Овладев в октябре 1941 г. Тихвином, вражеские войска перерезали железную дорогу, доставлявшую грузы к Ладожскому озеру

Овладев в октябре 1941 г. Тихвином, вражеские войска перерезали железную дорогу, доставлявшую грузы к Ладожскому озеру. Вторая группировка немецко-фашистских войск предприняла наступление против 54-й армии, оборонявшей Волхов и участок южного берега Ладожского озера. Вскоре, однако, войска Волховского фронта остановили продвижение противника и с 19 ноября 1941 г. завязали бои по освобождению Тихвина, аГвойска 54-й армии заставили противника перейти к обороне на ближних подступах к Волхову.
Убедившись в невозможности через Тихвин и Волхов выйти на р. Свирь. чтобы соединиться с войсками финнов и наглухо замкнуть кольцо блокады, немецкое командование решило более •коротким ударом — через Войбокало — Кобону выйти на лед Ладожского озера и осуществить свой замысел. Ценой больших потерь в конце ноября 1941 г. вражеским войскам удалось проникнуть в район Войбокало. Создалась угроза последней коммуникации, связывавшей Ленинград со страпой.
В это время весь мир с напряженным вниманием следил за грандиозной битвой под Москвой. О незначительных, по сравнению с событиями под Москвой, боях за Войбокало мало кому было известно, а между тем исход их решал судьбу Ленинграда, войск Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота. Потерять связь со страной через Ладожское озеро значило обречь население и войска в кольце блокады на голодную смерть, так как во второй половине ноября 1941 г. в Ленинграде иссякали последние крохи продовольствия, а из-за ледостава па -Ладоге почти прекратился подвоз его водным путем.
Единственный выход из создавшегося положения состоял в том, чтобы любой ценой удержать южное побережье Ладоги и в кратчайший срок организовать подвоз грузов в Ленинград по льду Ладожского озера.
Во исполнение решения Ставки Верховного Главнокомандования 19 ноября 1941 г. Военный Совет Ленинградского фронта вынес решение о постройке военно-автомобильной дороги по льду Шлиссельбургской губы Ладожского озера от западного до восточного берега. 24 ноября Военный Совет постановил организовать военно-автомобильную дорогу от станций Подборовье и Заборье Северной ж. д. до Шлиссельбургской губы. Ледовый участок по Ладожскому озеру входил в новую трассу как одна из важнейших частей. Общий грузооборот зимней фронтовой коммуникации определялся в оба конца в 2 тыс. т. Начальником дороги был назначен гАдррртт-угайпр -интендантской службы ДПилов *.
Станцпп Подборовье и Заборье, куда подвозились грузы из тыла страны, расположены в 100—120 км восточнее Тихвина. От этих станций дорога должна была проходить огромным 300- кнлометровым полукружием до Новой Ладоги и Кобоны по пересеченной лесисто-болотистой местности с очень слабо развитой сетью шоссейных и грунтовых дорог.
Сооруженпе дороги на этом участке происходило в чрезвычайно трудных условиях. При недостаточных средствах механизации, в мороз дорожникам часто приходилось пробивать дорогу по целине, валить лес, бороться со снежными заносами. Но еще сложнее обстояло дело с постройкой автомобильной трассы по льду Ладожского озера.
