Автомобилизация городов узбекистана

Фактор № 1. Рациональная улично-дорожная сеть

В городе исторически сложилась вполне разумная топология улично-дорожной сети: главные дороги вдоль пяти структурных (радиальных) осей города, кольцевые фрагменты, связывающие радиальные магистрали на периферии города, плюс плотная ячеистая структура фактически равноценных по пропускной способности улиц и местных проездов.

В 1940-ые годы французский урбанист Альфред Агаш, автор первого генерального плана Куритибы, предложил решения, вполне стандартные для довоенного европейского опыта. С учетом растущей автомобилизации он рекомендовал направить крупные инвестиции в сооружение большого бульварного кольца с непрерывным движением, а также в усиление радиальных магистралей с соответствующим сносом значительной части исторической застройки городского центра (рис. 5). По сути дела, речь шла о создании сугубо автомобильного радиально-кольцевого города.

Рис. 5. Мастер-план города Куритибы архитектора Альфреда Агаша (1943 г., население города 130 тысяч человек)

К концу 1960-ых годов, когда транспортная ситуация в городе стала совсем тяжелой, к нереализованным идеям Альфреда Агаша добавились суждения на тему неизбежности строительства метрополитена.

Эти планы не осуществились по двум причинам:

во-первых, в бюджетах штата и его столицы попросту не было средств, необходимых для реализации столь амбициозных проектов;

во-вторых, губернатор Параны (член правящей тогда в Бразилии военной хунты) назначил в 1971 году префектом города Жаиме Лернера [2], тридцатитрехлетнего урбаниста, инженера и гуманитария, обладавшего собственными, куда более глубокими идеями по поводу развития города (рис. 6).