Russia's Cosmonauts Inside the Yuri Gagarin Training Center

their first session of instruction. The training course was divided into four periods,

lasting about 18 months.

21

First Training Period (6±7 months)

Most candidates found this to be the hardest part of the training programme, with

lectures in basic theoretical education covering astronomy, navigation, mathematics

and the Russian language. During these months, the candidates visited several

factories responsible for the production of space flight hardware and systems and,

occasionally, sites of national cosmonautics importance, such as the house of

Konstantin Tsiolkovskiy and the museum of space achievements. They also

completed a parachute jumping course and participated in fit tests for Sokol

pressure garments. Training advisors included former cosmonauts Leonov, Volynov,

212 International training

Yeliseyev and Lazarev and towards the end of the first training period, a special

training group of veteran cosmonauts was formed to prepare in parallel for the role

of Soviet commander on the joint flights.

Second Training Period (over 2 months)

For the Interkosmos candidates, this period consisted of lessons on the basics of

spacecraft technology, and it proved difficult even to the ardent students of

technology. Used to the `aeronautics' of aircraft, the candidates found that the

`astronautics' of spacecraft posed a completely different methodology of flying.

Meanwhile, the experienced cadre of Soviet commanders worked on their role of

taking a Soyuz to and from a Salyut station almost single-handed. Towards the end

of this period, the Interkosmos candidates were `paired' with their Soviet

commanders and identified as primary or back-up candidate. Chief of the training

centre, former cosmonaut Lt-General Georgiy Beregovoy, announced the crew

assignments, selecting from training performance and in sequence to mark

significant events in the respective communist country's history, as well as for

requirements in the Salyut manifest. However, poor performances, illness or better

performance from the assigned back-up crew could result in a change of

assignments, so all candidates had to be sure to put in 100% effort if they wanted

to keep their flight.

Third Training Period (about 4 months)

The training programme became even busier during the third period. Teamed with

an experienced Soviet commander, this was when they put theory into practice with

numerous sessions (lasting up to six hours a day) in both the Soyuz and Salyut

simulators, coupled with a series of endurance tests in the decompression chamber

and centrifuges, while learning to operate as a crew. To achieve this meant long

working days, extending an hour or two after the `official' TsPK working day

finished at 2100 hours. The paired crew also socialised together, getting to know

each other's families and accompanying each other on off-duty social events and

visits. Though becoming closer as a crew, the Interkosmos cosmonauts were still

restricted in what they could or could not handle inside the spacecraft. Czech

cosmonaut Vladimir Remek indicated that tasks were strictly divided and observed

between them. If he tried to touch something he was not supposed to, his hand

would quickly be smacked by his commander (Aleksey Gubarev), creating what was

termed `the red hands joke', something the first Western guest cosmonauts (the

French) also experienced a few years later.

Fourth Training Period (about 4±6 months)

The final training period included specific mission training for the crews and

familiarisation with the scientific instruments and experiments supplied by the

relevant Interkosmos nation. This period covered repeated simulations of key

mission events, such as launch, rendezvous, docking, work aboard the Salyut,

undocking and landing. In addition, the crews completed water landing and water

egress survival training in the Black Sea, and other wilderness survival training in the

Interkosmos training 213

event of emergency landing situations. The physical endurance tests were stepped up,

and simulator runs became daily as launch day approached. About one month prior

to the planned mission, final exams were taken to confirm the primary and back-up

positions.

Down to Baykonur

Two weeks prior to launch, the crews flew down to the Baykonur cosmodrome to

begin familiarisation with their spacecraft, and the launch process and sequence of

events they would follow on the day of launch. A few days before launch, the crews

were confirmed and authorised for flight. Several of the Interkosmonaut candidates

who were inspired by stories of Gagarin and the first cosmonauts were now about to

follow them and make the journey from Earth to space themselves.

First civilian cosmonaut commanders

Between 1961 and 1978, all commanders of Soviet spacecraft were, by tradition,

military pilots, with previous space flight experience where possible. This enabled

them to `fly' the spacecraft during critical phases of the mission, including

rendezvous, docking and undocking with other spacecraft, manual orientation of

the spacecraft, manual alignment for re-entry, and landing. With the advent of Soyuz

in 1967, the opportunity arose to regularly fly up to three cosmonauts on one crew.