Ладожское озеро, или озеро Нево, как называли его в древности,— самое большое в Европе (18,4 тыс. кв. км). Его длина — более 200 км, наибольшая ширина — 124 км. На севере и северо-западе берега озера скалистые, обрывистые, глубина местами достигает 225 м. У южного побережья глубина — 20— 50 м, берега низменные, глинистые и песчаные* 2. Южное побережье озера мало изрезано. Вдающиеся в материк два залива — Шлпссельбургскнй и Волховский — не имеют хороших бухт для стоянки судов. На юге расположено несколько небольших островов: Кареджанскпй, Зеленцы, Клочье, Птинов, Сухо. Осенью на Ладоге часто бывают туманы, по шесть-восемь суток бушуют свирепые штормы, в зимнее время озеро полностью не замерзает. Главное, что интересовало строителей,— это ледовый режим озера: крепость льда, влияние на него водных течений, глубины, ветров, изменений температуры. Однако в то время не имелось ни специального исследования по этому вопросу, ни более или менее полного описания в общих работах и статьях. В «Известиях» Русского географического общества за 1905 г. сохрани лась записка старожила Ладоги А. Захарова, служившего на острове Сухо смотрителем маяка. Захаров писал: «...с семилетнего возраста и по сие время, в продолжении 30 лет, я безотлучно прожил на Ладожском озере, и знаю его так хорошо со всеми его причудами, как пикто более» 3. Ленинградские ученые представили записку Захарова командованию Ленинградского фронта 4, но содержание ее было мало утешительно. По свидетельству Захарова, «каждый год маяк Сухо бывает отрезан от берега на три месяца и более, с 20 октября по 20 января и даже до февраля. Без числа раз озеро замерзает, и лед снова ломается, и так в продолжении трех месяцев; редко когда лед простоит неделю на одном месте».
Дополнительным изучением было уточнено, что ледообразование на Ладожском озере начинается в конце октября — начале ноября. Лед появляется сначала у берегов озера, в мелких и спокойных водах. В частности, в Шлиссельбургской губе, через которую должна была проходить ледовая трасса, наиболее ранний ледостав наблюдался 19 ноября, средний — 13 декабря и поздний — 1 января5. В ледяном покрове Ладоги часто образуются полыньи шириной 1—1,5 км. На мелях торосистый лед иногда образует ледяные холмы (стамухи) до 5—10 м высотой. Около ледяных валов задерживается толстый слой снега, под которым толщина льда постепенно уменьшается. Переход людей, а тем более проезд груженых машин через такие места связаны с большим риском: под сугробами лед оказывается настолько тонким, что ломается даже под тяжестью снега.
От Ладогп до Ленинграда груз должен был доставляться в основном силами Ленинградского железнодорожного узла. С началом блокады на территории, обороняемой Ленинградским фронтом, оставались только короткие — от 21 до 41 км — отрезки Октябрьской ж. д., соединявшие Ленинград с Сестрорецком, Дибунами, Васкеловом, Колпином. Эти отрезки стали внутри- фронтовыми путями сообщения, ни один из них выхода на тыловые коммуникации страны не имел. В связи с этим важнейшее значение приобрел участок Октябрьской ж. д. от Финляндского вокзала до станции Ладожское озеро. Только по этой дороге с перевалкой через Ладожское озеро в Ленинград могли завозиться грузы из внутренних областей Советского Союза. До войны железная дорога между Ленинградом и станцией Ладожское озеро являлась пригородной и не была пригодна для транзита. На всем 55-километровом расстоянии, начиная от станции Ржеака, Уч«стоьан ияШ1 па западном берегу Ладожского о3ер~ ревалочныдш Борисова-Грпва и Ладожское озеро. Но
оХТгда ие были приспособлены к погрузке п выгрузке обе стлпщш Шузов. Начались спешные работы п0 пепе
крупные переналочные базы. Основный тишями куда прибывали лрузы в Ленинград, было Кушелев- кГрж”»”». Навалочная, Бадаевская и Ленинград -Фннлянд-
скпп товарная ^•
Ленинградский железнодорожный узел располагал достаточным количеством товарных вагонов (12 710 на 1 октября 1941 г ) но паровозов не хватало. Из 845 паровозов, имевшихся на узле 22 июня 1941 г., в октябре 1941 г. в Ленинрраде ос¬
тавалось 2Ьб паровозов
Таковы были основные условия, в которых происходила организация завоза грузов в осажденный Ленинград зимой 1941/42 г. На берегах Шлпссельбургской губы все было подготовлено для строительства ледовой трассы.
