1. Характеристика зерновых грузов Перевозки зерновых грузов

Физические свойства зерновой массы

Сыпучесть и самосортирование относят к физическим свойствам зерна. Зерновая масса состоит из множества отдельных твердых частиц, различных по размеру и плотности, поэтому обладает большой подвижностью - сыпучестью.
С сыпучестью связана способность зерновой массы к самосортированию. При любом перемещении или встряхивании зерновая масса «расслаивается». Тяжелые компоненты - минеральная примесь, крупные зерна как бы «тонут», опускаются вниз, а легкие - органический сор, семена сорняков и щуплые зерна «всплывают».
Это может оказать отрицательное влияние на сохранность, так как обычно семена сорных трав и щуплое зерно имеют повышенную энергию дыхания, что может привести к порче зерна при хранении.
Скважистость - заполненные воздухом промежутки между зернами в насыпи. Обычно скважистость выражают в процентах к общему объему данной насыпи. Плотность укладки зерновой массы в объеме хранилища и, следовательно, ее скважистость зависят от формы, размеров и состояния поверхности зерен, от количества и характера примесей, от массы и влажности зерновой насыпи, формы и размеров хранилища. Однородное по крупности зерно, а также зерно с шероховатой поверхностью имеют скважистость большую, чем зерна разной крупности и округлой формы.
Запас воздуха в межзерновых пространствах имеет большое значение для сохранения жизнеспособности семян. Большая газопроницаемость зерновых масс позволяет проводить активное вентилирование, регулировать состав газовой среды в межзерновых пространствах, вводить пары ядохимикатов для борьбы с амбарными вредителями.
2. Перевозки зерновых грузов
2.1 Условия перевозок зерновых грузов

К зерновым грузам относят злаковые культуры: пшеница, рожь, ячмень, овес, просо, гречиха, кукуруза в зерне и др.

Зерновые грузы обладают определенными свойствами, которые необходимо учитывать при перевозке и хранении. Прежде всего - это натурная масса, влажность и содержание примесей. Натурная масса, т. е. масса определенного объема груза, зависит от влажности, формы, величины и компактности зерна. Принимают к перевозке (в прямом железнодорожном и прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении) зерновые грузы влажностью до 16% (просо до 15%). Зараженное зерно можно перевозить на предприятия, специально выделенные для его переработки, после чего вагоны и хлебные щиты дезинфицируют средствами и за счет грузовладельцев.
Предъявляя к перевозке зерновые грузы, отправитель обязан представить сертификаты Государственной хлебной инспекции или удостоверения о качестве.
Массу всех зерновых грузов, перевозимых насыпью, определяет на весах отправитель, что удостоверяет подписью в накладной; при отсутствии вагонных или элеваторных весов у отправителя массу определяют на вагонных весах станции отправления приемосдатчики дороги совместно с отправителем, что также удостоверяется их подписями в накладной.
За взвешивание груза дорога взыскивает с отправителя сбор. Вагоны под погрузку зерна подают с исправным кузовом, очищенные и в необходимых случаях промытые. Представитель отправителя, ответственный за погрузку, обязан до начала ее убедиться в том, что вагоны исправны, очищены, не заражены вредителями и не имеют отверстий и щелей, через которые может произойти утечка зерна.
3. Определение расчетных объемов работы грузовых пунктов

Объем работы грузовых пунктов исчисляется в суточных грузопотоках и в суточных вагонопотоках. Перевод годовых грузопотоков по каждому роду груза в суточные вагонопотоки выполняется в следующей последовательности.

.1 Расчет суточных грузопотоков

На основе данных годового грузооборота по отправлению в тоннах переводится в расчетный грузопоток по формуле:

, тонн/сутки (3.1.1)

Где - годовое прибытие или отправление, т;

- дней в году;
- коэффициент неравномерности перевозок
Расчет:
Зерно:

.2 Расчет суточных вагонопотоков

Тип вагонов для каждого груза принимается на основании перечней грузов, разрешенных к перевозке на открытом подвижном составе, в цистернах и в крытых вагонах.
Выбор типов вагонов должен производиться с учетом возможности использования под погрузку вагонов из-под выгрузки.
Суточные вагонопотоки рассчитываем исходя из суточного грузопотока для всех грузов, кроме контейнеров, по формуле:


ваг/сутки (3.2.1)

где Р_т - техническая норма загрузки вагона, т.

Расчет:
Зерно:

4. Выбор схемы комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ

4.1 Выбор типа склада и средств механизации погрузочно-разгрузочных работ для расчета

Схемой механизации погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) и складских операций называется комплекс машин, устройств и оборудования, обеспечивающий переработку груза по определенному технологическому процессу.

