Современные уплотнительные машины и их способности

Автоматический контроль вибрации
Современные катки для асфальтобетона должны быть оборудованы автоматиче­ской системой контроля, обеспечивающей отключение вибрации при уменьшении скорости ниже определенного предела. Это нужно для прекращения вибрационного воздействия на поверхность, когда каток неподвижно стоит на ней или затормажива­ет для смены направления движения.
Статическая и вибрационная массы
Необходимо обеспечить сбалансирован­ность статической и вибрационной массы так, чтобы рама была достаточно массив­ная для снижения риска подпрыгивания. Однако рама не должна быть тяжела на­столько, чтобы гасить вибрации и снижать уплотняющий эффект. Следует придержи­ваться следующего грубого соотношения: масса вальца должна составлять от 1 /3 до 1/ 2 массы рамы.
Скорость укатки
Скорость укатки имеет определенное влияние на уплотняющий эффект. В значи­тельной степени большая скорость укатки может компенсироваться путем увеличе­ния количества проходов. Однако опти­мальная скорость для уплотнения грунтов лежит в пределах 3-6 км/ч. Для достижения достаточной степени уплотнения толстых слоев грунтовой и скальной отсыпки тре­буется выполнять уплотнение на скорости, лежащей в нижней части указанного диапа­зона.
Оптимальные скорости для асфальтобе­тона несколько выше, чем для грунтов. Для достижения равномерной степени уп­лотнения по площади, скорость катка должна быть постоянной, чему может по­мочь установка на катке спидометра.
Количество вибрационных вальцов
Два вибрационных вальца на катке уменьшают количество требуемых прохо­дов, чем увеличивают производитель­ность катка. Имея всего один вибрацион­ных валец, каток должен выполнить на 80% больше проходов, чем тандемный вибрационный каток одинакового с ним размера. Однако, могут существовать и отклонения от этого правила, что будет за­висеть от свойств уплотняемого материа­ла.

В первую очередь — с финансовой точки зрения, ввиду необходимости использования большого количества работников и тяжелой спецтехники или попросту нежелателен из-за неблагоприятных погодных условий и ограниченности по срокам выполнения. Альтернативным вариантом в таких ситуациях является более простая и экономичная технология, предполагающая использование холодного асфальта вместо классических горячих составов.

Холодный асфальт является дорожно-строительным материалом, преимущественно применяемым при укладке асфальтированного покрытия на небольших участках или в процессе выполнения ямочного ремонта. В большинстве случаев под холодным асфальтом подразумевается применение специальной органоминеральной смеси, но часто к этой категории материалов также причисляют литые эмульсионно-минеральные смеси и асфальтогранулбетон.
Ассортимент различных по характеристикам материалов позволяет использовать их для решения широкого спектра задач и подбирать состав, оптимально соответствующий температурным условиям и прочим параметрам. Хранение материалов выполняется в герметичных мешках или пластиковых контейнерах. В целях повышения коэффициента сцепления необходимы мероприятия по возобновлению шероховатости и повышению коэффициента сцепления.
Классический восстановительный ремонт дорожного полотна – самый эффективный способ устройства шероховатой поверхности с необходимыми параметрами.
Пластификаторы отвечают за создание защитной пленки и предупреждают чрезмерно быстрое застывание асфальта. По завершению процесса сцепления между основными компонентами, добавки-пластификаторы постепенно испаряются, не препятствуя последующему затвердеванию уложенного асфальтного покрытия.
Производство холодного асфальта осуществляется с использованием смесительных установок и может выполняться несколькими способами. Наиболее простые, недорогие, но при этом недостаточно устойчивые смеси создают по технологии, схожей с процессом изготовления классического горячего асфальта. Для этого минеральные составляющие подвергаются нагреву до 100 градусов и в горячем состоянии перемешиваются с нефтепродуктами. Полученная смесь раскладывается на плоской поверхности равномерным слоем, охлаждается и запаковывается в мешки.
Второй вариант характеризуется более высоким качеством и надежностью, а технология создания материала предельно проста: жидкобитумное связующее перемешивается с остальными добавками и упаковывается.
Классические низкотемпературные смеси состоят из вяжущего компонента (битум, нефтяные смолы), минерального заполнителя (преимущественно используется щебень или гравий) и пластификаторов.
Связующее вещество (нефтяной битум с различной скоростью загустевания) выступает в качестве базового материала, который при затвердевании образует надежную сцепку с имеющимися в составе минеральными заполнителями. Наиболее качественное сцепление характерно для смесей, имеющих в своем составе щебень, поэтому такие материалы используются наиболее часто.
Главным параметром при классификации холодных асфальтобетонных смесей является доля щебня, в соответствии с которой материал можно разделить на несколько классов:

• 
  «А». Доля щебня в материале составляет как минимум 50% от общей массы. Таким типам составов не присваивается холодостойкая категория.
  
• 
  «Б» — менее 50%.
  
• 
  «В» — массовая доля в диапазоне 30-40%.
  
• 
  «Г» — материалы с количественным содержанием щебня порядка 30%. Наличие второй буквы в маркировке указывает на категорию морозостойкости.
  

В отдельную категорию можно выделить материалы класса «Д», которые не имеют в составе крупнофракционных составляющих. Такие составы отличаются недостаточной прочностью и, как правило, не применяются для обустройства асфальтированных зон общественного пользования.
Но при этом они могут использоваться частыми лицами, например, при укладке садовых дорожек.