Утром 17 ноября 1941 г. на лед Ладожского озера вышел разведывательный отряд с задачей пересечь озеро с западного берега от дер. Конкорево через острова Зеленцы к населенному пункту Кобона* 9 *. Сопровождаемый двумя местными рыбаками, при штормовом леденящем ветре, по тонкому льду, рискуя жизнью, отряд пересек Шлиссельбургскую губу, намечая вешками направление будущей трассы. Одновременно трассу будущего пути исследовали морские гидрографы лейтенанты Чуров и Кондратьев ,0. По данным разведки, дорогу можно было- прокладывать на расстоянии 12—13 км от южного берега, т. е. в зоне досягаемости артиллерийского огня противника из района Шлиссельбурга.
^Шноября по маршруту разведывательного отряда верхом на ,лошади проехал командир 64-го дорожно-эксплуатационного полка майор Можаев, и в тот же день начались работы по со>- оружению ледовой трассы 11.
Благодаря самоотверженному труду дорожно-стронтельных частей к 21 ноября 1941 г. была проложена первая нитка ле- * магистрали. 20 ноября по трассе от Конкорева до Кобоны Лрпнп!пПе^В.аЯ автомашина М-1, в которой ехал начальник тыла прнк м?тДСК0Гтт Фронта генерал-майор Ф. Н. Лагунов. В тот же
ина Лагунова вернулась на западный берег, а в ночь на 22 ноября 1941 г. за грузом для Ленинграда вышла первая автоколонна в составе 60 грузовых машин под командованием майора Парчунова. Так началась регулярная эксплуатация во- - ёйяо-автпмооильной дороги ,2, названной ленинградцами «Дорогой жизни». ^ F
Ледяной покров был еще очень тонким. Местами толщина льда не превышала 14 см, лед трещал и прогибался, грузовики шли с открытыми дверцами, чтобы водители могли выскочить из кабины в случае, если лед не выдержит. В обратный путь машины шли с неполной нагрузкой, к ним прицеплялись сани, на которых находилась часть груза.
В первые дни движения по ледовой трассе, когда еще не выяснилось, насколько она пригодна для автотранспорта, с фронта была выделена тысяча лошадей с санными упряжками. Вскоре,, однако, от использования гужевого транспорта пришлось отказаться, так как истощенные лошади могли перевозить очень небольшой груз 12 13.
Для работы на военно-автомобильной дороге были привлечены машины из города. На формирование автопарка было дано всего несколько дней. Председатель Ленгорсовета получил указание к 26 ноября дополнительно мобилизовать 500 автомашин разных марок и 100 автоцистерн с водительским составом14.
Большая часть мобилизованных машин была сильно изношена п нуждалась в капитальном ремонте. Инструментом, запасными частями, а также горючим вновь формируемые автомобильные батальоны были обеспечены недостаточно, многие водители не имели опыта работы в полевых условиях. Все это отрицательно сказывалось в первые недели работы военно-автомобильной дороги. На трассе не допускались обгоны и не было разъездов. Трасса была покрыта ухабами и снежными сугробами. То в одном, то в другом месте образовывались пробки, машины приходилось проталкивать плечами. При переходе через озеро много машин затонуло. Только два автомобильных^ батальона потеряли таким образом 94 машины. На пути от Кобо- ны, т. е. с восточного берега Шлиссельбургской гуоы, до станций Подборовье и Заборье большое количество машин застряло в снегах, оврагах и пропало без вестп. Те же машины, которым’ удалось добраться до станций, требовали немедленного ремонта 15. Всего было потеряно на льду ц. на грунтовых трассах 1004 автомашины. 16