Для заданного груза выбираем наиболее эффективную схему комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ с учетом заданных объемов работы грузового пункта на основе типовых схем.
При выборе наиболее эффективной схемы учитываем следующие положения:
- выбираемые погрузочно-разгрузочные машины (ПРМ) и устройства должны обеспечивать полную сохранность грузов, надежность в эксплуатации и безопасность для обслуживающего персонала, иметь минимальную массу, соответствовать своему основному назначению, роду и свойствам перерабатываемых грузов;
- техническая производительность и производственная норма выработки ПРМ должны соответствовать объему грузопереработки;
- грузоподъемность ПРМ выбирается в зависимости от количества груза, поднимаемого механизмом за цикл и массы грузозахватного приспособления;
- операции по застропке и отстропке грузов должны быть с минимальными затратами ручного труда и с применением автоматических (полуавтоматических) грузозахватов.
При выборе вариантов механизации и типов ПРМ учитываем расстояние и направление перемещения грузов, способы их хранения, типы складов (закрытое помещение или открытая площадка), размеры и форму площади складов, условия охраны труда обслуживающего персонала.

4.2 Технология погрузочно-разгрузочных работ

4.2.1 Технология погрузочно-разгрузочных работ на местах общего и не общего пользования

К навалочным и сыпучим относят грузы, не требующие упаковки при хранении и транспортировке. Зерно относится к группе навалочных грузов перевозимых в крытом подвижном составе и хранимых в крытых складах. В данном случае - в элеваторах.
Характеристики зерна как груза: объемная масса - 0,7-0,8 т/м³, угол естественного откоса в покое - 35°. Зерно необходимо предохранять от атмосферного влияния, так как оно обладает гигроскопичностью. В связи с указанными особенностями к складам, хранению и перевозке зерна предъявляются особые требования.
После того, как сборка нового урожая зерна завершена, самый важный вопрос: как сохранить его, чтобы избежать потерь и излишних затрат. Зерно подлежит хранению в течение длительного времени. Для этой цели используются зернохранилища или элеваторы. Потребность в услугах
легкость, компактность, хорошая транспортабельность в свернутом виде, возможность быстрого возведения и разборки без специальных приспособлений.
На рис. 4.2.3 показана технологическая схема движения зерна при загрузке в склад и выдаче со склада. Зерно, поступающее с транспортных средств в приемные бункера, поднимается ковшовым элеватором (норией) на приемно-очистительные устройства, после которых ковшовым элеватором подается на конвейер для заполнения склада, где оно хранится. Со склада зерно выдается через отверстия или питатели на нижний конвейер, с которого поступает в норию и далее может опять поступать в приемно-очистительные устройства (проветривание, охлаждение, сушка и т. п.) или на транспортные средства.
Оборудование башни механизированных складов составляют два ковшовых элеватора, сепаратор производительностью 100 т/ч, двое весов с нагрузкой 10 т, автомобилеподъемник для выгрузки зерна из автомобилей и прицепов, отгрузочный ленточный конвейер с вагонозагрузчиком, сушильный агрегат производительностью 50 т/ч.
В условиях интенсивной уборки урожая зерна, кроме складов со стационарной механизацией, используют павильонные склады с передвижными средствами механизации, хотя они менее эффективны, чем первые.
Исследования объемно-планировочных и конструктивных решений зернохранилищ, проведенные в Центральном научно-исследовательском институте имени Кучеренко, и зарубежный опыт показали, что весьма эффективными для хранения зерна в сельском хозяйстве являются зернохранилища силосного типа.
Наряду с совершенствованием силосных железобетонных зерновых складов для сельского хозяйства заслуживает внимания использование облегченных металлических силосов. Опыт латвийских специалистов хранения семенного зерна был использован при разработке типового проекта семенохранилища № 813-127 со сблокированными бункерами С-50 производства Латсельхозтехника. Другим примером использования металлических емкостей в сельском хозяйстве являются отдельно стоящие силосы, возводимые из волнистых стальных или алюминиевых листов на болтах.
Современные металлические элеваторы комплектуются оборудованием по уходу за зерном, таким как системы температурного контроля, системы аэрации, системы обнаружения насекомых. В состав элеватора обязательно входят лаборатория и весовое оборудование для контроля над количеством и качеством поступающего зерна. В зернохранилищах также улучшается качество зерна, просушиваясь и очищаясь от мелких и крупных примесей.
Высокотехнологичное оборудование оптимально отвечает требованиям по энергосбережению, экологической и производственной безопасности и потребует минимального технического обслуживания в процессе эксплуатации. Все элеваторное оборудование имеет оцинкованное покрытие, что уменьшает риск коррозии металла, позволяет устанавливать его на открытом пространстве и эксплуатировать при любых погодных условиях без необходимости строительства дополнительных защитных конструкций. Все процессы на элеваторах автоматизированы, что означает минимальное использование рабочей силы. В отличие от элеваторов старой конструкции, современные металлические элеваторы обеспечивают надежную защиту зерна от промокания и от порчи насекомыми-вредителями, грызунами и птицами, позволяют сохранить качественные и количественные показатели зерна в течение более одного года. И самое главное: благодаря высокотехнологичным средствам мониторинга имеется возможность наблюдать и контролировать работу всего элеватора с одного компьютера из офиса.