The second crew member was termed Flight Engineer, which was normally a former

`test engineer' from the leading design bureau, Energiya (formerly OKB-1). They

were responsible for monitoring onboard systems, and their training allowed them to

take control over those systems from their control console if required. They also

assisted the commander in phases of the flight. If a third member was aboard, they

were termed `Research Engineer' and these, too, were normally from Energiya. Their

tasks focused on spacecraft control during autonomous flight and upon docking to

an orbital station, where they would work with the scientific research experiments.

However, following the loss of the three Soyuz 11 cosmonauts due to sudden

spacecraft decompression after a 23-day flight to Salyut 1 in 1971 (the result of not

being issued with pressure suits for critical phases of the flight, including re-entry),

the three-person Soyuz was redesigned to accommodate two people wearing pressure

suits, the support equipment for which replaced the `research cosmonaut' seat. A

three-person Soyuz was not reintroduced until 1980, so with the introduction of

Soyuz Interkosmos flights from 1978, a change in the crew training was required.

Commanders would now be trained to combine the responsibilities of both

commander and flight engineer, which raised the question about which would be the

most suitable to perform this function ± a military pilot or a civilian engineer? When

the first training group for Interkosmos Soyuz commanders was formed from six

experienced cosmonauts, two were civilian engineers from Energiya ± Nikolay

Rukavishnikov and Valeriy Kubasov. In the Soviet crew selection system,

competition between prime and back-up crews can often be beneficial and raise

training standards. In some cases, however, it can be detrimental, raising issues that

are often not resolved until the point of final selection. This could also be said of

members of the different `groups' of cosmonauts (pilots, scientists, engineers,

214 International training

doctors, etc.) in securing selection to training groups in the first place. There was also

the long standing `argument' over assigning commanders from the military over

civilian engineers. The American astronaut corps experienced a similar rift between

the original pilot groups and the scientist astronauts recruited in the mid-1960s. As

space flights in the 1960s and 1970s were essentially test flights, the argument became

heated at times between selecting experienced test pilots who were used to evaluating

high performance vehicles, and experienced engineers who had designed and tested

the vehicles on the ground.

The civilian cosmonauts apparently wanted to be given the chance to prove that,

with the same training as a pilot cosmonaut, a `competent and physically strong

engineer' had the required skills to control a Soyuz. The argument that pilots of

aircraft within the atmosphere make natural cosmonauts was countered by the fact

that flying a ballistic spacecraft like Soyuz bore little resemblance to flying such

aircraft. By the time the first Interkosmos missions were selected, however, the

opportunity for civilian commanders was available, as there were insufficient flight

experienced cosmonauts available to fulfil all the crew positions, including back-up

and support roles. Kubasov and Rukavishnikov were probably selected because of

their recent `international' experience with Apollo-Soyuz (Kubasov was on the prime

crew and Rukavishnikov on the crew of the reserve Soyuz). Both were also extremely

capable engineers and veteran cosmonauts, with over a decade of training experience

and two flights each behind them. Their assignment was perhaps secured, in part, as

a result of an incident that happened on 13 February 1978.

22

Gubarev and Remek were completing their final simulation `exam' prior to

determination of their status as a prime crew. This exam was monitored by fifty

specialists in different departments across TsPK, listening in to the `Earth-to-orbit'

communications simulating the air-to-ground commentary during the mission. The

simulation had progressed well for most of the day when an outside communication

was heard, alerting the crew to a change in the forthcoming commands from the

regular sequence and, in effect, helping them to prepare for an unplanned activity

and affecting their potential reaction time. The Energiya members of the staff

examination panel were very upset about this leak, which affected the impartial

assessment of the crew's ability to fly the mission. However, wishing to avoid an

embarrassing and diplomatically difficult situation so close to launch, the crews were

passed and allowed to fly the mission. Energiya argued that such a crew of pilot

commander and a non-Soviet pilot researcher was not sufficiently trained or

experienced in dealing with diversions from scheduled commands without help.

Though not specifically citing this incident, Energiya apparently argued that a

civilian engineer wouldn't need such prompting, being familiar with spacecraft

systems and procedures from years in the design bureau and in ground testing. A

case was put before the Central Committee of the Communist Party (responsible for

the final decision of who or would not would fly on each mission) that civilians had

the same right to command a mission as a military pilot. But it was an argument that

was short-lived, because only two civilian cosmonauts commanded a national crew;

one in 1979 (Rukavishnikov, who was not cycled to a second command and retired

due to ill health) and one in 1980 (Kubasov, who also never flew again). It was not

Interkosmos training 215

until ISS operations that civilian Energiya engineers were `allowed' to `command' a

resident crew, but not until the first (Usachev) was taken to and from the station by

the American Shuttle. The loss of Columbia and the lack of available experienced

cosmonaut pilot commanders meant a number of 'civilian engineers' had to be

trained as station commanders (and qualify as Soyuz commanders) for long duration

resident crew training for ISS (Budarin, Kaleri, Krikalev).

