Значение железнодорожного транспорта в региональном развитии

ОБСУЖДЕНИЕ И РЕЗУЛЬТАТЫ
В 1901 году началось строительство железной дороги Оренбург-Ташкент. Строительство, начатое с обеих сторон, было завершено в январе 1906 года, и, таким образом, Центральная Азия впервые присоединилась к железнодорожной сети с другими регионами. Следует отметить, что эта дорога имела огромное значение в жизни народов Средней Азии. Народы региона, в том числе и Узбекистан, до сих пор пользуются этой дорогой. Запуск железной дороги Оренбург-Ташкент еще больше увеличил товарооборот и грузовые перевозки между Россией и ее бывшей колонией, Среднеазиатским регионом. Естественно, увеличилось количество хлопчатобумажных изделий, вывозимых из области. Следует отметить, что железная дорога и железнодорожный транспорт, то есть паровозы, были для местного населения в новинку⁴.
В 1917 году правительство Советов, пришедшее к власти на месте Российской империи, коренным образом изменило экономику страны с первых лет. Он представил совершенно новые способы ведения бизнеса. Собственность приобрела новую форму и значение. Частная собственность была полностью упразднена, а ее место заняла форма коллективной, вернее, государственной собственности. Все отрасли полностью и напрямую контролировались государством. В том числе железнодорожным транспортом. Конечно, эта политика имела свои отрицательные и положительные последствия⁵. Можно без колебаний сказать, что во времена бывшего союза, наряду со всеми другими видами транспорта, значительно развился железнодорожный транспорт. С 1920-х годов на большинстве среднеазиатских железных дорог проводились работы по реконструкции, реконструкции и ремонту. Вместе с этими работами было начато строительство новых железнодорожных линий. Большое значение в развитии региона имело и соединение Туркестано-Сибирской железной дороги протяженностью 1452 км, оставшейся в истории под названием «Турксиб» и введенной в эксплуатацию в 1929-1931 годах, с железной дорогой Узбекистана.
Вместе с развитием железных дорог совершенствовались и движущиеся по ней локомотивы и вагоны. В этот период по железным дорогам Узбекистана будет запущено движение новых паровозов европейского образца. Мощность, скорость и другие технические возможности паровозов этого типа были намного выше, чем у их предшественников. Это сказалось на повышении эффективности железнодорожного транспорта⁶. Также в эти годы на железных дорогах Средней Азии стали использовать паровозы, превосходящие паровозы по экономичности. В мировой практике первые пассажирские и грузовые перевозки поездами с локомотивной тягой были запущены на Среднеазиатской железной дороге в 1931 году на линиях Ашхабад — Душак и Ашхабад — Баму. Начала зарождаться новая отрасль железнодорожного транспорта в Средней Азии — вагоностроение. Впервые в 1935 году были построены вагоноремонтные станции на станциях Термез, Карши и Ховост. Вагонные депо были построены в городах Самарканд, Когон, Когон. Строительство этих производственных и ремонтных предприятий стало важным в обеспечении потребности в вагонах, необходимых для работы среднеазиатского железнодорожного транспорта. Развитие отрасли вагонных услуг продолжилось и в последующие годы. В дальнейшем это послужило прочной основой для создания в независимом Узбекистане собственного вагоностроения⁷.
Большое значение в победе бывшего государства СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. имело создание железнодорожной сети через Центральноазиатский регион, связанной с другими союзными республиками. Сотни тысяч людей и сотни промышленных предприятий были эвакуированы в Узбекистан по железной дороге из районов, которым угрожал враг. По этим дорогам шли на ожесточенную борьбу с врагом более миллиона наших предков. Также по железной дороге отправляли оружие, одежду, продовольствие и другие необходимые для фронта вещи.
Известно, что «нормативная составляющая процедуры связана с сферой практической деятельности. Его очевидными сферами влияния являются экономика и технологии⁸. Принцип лидерства в них – оптимальное и эффективное управление ресурсами. Если понимать в этом смысле, то не ошибемся, если скажем, что за годы независимости железнодорожный транспорт, как и все виды транспорта в Узбекистане, достиг своего буквального пика своего развития. В результате оптимального и эффективного управления ресурсами, направленного на улучшение экономики и технологий, за годы независимости в сфере была проведена беспрецедентная работа, в Узбекистане создана единая железнодорожная система. Хотя независимость является великой ценностью, страны, получившие независимость, столкнулись с рядом проблем⁹. В частности, неудобства, вызванные проблемами с дорогами и связью, ставят страны в очень тяжелое положение. Важнейшим из них был перенос существующих автомобильных и железных дорог, соединяющих территории страны, с территорией сопредельных государств. Эта проблема появилась и в Узбекистане. Часть железной дороги, ведущей в Каракалпакстан и Хорезмскую и Сурхандарьинскую области, осталась на территории Туркменистана, а железная дорога, соединяющая Ферганскую долину, осталась на территории Таджикистана. Эти страны, которые по праву являются нашими соседями и братьями, не препятствовали движению наших поездов на своей территории. Однако разрешили при определенных условиях. За каждый вагон взималась большая плата за транзит. Это привело к снижению экономической эффективности движения наших пассажирских и грузовых поездов по этим дорогам. Тогда в этом месте вопрос безопасности всегда стоял на повестке дня¹⁰. Когда наши поезда курсируют по территории иностранного государства, более вероятны различные опасности и противоправные действия. Поэтому поезда часами оставляли для досмотра на погранично-таможенных постах. Особенно сильно пострадали те, кто ехал в пассажирских поездах. Те, кто ездил в то время на пассажирских поездах, наверное, хорошо знают, что наши поезда, идущие по территории соседних стран, останавливались и досматривались четыре раза: первый, при выезде с нашей территории; второй при въезде на территорию соседней страны; третий – при выезде с территории соседней страны; в-четвертых, при въезде на территорию нашей страны. Прошло четыре часа, когда остался один час, и восемь часов, когда остался два часа. Итак, движение через соседние страны было неэффективным во всех отношениях. Единственным способом решить эту проблему было строительство новых железных дорог, соединяющих регионы на нашей территории. Следует отметить, что Узбекистану удалось поэтапно успешно решить эту проблему. Для этого в течение последних лет велись работы по строительству новой железной дороги по трем направлениям, в уникальных условиях¹¹.
С вводом в эксплуатацию строительства электрифицированной железной дороги Ангрен-Поп практически завершено железнодорожное покрытие всех регионов нашей страны. Таким образом, общая протяженность железных дорог в нашей стране достигла 6500 километров. Но работа на этом не остановилась. Перед нашими железнодорожниками была поставлена ​​еще одна важная задача электрификации железных дорог. В наши дни быстрыми темпами продолжается процесс электрификации железных дорог Узбекистана. Ведь электрификация железных дорог имеет много преимуществ. Во-первых, электровозы более надежны, удобны и эффективны, чем тепловозы. Возможностей для производства электроэнергии у страны больше, чем для производства нефтепродуктов. Конечно, есть и экологические проблемы¹². Потому что показатели загрязнения окружающей среды электровозов также низкие.