Вагонные операции включают в себя надвиг и установку вагонов с помощью маневрового тепловоза над приемными устройствами СРВ. Специальный транспортер обеспечивает прием потока груза из кузова четырехосного саморазгружающегося вагона-зерновоза бункерного типа. До начала разгрузки рекомендуется взвешивание вагона с грузом на вагонных весах, расположенных на путях разгрузки или на ж/д станции. Над станцией разгрузки предусмотрен навес с галереей для обслуживающего персонала.

Производительность ПРМ находится в прямой зависимости от конструктивных качеств захватных устройств, правильного подбора их к конкретному грузу и условий работы с ним. Простой вагонов под грузовыми операциями зависит от производительности ПРМ. При выборе грузозахватных устройств руководствуемся справочными данными.
Для зерна примем за основу ковшовый элеватор (норию), в которой груз перемещается в ковшах, закрепленных на тяговом органе. В качестве тягового органа используется хлопчатобумажную прорезиненную ленту типа конвейерной или цепи.
Нория применяется в качестве подъемно-транспортного оборудования для транспортировки зерна и других мелких сухих материалов в вертикальном направлении. Транспортируемый материал поступает через загрузочный носок в ковши или выбирается ковшами со дна башмака и перемещается транспортируемым органом к верхней головке, где происходит разгрузка ковшей в разгрузочный патрубок.
Работа норий контролируется с помощью амперметров, указывающих на любую опасность перегрузок или перебоев в работе, при этом нория отключается до того, как может произойти серьезное повреждение. Для движения норий используются низкоскоростные приводы, что позволяет наблюдать за работой норий и состоянием ковшей (их износом или повреждением).
Конструкция может быть изготовлена из низкоуглеродистой или нержавеющей стали, гальванизированная или окрашенная.
На рис.4.2.5. приведен ковшовый двухцепной элеватор. Две его замкнутые цепи 3 и 9 обегают вверху приводные звездочки 6, а внизу - натяжные 1.
Цепи элеватора вместе с закрепленными на них ковшами 4 заключены в кожух 8, что улучшает работу ковшей, исключает распыливание груза и способствует безопасности при эксплуатации машины. Кожух состоит из секций длиной 2 - 2,5 м. Нижняя часть кожуха называется башмаком.
Она снабжена загрузочным отверстием 2 для заполнения ковшей 4 грузом, здесь же размещена натяжная станция. Верхняя съемная часть 5 кожуха называется головкой элеватора. Она имеет выгрузочное отверстие 7. Головка выполняется съемной для удобства осмотра и ремонта наиболее ответственной части элеватора - привода.
Ковши элеватора, проходя через башмак мимо загрузочного, отверстия, заполняются грузом, перемещаются вверх и при опрокидывании на ведущих звездочках освобождаются от груза.
На сегодняшний день наиболее популярны ковши из полимерных материалов. Они имеют более легкий вес и исключают искрение, которое характерно для стальных ковшей.
В элеваторах ленточных вместо приводных и натяжных звездочек вверху монтируется приводной барабан, а внизу - натяжной. Элеватор для зерна - до 1000 тс/ч и высоту подъема груза до 50 - 60 м.

5. Расчет размеров складских сооружений

5.1 Выбор склада

Из существующих типов складов по данным 2 раздела выбирается наиболее экономичный.

Зерно перевозится насыпью в специализированных вагонах - зерновозах и требует защиты от атмосферных осадков. Для хранения зерна применяем крытый силосного типа склад.

.2 Определение площади и линейных размеров складов

Площадь склада и его линейные размеры зависят от типов принятых складов, размещения в них грузов и технологии их переработки.

Емкость элеваторного склада определяем по формуле:


(5.2.1)

Полученные значения емкости следует принять близкими к типовым. Число элеваторных башен рассчитывается по формуле

(5.2.2)

где е_с - емкость одной элеваторной башни, т.

Емкость силосного корпуса круглой формы определяется:


(5.2.3)
где D - диаметр силоса, D = 6 м;
Н_с - полезная высота силоса, Н_с = 30 м;
г - объемный масса груза, т/м³ (прил.3 [14]);
ц - коэффициент заполнения силоса, ц = 0,95ч0,98.
Для зерновых грузов выгрузка вагонов должна быть организована так, чтобы они не простаивали в ожидании освобождения ларей, а приемные конвейеры и ковшовые элеваторы работали вхолостую во время заполнения ларей. Продолжительность освобождения ларей от зерна


(5.2.4)

где n - число ларей (бункеров) приема зерна;

t_л - время освобождения от зерна одного ларя, мин.


