних с нами стран (статистика имеется в широком доступе).

Ввиду этого в Концепции ставится задача к 2025 году поднять уровень автомобилизации в стране до 116 единиц на 1 тысячу человек, то есть повысить его более, чем наполовину. Однако возникает естественный вопрос: что тогда будет происходить на наших улицах, которые уже запружены автомобилями?

Попытка дать ответ на этот вопрос содержится в другом документе, – "Концепции обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Узбекистан на 2018-2022 годы", утверждённой Кабинетом Министров в мае 2018 года. В первых её строках записано, что "в системе мер обеспечения безопасности личности все большую актуальность приобретает надежное обеспечение безопасности дорожного движения". С этим нельзя не согласиться.

Как во время войны

По сведениям Всемирной организации здравоохранения ООН, дорожно-транспортные происшествия занимают второе, после криминальных травм, место в ряду причин тяжкого травматизма. Ежегодно в мире жертвами дорожно-транспортных происшествий становятся до 1,2 миллиона человек, до 50 миллионов получают травмы различной степени тяжести. Не будет преувеличением сказать, что эти цифры напоминают фронтовые сводки времён второй мировой войны.

Подтверждением этому и вот эта сравнительная статистика по Узбекистану и соседнему с нами Афганистану.

В прошлом 2018 году у нас в стране в дорожно-транспортных происшествиях погибло 2262 человека, травмы и увечья получили 8458 человек. В том же году в соседнем Афганистане, где проживает примерно столько же людей, что и у нас, и где идёт война, погибло 3804 человека из числа мирного населения (не из боевых частей), травмы и увечья получили 7189 человек. При этом 2018 год был назван рекордным по числу погибших в Афганистане мирных жителей.

Как видно из этих цифр, данные вполне сопоставимые. Но разве у нас идёт война?

Войны у нас нет, но тем не менее, как сказано выше, более чем в 2 тысячей семей в прошлом году пришло горе: погибли их близкие. Почти в 8 с половиной тысяч семей пришла беда: потеряли здоровье, стали инвалидами члены этих семей… 

В Концепции обеспечения безопасности дорожного движения указано большое количество мер по проведению её положений в жизнь. Однако, судя по нынешней ситуации на улицах наших городов, эти меры явно не реализуются в полной мере. Между тем, с каждым месяцем количество автомобилей в стране растёт. Причём этот рост (в полтора раза за пять лет) обозначен как одна из приоритетных экономических задач, стоящих перед страной.  В чём тут дело?

Авто все больше, инфраструктуры – нет

В Концепции развития автопрома до 2025 года указано, что доля автомобилестроительной отрасли в ВВП Узбекистана в 2018 году составила около 7 процентов, в промышленном секторе – почти 12 процентов, выплаты в бюджет в виде налогов и других платежей превысили полтора триллиона сумов. В отрасли объединено 70 предприятий и организаций, трудоустроено более 25 тысяч человек.                                                 

Важнейшее значение имеет и то, что спрос на автомобили генерирует потребность в высокотехнологичной продукции металлургической, химической, электротехнической и других отраслей промышленности, обеспечивая занятость более чем 200 тысяч человек.

Таким образом, отрасль, созданная в 90-х годах без достаточных на то оснований, без должной проработки и учёта мнений экспертов, в ущерб другим отраслям промышленности, развиваясь на основе обширных льгот и преференций, вросла за четверть века в экономику страны, приобрела существенное социальное значение, и теперь поддержание её в должном состоянии стало неизбежной заботой государства.

При этом её продукция – автомобили, не имея все эти годы достаточного спроса на внешнем рынке, заполнила города и сёла республики, создав в них среду, не только не комфортную, но и опасную для жизни людей. "Отправляю детей в школу как на войну", – приходится слышать от матерей, тревожащихся за своих детей.

И это высказывание имеет под собой основания, так как ситуация на сегодняшний день крайне запущенная. И что хуже всего, попытки исправить её зачастую носят бессистемный, эпизодический, порой показной характер.

В жилых массивах по всей стране, по сути, не осталось дорожек для пешеходов – все они стали проезжей частью, то есть дорогами для автомобилей, в результате чего люди и машины передвигаются, смешавшись в одном потоке. Следует констатировать, что время упущено, процесс годами шёл самотёком и какие-либо действенные меры в этой части властям теперь предпринять трудно. Хотя и просто мириться с таким положением тоже никак нельзя. 

Ташкентские примеры

Наиболее наглядно это проявляется в столице. Как рассказал главный специалист секретариата заместителя хокима города Ташкента Озодбек Ризаев, сложившееся в жилых массивах положение не остаётся без внимания, идёт поиск решений, однако изменить что-то в короткие сроки не представляется возможным.