В ноябре и первой декаде декабря 1941 г. движение по военно-автомобильной дороге было мало интенсивным. Некоторые транспорты находились в пути от 10 до 20 суток. С 10 декабря дорога работала значительно лучше. Этому способствовали два обстоятельства. Во-первых, ударили сильные морозы и лед на озере окреп настолько, что можно было пустить по трассе полным ходом полуторатонные машины ГАЗ-АА, а через несколько дней на ледовую дорогу были пущены трехтонпые машины ЗИС-517. Машины могли идти по льду со скоростью 30—40, а иногда и до 60 км в час. Во-вторых, 9 декабря войска Волховского фронта напеслн решительное поражение Тихвинской группировке противника и овладели Тихвином. Разбитые части противника начали поспешный отход вдоль железной дороги на Тихвин — Волхов и по дороге па Будогощь 18. Восстановление железнодорожной связи на линии Вологда — Тихвин позволило передвинуть перевалочные базы из Заборья п Подборовья в Тихвин, т. е. ближе к Ладожскому озеру. С 25 декабря грузы стали в основном перевозиться со станции Тихвин через Новую Ладогу к Кобоие и дальше по льду Ладоги. Протяженность военно-автомобильной дороги сократилась с 308 до 180 км19. В конце декабря 1941 г. новые успехи Советской Армии сделали возможным еще большее сокращение протяженности военноавтомобильной дороги. Продолжая развивать наступление, войска Волховского фронта, взаимодействуя с войсками 54-й армии. 25 декабря отбросили врага за р. Волхов и овладели районом станции Войбокало. Немедленно началось восстановление железнодорожного сообщения на линии Тихвин — Волхов — Войбокало.
Обстановка на военно-автомобильпой дороге в это время была исключительно тяжелой. Зима 1941/42 г. выдалась на редкость суровая. Над Ладогой проносились ураганные ветры, сопровождавшиеся сильным морозом. Лед часто давал трещины. Разливавшаяся через них вода образовывала зеркальную ледовую поверхность, на которой машины буксовали. Ветром машины часто относились далеко в сторону.
Фашистская авиация охотилась за нашими транспортами. Нередко она разрушала в районе трассы площадь льда в 6 и более кв. км, применяла бомбометапие вдоль дороги. Немецкая артиллерия выпускала по трассе тысячи снарядов. Особенно губительным обстрелам подвергался ледовый участок на перегоне от 5-го до 11-го километра. Здесь всегда было большое количество трещин и воронок. Каждый рейс по «Дороге жизни» был равнозначен боевому подвигу.
В тяжелом положении оказался участок железной дороги, соединявший Ленинград с Ладожским озером. Не было электроэнергии, топлива, воды, многие паровозы находились в охлажденном состоянии. Водой железнодорожные станции снабжались из городского водопровода, который в начале зимы вышел из строя. В спешном порядке были приняты меры по организации временпого водоснабжения, по все же бывали случаи, когда из- за отсутствия воды паровозы оставались на перегонах замороженными20. На 1 декабря 1941 г. Ленинградский железнодорожный узел имел 252 паровоза, из них в рабочем парке находилось лишь 57, в том числе 27 маневровых 21. В течение декабря положение продолжало ухудшаться. В отдельные дни число работавших паровозов снижалось до 28, но и они при плане 672 часа фактически работали 92 часа. Среди железнодорожников начались массовые заболевания. С декабря 1941 г. по февраль 1942 г. заболело 10 938 человек, 2246 из нпх умерло 22. Частые снегопады и метели заносили железнодорожные пути, поезда застревали. По решению Ленгорисполкома от 9 января 1942 г. в порядке трудовой повинности к расчистке железнодорожных путей было привлечено население города. В дни сильных снегопадов на работу должно было выходить 5 тыс. человек23, но могло выходить не более 400—500, да и они были едва способны держать в руках лопату24.
