Реферат на тему: " машины и производства"

Часть Дамасов выпускают в виде грузовых цельнометаллических фургонов

А вот унифицированные с Дамасами грузовички Chevrolet Labo до сих пор производятся в прежнем облике. Причем на машины последних лет выпуска не устанавливают никаких эмблем вообще!
Ныне «Узавтосаноат» по-прежнему контролирует и автопроизводителей Узбекистана, и несколько десятков изготовителей автокомпонентов. В частности, в стране локализовано производство сидений, аккумуляторов, жгутов электропроводки, бамперов, панелей приборов, светотехники, дверных и потолочных обшивок, глушителей и нейтрализаторов, напольных ковров, стекол и уплотнителей, стеклоподъемников, шумоизоляционных и лакокрасочных материалов, топливных насосов, генераторов, компрессоров, автомагнитол, деталей подвески и рулевого управления, элементов климатических систем, колесных дисков. Кроме того, с 2008 года в Ташкентской области работает акционерное общество «UzAuto Motors Powertrain Uzbekistan», которое занимается производством бензиновых двигателей объемом 1,2 и 1,5 литра, в том числе для нужд автосборочных заводов GM в Южной Корее и Индии.
Транспортный поток на одной из улиц Бухары. Все два десятка автомобилей, попавших в кадр — узбекского производства. Здесь можно разглядеть четыре Chevrolet Lacetti, шесть Nexia разных поколений, три Matiz, три Spark, два Cobalt, два Damas, один Labo и два автобуса национальной марки SAZ
После банкротства корейского партнера АО «УзДЭУавто» трансформировалось в 2008 году в АО «ДжиЭм Узбекистан», а с 2019-го компания носит свое нынешнее название «UzAuto Motors». Сейчас она располагает тремя сборочными площадками, крупнейшей из которых остается завод в Асаке мощностью 250 000 автомобилей в год. Под марками Chevrolet и Ravon с его конвейеров сходят легковые автомобили семейств Spark, Nexia, Cobalt и Lacetti, Gentra и Onix, а также кроссоверы Tracker. Вторая площадка — мощностью 10 000 машин в год — действует с 2007-го в Ташкенте и специализируется на крупноузловой сборке. Сейчас там делают наиболее дорогие автомобили Chevrolet моделей Malibu, Equinox, Traverse, TrailBlazer и Tahoe (причем из них автомобилями узбекского производства «Узстандарт» признает лишь Malibu). А третья площадка — уже упоминавшийся завод в Питнаке, где выпускают по полному циклу коммерческие модели Damas и Labo. На нем же, кстати, одно время вели «отверточную» сборку универсалов Chevrolet Orlando.
Центральный офис «Узавтосаноата» в Ташкенте в окружении собственной продукции: на переднем плане в кадре два Chevrolet Cobalt и два Matiz
Узбекские контрасты: кроссовер Chevrolet Equinox местной сборки — очень престижная по тамошним меркам машина — рядом с еще советским «газоном» 1980-х годов выпуска
На автомобили Chevrolet местной сборки приходится почти весь внутренний рынок новых «легковушек», который за вычетом Дамасов составляет порядка 150 000 штук в год. Доля прочих марок обычно не превышает 10%, и, учитывая имеющийся парк старой техники, на дорогах свежие иномарки пока малозаметны. Для примера, по итогам 2021 года в Узбекистане нашли своих покупателей 4500 автомобилей Hyundai казахской сборки и 4100 наших Лад. Все дело в том, что до последнего времени Узбекистан оставался страной с фактически закрытым внутренним рынком: пошлины на ввоз новых автомобилей являлись просто высокими, а на импорт подержанного транспорта — заградительными. Преференции — режим льготной растаможки — предусматривались лишь для автомобилей, произведенных на постсоветском пространстве по полному циклу с уровнем локализации более 50% и имеющих сертификат происхождения СТ-1.
Одна из немногих встреченных в реальной эксплуатации иномарок с постсоветского пространства: лифтбек ZAZ Forza, он же «китаец» Chery A13 украинской сборки. За неделю пребывания в Узбекистане таких машин удалось заметить всего две штуки
Что за такая странная Nexia? На самом деле это старый «кореец» Daewoo Racer, произведенный в период 1994-1996 годов и ввезенный в Узбекистан до пуска завода в Асаке, когда внутренний рынок еще был открытым. Местный климат вполне позволяет нормально сохраняться даже таким «динозаврам»!
Лишь три года назад в Узбекистане появилось первое автосборочное производство, чья продукция представляла собой альтернативу легковушкам и микроавтобусам Chevrolet: тогда представители Volkswagen Group договорились с АО «Узавтосаноат» об организации предприятия с громким названием «Джизакский автомобильный завод». Впрочем, там речь идет лишь об «отверточной» сборке автомобилей Volkswagen Caddy. В прошлом году этот завод приступил к выполнению госконтракта по сборке 1000 карет скорой помощи на базе Caddy прошлого поколения — очевидно, с нулевым уровнем локализации компонентов. Этими машинами заменяют выводимые из эксплуатации скорые на базе Chevrolet Damas.