"Вместе с тем, сейчас и в дальнейшем при строительстве новых массивов и при реконструкции старых прокладка пешеходных дорожек, их изоляция от проезжей части теперь будут учитываться", – заверил Ризаев.

"Более того, обязательной будет и одновременная прокладка велосипедных дорожек. Сейчас по приглашению городского хокимията в столице работают несколько специалистов из Германии, прибывших по линии ОБСЕ. Предполагается, что с их участием будет разработана концепция развития пешеходной и велосипедной инфраструктуры в городе, постепенное внедрение велошеринга – транспортной системы, позволяющей с помощью мобильного приложения брать в прокат велосипед на любой самообслуживаемой велосипедной станции и вернуть его на любую другую такую же станцию, расположенную в зоне обслуживания системы", – рассказал он.

В случае, если эти оптимистичные планы, изложенные Озодбеком Ризаевым, будут реализованы, Ташкент сделает большой шаг в сторону создания для своих жителей комфортной и безопасной среды.

Многоэтажки и машины

Необходимо сказать, что проблема автомобилей и их опасного соседства с людьми усугубилась в Ташкенте после массового сноса гаражей в 2018 году, когда у жителей срезали петли гаражных ворот и вынуждали их к сносу, несмотря на то, что гаражи являлись частной собственностью их владельцев. Обещанные тогда властями города стоянки, в том числе многоэтажные, так и не были созданы, к их проектированию и строительству, по-видимому, даже не приступали. В результате массивы теперь заполнены машинами, которые, совершая у многоэтажек манёвры, подвергают опасности окружающих. Ответственности за всё это никто не понёс.

Такая же ситуация с автомобилями и в махаллях, состоящих из частных домов. Здесь практически не осталось тротуаров, пространство для которых захвачено самими же жителями ввиду отсутствия должного контроля за этим со стороны местных органов власти. Теперь эти же жители и их дети, рискуя жизнью, ходят в основном по обочинам автодорог.

Ответа на вопрос о том, что с этим делать, судя по всему, ни у кого нет. Требовать у людей перенести на положенное расстояние забор, а тем более дом, теперь не решится никто, особенно после резонансных событий, связанных с недавними сносами и резко усилившими негативное отношение населения к хокимиятам, явившимся главными проводниками политики сносов.     

Где свет?

Крайне злободневным вопросом является отсутствие ночного освещения на многих улицах, в массивах и махаллях, что многократно увеличивает опасность и для пешеходов, и для водителей автомашин. По мнению многих жителей Узбекистана эта проблема решается неудовлетворительно, хотя о ней много говорилось в последние годы и на её решение выделялись немалые средства, использование которых, однако не контролировалось необходимым образом.

В Ташкенте за наружное освещение отвечает государственное унитарное предприятие "Тошшахарнур", подведомственное хокимияту. По словам Озодбека Ризаева оно ведёт определённую работу. Так, в некоторых махаллях вдоль кольцевой дороги идёт установка столбов, часть из которых взята в районах, подвергшихся реконструкции или слому. Однако о массовой установке освещения говорить пока не приходится.

Видео поможет

Как известно, одной из главных причин дорожно-транспортных происшествий является превышение скорости автомобилистами, а также совершение ими иных опасных действий, таких, например, как агрессивная езда. Эффективным способом борьбы с этим злом является видеосъёмка. Согласно мнению экспертов, в стране необходимо уже в ближайшее время многократно увеличить количество видеокамер и при этом гарантированно обеспечить реагирование на заснятые нарушения. Это позволит в короткие сроки улучшить ситуацию на дорогах, спасти жизни и здоровье многих людей.

При этом вдоль дорог необходимо устанавливать камеры, связанные с системой распознавания лиц, которая поможет дисциплинировать пешеходов.

За разъяснениями мы обратились к начальнику отдела компьютеризованной системы управления безопасностью дорожного движения УБДД города Ташкента подполковнику Шухрату Муродову. Он привёл следующие цифры и факты.

Сейчас в Ташкенте современными видеокамерами оснащены 115 перекрёстков. Они фиксируют два вида нарушений: проезд на запрещающий сигнал светофора и превышение скорости.

Всего в Ташкенте имеется более 500 перекрёстков. В течение 2020-2021 годов на всех них планируется установить камеры видеонаблюдения. Ускорить этот процесс не имеется возможности по причине осуществления в городе интенсивных строительных работ, в связи с которыми происходит частое изменение городского ландшафта, а также в связи с необходимостью вложения в это немалых средств.