Железнодорожный путь постоянно подвергался налетам вражеской авиации и частым артиллерийским обстрелам из района Шлиссельбурга. С октября по декабрь 1941 г. немецкая авиация произвела на объекты Ленинградского железнодорожного узла 62 воздушных налета. Вражеская артиллерия за тот же период 356 раз обстреляла железную дорогу. В результате налетов и обстрелов было разрушено около 1000 звеньев пути, до 100 стрелочных переводов и т. д.25
Доставка грузов затруднялась еще и тем, что не везде и не \J сразу на трассе был установлен твердый порядок. На всем отрезке дороги от Кобоны до Сясьстроя, например, не было ни одного тягача, с помощью которого можно было бы вытаскивать застрявшие машины. Не было цистерн с горючим. Израсходовав бензин, часть машин оставалась на дороге по нескольку суток, создавая пробки. Особенно большое скопление машин было в Ко'&кореве, Ваганове и Кобоне26. Пробки и скопления машин облегчали прицельные действия немецкой авиации, увеличивали наши потери.
Сокращение протяженности военно-автомобильной дороги и утолщение льда па Ладоге способствовали улучшению ее работы. Материально-технических средств было достаточно для выполнения плана перевозок. Трассу обслуживали девять автомооильных батальонов 17-й отдельной автотранспортной бригады, усиленной армейскими автоколоннами и автоколоннами НКВД.
Движение обеспечивали четыре дорожно-эксплуатационных полка, три отдельных мостостроительных батальона, Сясьский и Ново-Ладожский рабочие батальоны и две рабочие роты. Обслуживание наиболее ответственного участка трассы было возложено на 64-й дорожно-эксплуатационный полк. Для ремонта и восстановления ходовой части имелись два ремонтно-восстановительных батальона, ремонтные бригады 1-го и 2-го авторемонтных заводов и ряд других подразделений. Самоотверженный труд ремонтников обеспечивал ремонт машин без снижения масштаба и темпа перевозок и без сокращения ходового парка на трассе. Всего в частях военно-автомобильной дороги насчитывалось около 19 тыс. человек 27.
Несмотря на приятые меры, дорога не справлялась с планом перевозок. В ноябре-декабре 1941 г. в Ленинград в среднем ежесуточно доставлялось 361 т грузов. Всего за этот период по ледовой дороге через Ладогу было перевезено 16 499 т грузов, из них 15 125 т продовольствия, главным образом муки и крупы 28. Однако это количество не обеспечивало даже самого голодного минимума. В постановлении Военного Совета Ленинградского фронта от 29 декабря 1941 г. о работе военно-автомобильной дороги говорилось: «План подвоза грузов для Ленинграда и фронта систематически не выполняется. За 28 декабря перевезено грузов 622 тонны, из них мукп и крупы только 462,2 тонны, в то время как планом предусмотрен завоз грузов 1200 тонн ежесуточно. За 29 декабря перевезено еще меньше — 602 топны, из них муки и крупы всего лишь 431,9 тонны» 29.
В Ленинграде в эти критические дни продовольствие уже было на исходе. На 1 января 1942 г. на складских помещениях и хлебозаводах находилось: муки — 980 т, зерна — 3 т, сои — 82 т, крупы и макарон — 334 т, мяса и мясопродуктов — 624 т, рыбы — 24 т, масла животного — 16 т, масла растительного — 187 т, прочих жиров — 102 т, сахара — 337 т30.
Спасение ленинградцев и войск фронта полностью зависело теперь от «Дороги жизни».
5 января 1942 г. А. А. Жданов обратился с письмом к водителям автомашин, комиссарам, политработникам и всему личному составу ледовой трассы с призывом принять все меры для бесперебойного снабжения Ленинграда и Ленинградского фронта. В письме говорилось:
«Дорогие товарищи!
Фронтовая автомобильная дорога продолжает работать очень плохо. Ежедневно она перевозит не более третьей части грузов, необходимых для того, чтобы мало-мальски удовлетворить и без того урезанные до крайних пределов потребности Ленинграда и войск фронта в продовольствии и автогорючем. Это значит, что снабжение Ленинграда и фронта все время висит на волоске, а население и войска терпят невероятные лишения. Это тем более нетерпимо, что грузы для Ленинграда и фронта имеются. Стало быть, быстро исправить положение и облегчить нужду Ленинграда и фронта зависит от вас, работников фронтовой автодороги, и только от вас.