Lessons learned from Interkosmos

The Interkosmos programme was a political and propaganda success. It also enabled

Soviet space engineers to gain access to a lot of unique experiments prepared by key

institutions and scientists from a number of countries. This was a cheap option and it

did foster resentment in many Soviet cosmonauts, who would otherwise have

occupied the second seat on these nine Soyuz missions. Having been removed from

the flight schedule and passed over, some had to wait many more years to fly, while

others were never called again.

INTERNATIONAL GUESTS AND COMMERICAL AGREEMENTS

In 1979, the Soviet space authorities began to expand their guest cosmonaut

programme by offering flights to citizens of nations outside of Interkosmos. This was

expanded in 1985 with a programme of international agreements based on

commercial foundations, to attract much needed finances to the struggling Soviet

programme. Though not totally successful, this programme was amended after the

collapse of the Soviet Union to try to sell seats on Soyuz for flights to the Mir space

station, until 2001 when the ISS station became the primary source of human

endeavour in space. As well as the much needed injection of cash into the Soviet

space programme, this programme created and delivered a range of new experiments

to Salyut 6, Salyut 7 and Mir, to be worked on by various crews.

International guests

The offer of seats on Soyuz spacecraft to non-communist countries has its origins in

April 1979, when the prospect of flying a French citizen was discussed during a visit

to the Soviet Union by French President Valery Giscard d'Estaing. This led to joint

discussions between the French and Soviet governments that summer. The success of

the one-week flight of a French cosmonaut to the Salyut 7 station in 1982 prompted

French scientists and officials to pursue longer flights in the future and led to a series

of joint missions over the next fifteen years, making France one of the most

successful countries to place its citizens in space on the spacecraft of other nations

(Russian Soyuz or American Shuttle).

In 1981, the Indian government reached an agreement with the Soviet Union to

send two of its citizens to train at TsPK for a one-week flight (in 1984 to Salyut 7)

and this was followed by similar agreements with Syria in 1985 and Afghanistan in

1989, resulting in flights to the Mir space complex.

216 International training

Commercial agreements

By 1985, the Soviets had recognised the political and financial benefits of offering

`space seats for sale'. This resulted in a programme of commercial agreements with

other nations for the sale of Soviet launch services, including the possibility of flying

a foreign national to the Mir space station. This was initially promoted under the

GlavKosmos organisation, created in 1985 and planned as a `Soviet NASA' to

become a central organisation to coordinate all research, launches and cooperation

on Soviet programmes, including that of development, management and marketing.

Prior to this, a variety of governmental departments, institutions and facilities were

involved in the decision making process of the Soviet programme. From the start,

the operations of GlavKosmos were fraught with difficulties and restrictions,

particularly financial, but though it would never really fulfil its promise of a

commercial Soviet space service, it did generate a broad international cooperation in

the marketing and sale of launch services. This brought in much needed investment

to a struggling space programme, at a time of great economic, domestic and cultural

difficulties after the fall of the Soviet Union and its evolution into the

Commonwealth of Independent States (CIS) and today's Russia.

23

During the period 1985±1990, GlavKosmos negotiated and agreed manned flights

by citizens of Afghanistan, Austria, Japan, and the United Kingdom, as well as

further flights by French cosmonauts. In 1990, GlavKosmos was replaced as the

prime contractor by NPO Energiya and between 1990 and 2000, several more

commercial agreements were negotiated with France, Germany, and organisations

and individuals in the United States, independent of NASA. With mixed success, a

more productive cooperative agreement also developed with ESA during the 1990s.

By 2000, Mir was nearing the end of its operational life and the first resident crew

was aboard the ISS. Russia's emphasis shifted to support the construction and

expansion of the larger complex, but they also continued to pursue agreements with

foreign countries for flights on Soyuz to the ISS (which are detailed separately in this

book). In the late 1980s, several other countries were approached, or agreed in

principle, to support commercial flights to the Mir station. However, the demise of

the Soviet Union, the restriction of funds and resources in the 1990s (hardware,

propellants, ground support finances), the agreement with the Americans to fly a

series of NASA astronauts on the station in the mid to late 1990s, the in-flight

difficulties of a fire and collision in 1997, and the growing emphasis on ISS, all meant

that most of these `international Soyuz' flights (listed below) never materialised.