С прошлого года в том же Джизаке действует еще одно предприятие — ООО «ADM Jizzakh». Оно занялось крупноузловой сборкой автомобилей Kia, Renault и Lada. В частности, до конца 2021-го там успели собрать 650 единиц Lada Xray и Lada Vesta. Обещают, что в 2023 году ADM Jizzakh перейдет на мелкоузловую сборку с поэтапной локализацией 314 позиций автокомпонентов и пуском сварочных и окрасочных линий. Однако по понятным причинам планы в отношении автомобилей Lada могут подвергнуться коррекции. Модели Vesta и Xray в местной «табели о рангах» стояли на ступеньку выше продукции Chevrolet в силу более высокой цены и более интересной комплектации. Но поскольку Xray уже снят с производства, а выпуск Vesta приостановлен, допустит ли вообще «Узавтосаноат» сборку более дешевой модели Granta, вступающей в прямую конкуренцию с Chevrolet? Кстати, заявленная проектная мощность ADM Jizzakh — 100 000 машин в год, но неясно, куда подобный объем техники планируется сбывать…
Самые заметные автомобили Hyundai в транспортном потоке Узбекистана — микроавтобусы H1, переделанные в машины скорой помощи силами корейской компании Autech. Их используют с 2014 года наряду с Chevrolet Damas, Toyota Hiace, Ford Transit Custom, Isuzu D-Max, Volkswagen Caddy и УАЗ-3962
Интересно, что в Узбекистане нельзя просто прийти в автосалон и купить там новый Chevrolet производства UzAuto Motors. Реализация автомобилей осуществляется в порядке очереди по предварительной записи, да еще и с внесением предоплаты в размере 50% (а до нынешнего года и вовсе платили 85%). При этом сроки ожидания могут достигать нескольких месяцев! Подобная практика долгие годы была раздольем для «продавцов очереди», взяточников и «решал», которые помогали ускорить процесс получения автомобилей. Искоренить это попробовали несколько лет назад введением более прозрачной электронной очереди. Тогда возникла практика выкупа новых автомобилей с целью последующей перепродажи по более высоким ценам. Масштаб этого явления хорошо иллюстрирует такой факт. Полгода назад, когда UzAuto Motors возобновила прием заявок после паузы, вызванной дефицитом машин, в первый же день 52% автомобилей законтрактовали именно перекупщики! С таким контингентом в компании решили бороться, увеличив для них срок поставки еще на 120 дней.
Два автовоза везут к дилерам очередную партию из 18 микроавтобусов Chevrolet Damas с автозавода в Питнаке. Срок ожидания этой модели из-за высокой востребованности наибольший и достигает полугода! А стоят Дамасы порядка полумиллиона рублей по официальному курсу. Тягачи тут, кстати, тоже узбекской сборки: «магистральники» MAN TGX. Но о них еще поговорим ниже
Хватает нюансов и на вторичном рынке. Например, до нынешнего года подержанные автомобили продавались в основном по генеральной доверенности, поскольку иначе покупатель «попадал» на уплату сбора в дорожный фонд — от 6 до 11% базовой расчетной величины (270 000 сумов = 1500 рублей за каждую лошадиную силу) . Причем чем старше автомобиль, тем больше сбор. Так, даже за старенький Damas с его смешными 38 силами мощности нужно было уплатить дорожникам примерно 6200 рублей. А за «нормальный» легковой автомобиль с 4-цилиндровым двигателем дорожный сбор был кратно более высоким! Да и собственно сама перерегистрация в ГАИ обходилась очень дорого и требовала нотариального заверения договора купли-продажи. В общей сложности, со всеми сборами и пошлинами, поменять собственника пятилетней Нексии стоило более 25 000 рублей!!! Лишь с 1 января 2022-го требования стали более либеральными: законом о госбюджете стоимость регистрации была снижена почти втрое за счет отмены дорожного сбора и снижения пошлины за нотариальное оформление сделки. И теперь переоформление той же Нексии стоит около 9500 рублей. Как следствие, официальная статистика вторичных продаж автомобилей в Узбекистане сразу продемонстрировала бурный рост.