Героические защитники Ленинграда, с честью и славой отстоявшие наш город от фашистских бандитов, вправе требовать от вас честной и самоотверженной работы.
От лица Ленинграда и фронта прошу вас учесть, что вы поставлены на большое и ответственное дело и выполняете задачу первостепенной государствнпой и военной важности.
Все, от кого зависит нормальная работа дороги: водители машин, регулировщики, работающие на расчистке дороги от снега, ремонтники, связисты, командиры, политработники, работники управления дороги,— каждый на своем посту должен выполнять свою задачу, как боец на передовых позициях.
Возьмитесь за дело, как подобает советским патриотам, честно, с душой, не щадя своих сил, не откладывая ни часа, чтобы быстро наладить доставку грузов для Ленинграда и фронта в количестве, установленном планом.
Ваших трудов Родина н Ленинград не забудут никогда» 31.
К этому времени толщина льда достигла метра, озеро покрылось толстым слоем снега. Теперь машинам не грозила опасность провалиться и пойти на дно, по одному следу через озеро могли спокойно проходить не только тяжело груженые автомашины, но и боевые машины, включая танки «КВ» 32. На ледовом участке было проложено шесть параллельных путей, из них четыре эксплуатационных и два запасных. В середине января 1942 г. перевалочные базы передвинулись на станцпи Войбокало и Жи- харево. Протяженность дороги сократилась до 40—60 км33. Чтобы ускорить доставку грузов в Ленинград, по постановлению Государственного Комитета Обороны от 11 января 1942 г. на участке Войбокало — Лаврове — Коса началось ускоренное строительство железнодорожной ветки, с помощью которой грузы стали доставляться на самое побережье Ладоги 34.
Кроме того, в первой половпне января в Ленинграде была организована автоколонна из 60 трехтонных автомашин, которая должна была ежедневно подвозить 150 т груза по трассе Войбокало — Осиновец 35.
Войсковые политические органы и ленинградская партийная организация развернули массовую агитацию среди личного состава дорожно-эксплуатационных частей и всего обслуживающего персонала дороги. Для усиления политической работы из Ленинграда на трассу было направлено по партийной мобилизации 700 коммунистов36. Работой тыловых частей и учерждений на «Дороге жизни» руководил председатель исполкома Лсиоблсо- вета и член Военного Совета Ленинградского фронта Н. В. Соловьев. Доставку грузов из внутренних областей страны к Ладоге организовывал секретарь Ленинградского областного комитета партии Т. Ф. Штыков. На ледовой трассе началась упорная борьба за каждый килограмм груза. Среди водителей развернулось соревнование за совершение двух рейсов в течение суток, ликвидацию простоев, за сохранность материальной части. Водители помогали в погрузке и разгрузке своих машин, экономили каждую минуту. Едва только машина разгружалась, она немедленно на предельной скорости устремлялась в повторный рейс. При 30—40-градусных морозах, под леденящими ветрами на льду озера водители находились за рулем по 16—18 часов. Некоторым из них удавалось сделать даже по три рейса. Дорога работала круглые сутки. Зимний ленинградский день короток. Больше всего приходилось работать ночью. В темень, пургу и мороз самоотверженно трудились водители машин, регулировщики, ремонтники, зенитчики, летчики. Они жили и спали здесь же, в палатках на льду. Каждый метр дороги находился под заботливым наблюдением. Воронки от бомб и снарядов немедленно ограждались щитками, прокладывались обходные пути, через каждые 200—300 м стояли регулировщики. По обеим сторонам ледовой трассы занимали огневые позиции зенитные артиллерийские части. Истребительная авиация прикрывала дорогу с воздуха.
В особенно тяжелых условиях приходилось вести работу во- долазам-эпроновцам контр-адмирала Ф. И. Крылова. При жестокой стуже они должны были поднимать провалившиеся под лед машины с грузом, танки, артиллерийские орудия. Эпроновцы с честью выполнили взятое на себя обязательство не оставить не извлеченной со дна озера ни одной тонны труза. Нередко вышедшего из ледяной воды эпроновца доставляли в обогревательную палатку в бесчувственном состоянии.
