Буксовый подвижной ремонт железнодорожный

2. Технологическая часть

.1 Технические требования к буксовым узлам в эксплуатации

Буксы подвижного состава служат для передачи нагрузки от рамы электровоза или тележки на шейки осей и для ограничения продольных и поперечных перемещений колесной пары при движении электровоза. Кроме того, букса является резервуаром для смазки, ее конструкция должна обеспечивать защиту внутренней полости от загрязнения, обводнения и не допускать вытекания смазки. Конструкции букс весьма разнообразны и зависят от типа оси, применяемых подшипников, вида смазочных и других устройств. Все их можно подразделить на две основные группы: буксы с подшипниками трения качения и буксы с подшипниками трения скольжения

Буксы должны обладать достаточной прочностью, обеспечивать непрерывную подачу необходимого количества смазки на трущиеся поверхности, удобство осмотра, монтажа и демонтажа деталей буксового узла.
Буксы проектируются так, чтобы равнодействующая нагрузок 'на шейку оси проходила вертикально через ее середину.
Широкое внедрение на железнодорожном транспорте прогрессивных видов тяги (электрической и тепловозной) позволило значительно удлинить участки безостановочного движения поездов, увеличить их массу и скорости движения. Однако этому препятствовали несовершенные конструкции подшипников трения скольжения.
Поэтому возникла настоятельная необходимость перевести подвижной состав на подшипники трения качения (роликовые).
Опыт эксплуатации электровозов, оборудованных роликовыми подшипниками, показал их техническую и экономическую целесообразность, так как при этом снижается сопротивление движению и, как следствие, уменьшается расход топлива или электроэнергии локомотива; почти полностью отсутствуют случаи горения букс при повышении скоростей движения и удлинении безостановочных пробегов; значительно сокращается объем работ по обслуживанию букс в эксплуатации, что позволяет ликвидировать штат станционных смазчиков, сократить значительное число слесарей и осмотрщиков на пунктах технического обслуживания и уменьшить число пунктов технического обслуживания на сети железных дорог страны; значительно уменьшить расход цветных металлов, смазочных материалов и полностью исключить расход подбивочных материалов.
В практике отечественного локомотивостроения используются роликовые подшипники двух типов: с цилиндрическими короткими роликами и со сферическими роликами - самоустанавливающиеся двухрядные. Наибольшее распространение получили подшипники с цилиндрическими роликами. Подшипники обоих типов состоят из наружных колец, роликов, внутренних колец и сепараторов. С 1961 г. подшипники выпускают с надежными беззаклепочными сепараторами с прошивными окнами.
Как показал опыт эксплуатации, долговечность цилиндрических роликовых подшипников в 6-8 раз выше, чем сферических при одинаковых габаритных размерах. Долговечность подшипников определяется главным образом контактными напряжениями в месте соприкосновения роликов и наружных колец подшипников, а не возможностью самоустановки сферических подшипников в буксах электровоза, что часто считалось преимуществом этих подшипников.
Цилиндрические роликовые подшипники хуже воспринимают осевые нагрузки, чем сферические. Однако длительный опыт их эксплуатации показал, что при соблюдении ряда требований цилиндрические подшипники способны надежно воспринимать осевые нагрузки. Эти требования следующие: разность длин роликов в одном подшипнике и торцовое биение роликов должны быть не более 10 мкм, отклонение торцов бортов от перпендикуляра к образующей дорожки качения в сторону «розвала» (угол>90°) должно быть от 10 до 20 мкм и пр.
Цилиндрические роликовые подшипники проще в изготовлении, легче и дешевле сферических.
Для массового оборудования локомотивов в качестве типовых приняты буксовые узлы с установкой двух цилиндрических роликовых подшипников с размерами 130Х250Х Х80 мм (где 130 мм - диаметр шейки оси, 250 мм - наружный диаметр подшипника и 80 мм - ширина подшипника на горячей безвтулочной посадке).