Soyuz seats for sale

The offer of joint manned flights in the 1980s and 1990s was extended to many

countries around the world. Most were not taken up, but some led to other

developments and cooperation in later programmes.

An invitation was extended to Argentina in 1987 and reports from German

sources in 1989 suggested that Australia had been approached and contracts signed,

and that negotiations were underway with Brazil. Preliminary offers were made to

Canada in 1987 to fly a cosmonaut to Mir, and formal invitations were passed

between the two governments in 1989/1990, to which the Canadian National

International guests and commerical agreements 217

Research Council responded favourably. No firm agreement was reached, but

Canadian Chris Hadfield did fly to Mir as part of a NASA Shuttle crew (STS-74) in

November 1995. China was offered the opportunity to fly a cosmonaut on a Russian

space flight in August 1986, and this was re-emphasised in 1988. This led to renewed

cooperation between Russia and China and a series of visits to TsPK in the mid- to

late 1990s, as China was developing its own manned space programme (see below).

Finland was offered the opportunity of a flight during an official presidential visit to

Baykonur in October 1987, but although the possibility was discussed for over a

decade, the large fee of US$ 10 million was rejected by the Finnish government. In

1988, it was reported that Hungary was interested in a second flight, this time to Mir.

During the mid-1980s, an invitation to Indonesia gained some interest there, and

during 1989, several discussions with officials from Iran pointed towards a joint

flight, which Iran announced its intention to accept in March 1990, but which went

no further. In October 1988, the newly formed Italian Space Agency (ASI) expressed

a desire for a national space team of astronauts to crew future Shuttle missions and a

possible flight to Mir was one option discussed at the time. But nothing would

materialise for over a decade, until an Italian flew aboard a Soyuz to ISS. Malaysia

was first approached to provide a national cosmonaut in 1987, but nothing

developed beyond that until 2003, when discussions took place for a new selection on

a Soyuz taxi flight to ISS. According to several reports in 1989, Spain was apparently

approached for a flight to Mir, planned for December 1992. The mission never took

place, although Spanish astronaut Pedro Duque, who was selected under the ESA

astronaut programme, has completed cosmonaut training for a role as back-up to an

ESA Mir mission and flew as part of a Soyuz Taxi crew to ISS in 2004. Sweden was

offered a joint mission, reportedly in 1986, as was The Yemen and the former

Yugoslavia sometime before 1987.

24

Sometimes these offers were mentioned by

leading politicians on state visits, or as part of a scientific cooperation project. It

would be appropriate to say that offering such opportunities to Third World

countries was part of the Soviet/Russian foreign policy drive.

West European cosmonauts

For over 25 years, the Cosmonaut Training Centre has played host to a number of

representatives from west European countries and space agencies, as a result of

commercial and cooperative agreements, the demise of the Soviet Union and

recognition of new states and borders.

25

Austria

In a purely commercial agreement, Austria was offered the opportunity to fly a

cosmonaut to Mir in 1987. The agreement was negotiated between July and October

1988, resulting in the AUSTROMIR project. The Austrians would provide fourteen

scientific experiments, which clearly raised the interest from the Soviets, who only

charged US$ 7 million for the flight instead of the nominal US$ 15 million fee. The

call for candidates was issued in February 1989, resulting in 198 applicants (19

women) and, for once, pilots were excluded, emphasising the scientific nature of the

mission. After a series of tests, the group was reduced to about fifty applicants, who

218 International training

were then screened in a series of medical and psychological tests to produce thirty

suitable applicants. On 10 July 1989, seven finalists were chosen (two women ± Elke

Greidel and Gertraud Vieh, and five men ± Manfred Eitler, Peter Friedrich, Lt-

Colonel Robert Haas, Clemens Lothaller and Franz ViehboÈck). On 6 October 1989,

ViehboÈck and Lothaller were selected for cosmonaut training, which they began on 8

January 1990. During their training, the two Austrians became friends with the

Japanese and British pairings who were at TsPK at the same time. ViehboÈck was

named to the prime crew of Soyuz TM 13 (with Lothaller as back-up), and was

launched on 2 October 1991 for a standard one-week visiting mission to the Mir

space complex. The training programme the Austrians and other `commercial'

programmes followed mirrored that of the British astronauts (see page 231).

Bulgaria

The first flight of a Bulgarian cosmonaut in April 1979 was the aborted docking

attempt with Salyut 6 due to a faulty engine system on the Soyuz 33 spacecraft. As a

result of that shortened mission, Bulgaria was offered the chance of a second