Героический труд военных дорожников был высоко оценен Советским правительством. Указом Президиума Верховного Совета СССР группа советских воинов в 341 человек, отличившихся при сооружении и эксплуатации военно-автомобильной дороги зимой 1941/42 г., была награждена орденами и медалями 37.
В землянках, палатках, на обогревательных пунктах были расклеены плакаты и лозунги, призывавшие отдать все силы для спасения трудящихся Ленинграда от голодной смерти. Так, на пример, один из них гласил: «Водитель, помни! Каждые два рейса обеспечивают десять тысяч ленинградских жителей! Борись за два рейса!». Политотдел военно-автомобильной дороги два раза в неделю выпускал многотиражную газету «Фронтовой до рожник». Газета поднимала дорожников на самоотверженное выполнение долга, каждый ее номер содержал краткие, простые, но яркие рассказы о работе и подвигах лучших людей дороги. Благодаря принятым мерам количество перевозимых грузов начало с каждым днем увеличиваться, темп перевозок неуклонно нарастал.
В декабре 1941 г. в Ленинграде день ото дня увеличивалось число безнадзорных детей. Оставшиеся в городе детские дома не могли вместить всех сирот. За первые пять месяцев 1942 г. было открыто 85 новых детских домов, приютивших 30 тыс._де- тей 80. Комсомольские организации широко развернули работу по выявлению безнадзорных детей и определению их в детские дома. Сироты-подростки зачислялись в ремесленные училища, спецшколы и другие учебные заведения. Комсомольцы собирали среди населения одежду, обувь, кроватки, посуду и другие вещи, необходимые детским домам. Из комсомольцев были созданы бригады, помогавшие обслуживающему персоналу детских домов. Комсомолки доставляли воду, мыли помещения, одевали, обшивали ребят, вели среди них воспитательную работу. Совместно с районными отделами народного образования комсомольские организации подбиралп воспитателей в детские дома, посылая на эту работу лучших учителей-комсо- мольцев. Ребята-сироты получали новый дом, новую семью, были окружены лаской и заботой.
Помощь оказывалась и школьникам. По решению Городского комитета партии от 19 января 1942 г. было открыто 30 столовых для школьников 8—12 лет. Всего в них питалось до 30 тыс. школьников 81.
Детские сады и ясли в феврале 1942 г. были переведены на круглосуточное обслуживание, увеличивалось число детей в интернатных группах82. С 20 января была расширена сеть домов малюток, в них прибавилось 1275 мест 83.
Усилия партийной и комсомольской организаций города были направлены также на улучшение торговли и борьбу с хищениями. Следует заметить, что условий для спекуляции в Ленинграде не было и распространиться она не могла. Пытавшиеся спекулировать продуктами питания сразу же изобличались, так как все продовольственные запасы находились в руках государства. Тем не менее факты хищений и попытки спекулировать имели место. В голодные месяцы 1941 —1942 гг. фашистская разведка особые усилия направляла на дезорганизацию торговли, провоцировала разгром булочных, забрасывала в город поддельные продуктовые карточки, всячески толкала неустойчивые элементы на расхищение продовольствия в столовых и магазинах. Усилилась подлая деятельность спекуляп гов и жуликов. Так, при обыске у директора магазина Локшиной было найдено 175 кг сливочного масла, 105 кг муки, большое количество круп, сыра, свинины и других продуктов.
У Семенова по улице Калинина, 36, было обнаружено мпого сахара, круп, макарон, масла, а также мануфактуры, золотых вещей и крупная сумма денег 84 85. Борьба с расхитителями продовольствия была самой беспощадной. Выступая перед делегацией трудящихся Горьковской области, посетившей Ленинград в апреле 1942 г., секретарь Ленинградского горкома партии А. А. Кузнецов говорил: «Я должен прямо сказать, что мы расстреливали людей за полфунта хлеба, украденного или скрытого от населения» 8э. В целях усиления борьбы с преступностью и установления единого руководства судебной практикой постановлением Военного Совета Ленинградского фронта Ленинградский городской суд был преобразован в военный трибунал, а городская прокуратура — в военную прокуратуру 86.