Собственные коммерческие автомобили грузоподъемностью 1–1,5 тонны в Узбекистане не выпускаются, поэтому кому не хватает «малышей» Labo и Damas, берут иномарки. Чаще всего это наши ГАЗели либо корейские близнецы Kia Bongo / Hyundai Porter. Причем ГАЗели применяются и в маршрутных пассажироперевозках. Периодически, но редко, на дорогах встречаются также китайские грузовички марок Changan, Dongfeng и JAC. А конкретно этот кадр уникален тем, что на нем четко идентифицируются только иномарки: в кадр попали сразу три ГАЗели и три Kia Bongo! Это совершенно удивительный для Узбекистана миг, ведь всего через пару секунд дорогу вновь заполнила бесконечная череда автомобилей Chevrolet
Теперь несколько слов о грузовиках и автобусах, выпускаемых в Узбекистане. Наиболее заметную роль играет предприятие SamAuto из Самарканда, вступившее в строй в 1999-м как Самаркандский автомобильный завод. Он начинал деятельность в рамках СП «SamKocAuto» с отверточной сборки турецких грузовиков Otoyol, которые представляли собой старые, давно снятые с производства на родине модели IVECO. Далее профиль деятельности завода расширился за счет организации производства малых автобусов Otoyol на тех же шасси. Эти машины продавались (в том числе в России) под брендом UZotoyol. Выпускались они до 2007 года, и встретить «Узотойолы» в реальной эксплуатации сейчас практически невозможно, поскольку грузовиков этой марки в принципе успели построить совсем мало, а перевозка пассажиров автобусами старше 15 лет в Узбекистане запрещена.
Один из двух автобусов UZotoyol, встреченных за неделю. Видимо, эта машина самого позднего выпуска, еще не подпадающая под запрет на перевозку пассажиров либо уже переоборудованная в грузовую. Кстати, на заднем плане в кадр попал… легковой Cadillac!
В 2006 году Самаркандский автозавод переориентировался на сборку японских грузовиков Isuzu из актуального модельного ряда, а долю турецкого партнера в СП выкупил «Узавтосаноат». Что характерно, для грузовиков Isuzu в Узбекистане было налажено производство широкого ассортимента собственных надстроек: бортовые платформы, фургоны, мусоровозные кузова, пожарные автоцистерны и т. д.
Следующим шагом стала разработка автобусов на шасси Isuzu — этаких аналогов наших «пазиков»: их стали производить под маркой SAZ. Наконец, в 2012 году появилась более современная и совершенно самостоятельная модель городского автобуса SAZ LE60: заднемоторной компоновки, с несущим кузовом, низким полом и автоматической трансмиссией. Сейчас завод SamAuto выпускает порядка 1500 автобусов и до 3000 грузовиков в год, включая собираемые крупноузловым методом пикапы Isuzu и скорые на их базе.
Главный административный корпус и проходная SamAuto. На парковке для сотрудников и служебного транспорта — исключительно автомобили марок Chevrolet и Daewoo
Наряду с изготовлением современных моделей грузовиков Isuzu в Узбекистане продолжают делать и «среднетоннажники» NQR71 старого поколения, давно снятые с производства на родине. Обратите внимание на метановые баллоны под кузовом: в Узбекистане огромное количество газовых заправок, и большая часть коммерческого транспорта — от бензиновых микрогрузовичков Labo до современных дизельных тягачей и самосвалов — переведены на газ. Конкретно техника Isuzu предлагается с газовыми двигателями (с искровым зажиганием) сразу с завода
А на этом Isuzu FVR34 двигатель оставили дизельным: на автокране газовые баллоны разместить непросто! Кстати, крановая надстройка тут тоже узбекского производства — ее делает ООО «Krantas Group» в Ташкенте
SAZ HC40 на шасси Isuzu — этакий современный узбекский «пазик». Автобусы такого типа, но с разными исполнениями салона и дверей, применяются как на городских маршрутах, так и на междугородных. И на любой из модификаций может стоять метановый двигатель: батарея газовых баллонов в этом случае размещается на крыше
SAZ LE60 — безо всяких скидок весьма современный автобус с низким уровнем пола на входе. Интересно, что двигатель (дизельный Cummins или газовый Isuzu) у него располагается в заднем свесе поперечно. Коробка передач — «автомат» Allison, подвеска — пневматическая (спереди независимая)
Очень интересной продукцией SamAuto в свое время являлись грузовики, построенные на основе автобусов. Помните, как в Советском Союзе на базе «пазиков» выпускали грузовые фургоны-«пингвины»? Вот и тут нечто подобное, разве что у грузовых ПАЗов кузов оставался несущим, а у фургонов SAZ в основе по-прежнему лежит рамное шасси Isuzu. В равной степени распространены как грузовые фургоны, выполненные целиком в габаритах автобусного кузова (но без бокового остекления и с распашными воротами в задней стенке), так и грузовики, в которых от автобусов использовалась только кабина. В последнем случае позади кабины на раму монтировалась отдельная кузовная надстройка: бортовая платформа, изотермический или промтоварный фургон и т. д. У подобных «грузобусов» есть как свои преимущества, так и недостатки. Безусловный плюс — простор в кабине, который и не снился стандартным среднетоннажным грузовикам: внутри можно встать и ходить в полный рост! Недостатки же начинаются тогда, когда речь заходит о ремонте. Автобусная кабина не откидывается, поэтому все ремонтные воздействия придется осуществлять через люк внутри кабины или снизу, из ямы. Судя по доскам объявлений о продаже, все эти «грузобусы» производились примерно до 2010 года, а главным их преимуществом по сравнению с обычными грузовиками Isuzu, видимо, являлась более низкая цена.