"В перспективе, в городе будут устанавливаться и камеры, которые станут фиксировать интенсивность движения и через компьютерную систему УБДД автоматически регулировать работу светофоров. Во втором квартале 2019 года при содействии китайской компании Hikvision на рынках "Урикзар" и "Ипподром" в порядке эксперимента установлены четыре единицы видеокамер, которые фиксируют нарушение правил остановки и парковки автомобилей. Ограниченное число камер объясняется необходимостью протестировать их прежде, чем устанавливать на большом количестве перекрёстков, дорог, рынков", – отметил он.

Кроме видеокамер, на многих перекрёстках установлены радары, разработанные нашими собственными специалистами.

"Однако преимущество видеокамер, как известно, в том, что они дают возможность фиксировать не только нарушения ПДД, но и в целом контролировать обстановку в зоне своего обзора", – сказал собеседник.

На случай отключения электроэнергии и прекращения подачи питания к видеокамерам, на каждом из 115 перекрёстков установлены шкафы, в которых находится по два аккумулятора. При необходимости они автоматически включаются в работу.  

"Видеокамеры, которые мы сейчас используем, не дают никакой возможности для вмешательства людей в их работу и изменения содержания видеозаписей. Данные с видеокамер идут непосредственно в сервер компьютерной системы УБДД, там автоматически обрабатываются и оттуда же автоматически сведения о выписанном штрафе идут в информационную систему почтовой службы, которая обеспечивает рассылку уведомлений о наложении штрафа. Вмешательство человека в этот процесс исключено", – подчеркнул Муродов.

Однако, добавил он, наша цель, – не сбор штрафов с населения, а наведение порядке на улицах, чтобы люди чувствовали себя на них спокойно и безопасно.

По его словам, согласно постановлению Кабинета Министров от августа 2019 года на двух перекрёстках в экспериментальном порядке установлены видеокамеры компании Hikvision, которые фиксируют дополнительно ещё два вида нарушений: разговор за рулём по мобильному телефону и не пристёгнутый ремень. Сейчас эта работа ведётся в тестовом режиме, чтобы адаптировать нашу систему к китайскому оборудованию и посмотреть, как оно будет работать в наших климатических и иных условиях: яркий солнечный свет, осадки, перепады температуры и прочее.

Что касается системы распознавания лиц, то она будет внедряться на следующих этапах, так как это сложно технически и требует больших затрат.

Как защитить пешеходов

Требует безотлагательного решения и вопрос обеспечения безопасности пешеходов, не успевших перейти по "зебре" двухстороннюю дорогу и стоящих абсолютно незащищёнными в узком пространстве между двумя встречными потоками мчащихся автомашин. Такую картину приходится наблюдать повсеместно и уже в течение длительного времени.

По этому поводу мы обратились к начальнику отдела по контролю организации дорожного движения УБДД города Ташкента Баходиру Мусаназарову. Он сообщил, что в настоящее время разработаны и ждут утверждения специальные приспособления для защиты тех, кто, проходя по пешеходному переходу, оказался в промежутке между двумя дорогами, которые разделены только двумя полосами на асфальте. Там же, где имеется разделительный бетонный бордюр, проблема пока не нашла определённого решения, однако поиск в этом направлении ведётся.

Мы задали Мусаназарову и вопрос о светофорах, о необходимости обеспечения их бесперебойной работы, включая периоды отсутствия электроэнергии. Отвечая на него, наш собеседник рассказал, что в настоящее время идёт подводка дополнительных кабелей к светофорам, что даст возможность обеспечить их непрерывную работу. Прорабатывается также вопрос об использовании солнечных батарей.

В беседе с Баходиром Мусаназаровым мы подняли также проблему внедрения так называемых "умных светофоров", которые в настоящее время действуют во многих крупных городах и позволяют через компьютерные системы управлений внутренних дел автоматически оптимизировать ситуацию на перекрёстках, значительно ускоряя прохождение через них машин. Такие светофоры смогли бы уже в ближайшее время смягчить ситуацию на дорогах Узбекистана и внести больший порядок в движение автомашин.

Баходир Мусаназаров подтвердил наше мнение и сообщил, что такая работа сейчас ведётся и в Узбекистане. Есть конкретные наработки, устанавливаются датчики, внедряются соответствующие технологии.

Кроме того, сейчас разрабатываются специальные проекты по оптимизации прохождения автомобильного потока через круги и наиболее оживлённые перекрёстки. Намечается также в ближайшие годы построить в столице не менее 10 путепроводов.