В торговую и пищевую сеть непосредственно для работы за прилавком было направлено 3,5 тыс. комсомольцев. Кроме • того, при всех торговых точках были созданы комсомольские контрольные посты. Определяя задачу комсомольцев в торговых учреждениях, А. А. Жданов говорил: «Важно вам достигнуть того, чтобы даже намека не было на подозрения у человека, что его обворовывают в магазине» 87.
В каждом районе города были назначены комсорги горкома ВЛКСМ по работе среди молодежи в пищевой и торговой сети.
Во всех столовых, продовольственных базах, торговых точках были проведены рейды комсомольцев по выявлению злоупотреблений и хищений. Комсорги возглавили контроль за работой столовых и магазинов. В Ленинском районе комсомольцы совместно с работниками прокуратуры провели (рейд по проверке работы торгующих организаций. В Выборгском районе в рейде по проверке работы магазинов и столовых принимали участие 23 комсомольские бригады. В результате проверки ряд работников столовых и магазинов был предан суду военного трибунала. Военный Совет Ленинградского фропта и Городской комитет партии одобрили работу комсомольского контроля в системе продовольственного снабжения. По личном/ указанию А. А. Жданова комсомольские организации Ленинграда взяли под свой контроль всю «цепочку» доставки продуктов населению города, начиная от перевозки их по железной дороге и кончая выдачей потребителям. Ленинградцы с боль шим доверием относились к работе комсомольских контрольных постов. В комсомольские организации от трудящихся Ленинграда поступали многочисленные письма, помогавшие устранять недостатки п искоренять злоупотребления в аппарате торговли и общественного питания 88.
Условия работы в торговых учреждениях были очень трудными. До декабря 1941 г. продажа продовольственных товаров по карточкам производилась во всех магазинах города. Такая система требовала особой гибкости торгового аппарата при размещении товаров по магазинам и создания значительного количества продовольствия для оборотных запасов. Этих запасов, как известно, с ноября 1941 г. уже не было. Начались перебои в отоваривании карточек, около булочных появились длинные очереди. С 1 декабря было установлено обязательное прикрепление населения к определенному магазину. Считалось, что это должно было привести к большей организованности работы продовольственных магазинов и устранению очередей. Однако очереди к декабре не уменьшились, так как объявляемые декадные нормы продовольствия не обеспечивались реальными запасами, нормы устанавливались из расчета на подвоз продовольствия, тогда как планы завоза не выполнялись.
С 13 января 1942 г. продажа продовольствия стала производиться в порядке разовых выдач в счет месячных норм. Перед объявлением разовых выдач в магазин завозилось продовольствие, необходимое для отоваривания всех карточек, прикрепленных к магазину. С этого дня очереди начали сокращаться и вскоре исчезли совсем 89.
Работа в магазинах начиналась с 6 часов утра и продолжалась до 9 часов вечера. В торговых помещениях, как и во всем городе, не было топлива, электроэнергии, естественного освещения, воды, средств передвижения, телефонной связи. Работать приходилось при фонарях «летучая мышь» и коптилках 90.
Особенно большие трудности приходилось преодолевать при доставке продовольствия со складов в магазины. Единственным транспортным средством были ручные тележки и санки. Торгующие учреждения города имели ИЗО тележек и 700 санок. Грузоподъемность тележки составляла 200—300 кг. В зимние месяцы 1941—1942 гг. на ручном транспорте в магазины завозилось 96—98% всех грузов91. При сильном морозе и леденящем ветре с тележками и санками торговые работники простаивали по нескольку часов в ожидании разгрузки железнодО|рож ного транспорта. К разгрузке и доставке продовольствия часто
привлекалось население.