Самаркандский фургон в автобусном кузове рядом с тем самым автобусом SAZ HC40, на базе которого он и построен
А вот фургон, у которого от автобуса SAZ HC40 использована только кабина. Под кузовом, изготовленным на том же заводе SamAuto, хорошо заметны газовые баллоны. И, как видно, на трассе машина потеряла ветровое стекло
А вот такой вариант «грузобуса» встретился лишь один раз: кабина тут в основе автобусная, но с уменьшенной высотой крыши, под ветровое стекло меньшего размера. Кстати, обратите внимание на ужасное состояние шоссе: немудрено, что на таких дорогах окна выпадают! Это участок временной объездной дороги на выезде из Бухары в строну Нукуса, которая проложена параллельно строящейся многополосной магистрали
Следующее предприятие узбекского грузового автопрома тоже расположено в Самаркандской области, в Джамбайском районе. Оно вступило в строй с 2012 году под названием «MAN Auto-Uzbekistan» (а ранее, с 2009 года, грузовики MAN собирали прямо в Самарканде на площадях SamAuto). В перечень его продукции вошла не только техника, аналогичная выпускаемым на головном заводе MAN в Германии, но и упрощенные машины серии CLA, недоступные европейским покупателям и выпускаемые в филиале в Индии для стран третьего мира. Со временем именно такие «упрощенки» подвергли в Узбекистане некоторой локализации — в частности, освоили для них изготовление кабин. Позднее в линейку собираемой заводом техники вошли и автобусы MAN.
Одной из наиболее ходовых моделей завода «MAN Auto-Uzbekistan», собиравшихся сугубо из привозных комплектующих, был MAN TGS с узкой кабиной из актуального модельного ряда немецкой компании. В силу местных дорожных условий в Узбекистане часто встречаются седельные тягачи TGS с колесной формулой 6х4 — как раз такие, как на этом фото, с полуприцепом-газовозом

А вот представитель упрощенного семейства MAN CLA, которое немцы разработали для стран третьего мира. Кабины для таких машин в Узбекистане варят самостоятельно

В декабре 2019-го «УзАвтоСаноат», MAN Truck & Bus SE и китайская компания Sinotruk International Investment Limited подписали соглашение о создании нового совместного предприятия — ООО «Uz Truck and Bus Motors». С этого момента помимо техники MAN предприятие приступило и к сборке китайских грузовиков Sinotruk, Howo и Golden Prince. Проектную мощность завода благодаря вложениям китайцев удвоили — с 3000 до 6000 единиц техники.
Дилерский центр по продаже коммерческих автомобилей: в одной шеренге на улице стоят грузовики MAN и Golden Prince завода «Uz Truck and Bus Motors», а через витрину автосалона виден Volkswagen Caddy сборки Джизакского автозавода. В кадр не попали припаркованные чуть поодаль автобусы MAN и грузовики КАМАЗ узбекской сборки
А что за КАМАЗы узбекской сборки? Дело в том, что в Узбекистане осталось огромное количество камских грузовиков еще со времен СССР, много машин выпуска 1990-х годов. Да и нынешние КАМАЗы пользуются в стране стабильным спросом — хоть их и явно меньше на дорогах, чем свежих китайских грузовиков. В этой связи еще в 2018-м КАМАЗ и «Узавтосаноат» создали СП, рассчитанное на выпуск до 1500 грузовиков в год. Сборку 11 моделей КАМАЗов сперва организовали на существующих площадях завода «UzAuto Trailer» в городе Джамбай Самаркандской области. Из Челнов в Джамбай приходили разобранные шасси, а надстройки для них преимущественно изготавливали на месте. В ноябре 2019-го производство КАМАЗов вывели в новый цех, что позволило удвоить проектную мощность и расширить линейку техники до 18 моделей. Причем в этом цехе сразу предусмотрели собственный участок установки газобаллонного оборудования, что позволило предприятию передавать клиентам полнокомплектные грузовики, переведенные на метан. Интересно, что двигатели на таких газовых КАМАЗах носят марку RGK. Не слышали о такой? Нет, Китай тут ни при чем: это классические камазовские моторы V8, только переоборудованные челнинской компанией «РариТЭК».