(5.2.5)

где t₁ - чистое время освобождения ларя, мин;

(5.2.6)

где t₂ - время истечения остатков зерна до полного освобождения ларя, t₂ = 1 мин;

t₃ - период между концом выпуска зерна из одного ларя и началом выпуска зерна из другого ларя, t₃ = 0,5ч1,0 мин;
П_тех - часовая производительность ковшового элеватора т/ч;
Р_т - количество груза в ларе (нагрузка вагона), т.
Часовая производительность ковшового элеватора определяется по формуле
где Е_к - емкость ковша, Е_к = 4,2 м₃;
l_к - шаг ковшей, l_к = 0,5 м;
ш - коэффициент заполнения ковша, ш = 0,75ч0,9;
г - объемная масса груза (прил.3 [14), т/м³;
V_к - скорость перемещения ковша, V_к = 2,0 м/с.
Необходимое число ларей


(5.2.8)

где t_р - продолжительность разгрузки вагона, t_р = 96 мин (по[8]);

t_уб - продолжительность уборки и постановки вагонов под разгрузку, t_уб = 10 мин.
Определение площади поперечного сечения потока зерна, проходящего через выпускное отверстие бункера, рассчитывается по формуле:


(5.2.9)

Определение гидравлического радиуса поперечного сечения потока из выпускных отверстий круглой формы:

(5.2.10)

Скорость истечения зерна определяется по формуле:

6. Расчет потребного количества погрузочно-разгрузочных машин

Потребность в погрузочно-разгрузочных машинах рассчитывается на основе детерминированных грузопотоков и технологии их переработки.

Детерминированный режим работы грузового пункта характеризуется регулярным входящим потоком транспортных средств (вагонов, автомобилей) или поступлением их на грузовой фронт по расписанию, примерно через одинаковые интервалы, при этом количество вагонов в подаче и время выполнения грузовых операций практически не отклоняется от своего среднего значения.
6.1 Потребность в погрузочно-разгрузочных машинах на основе детерминированных грузопотоков

При детерминированном режиме работы вагоны и автомобили обслуживаются без задержки, исключается время ожидания грузовых операций и вероятность образования очереди у грузового фронта.

Количество погрузочно-разгрузочных машин Z₁, необходимое для выполнения суточного расчетного объема грузопереработки, рассчитывается по формуле:


, шт (6.1.1)

где Q_р - расчетный суточный грузопоток с учетом “прямого” варианта переработки груза, т;

, сут (6.1.2)

где n_то-1, n_то-2 - периодичность технического обслуживания соответственно ТО-1, ТО-2, сут.;

n_р - периодичность текущего ремонта, мес.;
t_то-1, t_то-2, t_р - продолжительность технического обслуживания соответственно ТО-1, ТО-2 и текущего ремонта, сут.
T_пр - продолжительность выходных и праздничных дней в течение года, T_пр = 60;
П_экс - эксплуатационная производительность погрузочно-разгрузочной машины.
Эксплуатационная производительность - это количество груза, перерабатываемого ПРМ за один час с учетом внутрисменных технологических перерывов (прием-сдача смены, обед, перестановка вагонов, техническое обслуживание механизма и др.).
Эксплуатационная производительность ПРМ может быть принята по ЕНВ [8] или рассчитана по формуле:


, т/ч (6.1.3)

где К_вр - коэффициент использования ПРМ по времени в течение 1часа, можно принять равным 0,7ч0,8;

П_тех - техническая производительность погрузочно-разгрузочной машины.
Под технической производительностью понимают количество груза в тоннах, кубометрах, штуках и других единицах, которое может переработать ПРМ за один час непрерывной работы в условиях максимальной загрузки.
6.2 Потребность в погрузочно-разгрузочных машинах на основе технологии переработки грузопотоков
Поскольку продолжительность простоя подвижного состава под операциями выгрузки строго регламентируется, поэтому число ПРР машин на обработку в заданные сроки количества одновременно подаваемых вагонов определяется по формуле:


, шт (6.2.1)
где Q_п - количество груза в одной подаче, т;


, т (6.2.2)

t_гр - продолжительность погрузки или выгрузки одной подачи, ч;

, ч (6.2.3)

где t_пу - время, затрачиваемое на подачу и уборку вагонов одной подачи на перегрузочном фронте, ч. В работе принимаем t_пу = 0,7ч1,0 ч;

t_пер - время на обед, прием-сдачу смены и прочие технологические перерывы, t_пер = 4ч5 ч.
Расчетное число ПРМ Z_р, используемое в дальнейших расчетах, принять как максимальное из Z₁ и Z₂.
Расчет:
Для ковшовых элеваторов при переработке зерна техническая производительность была определена ранее:



принимаем 7 элеваторов
Определим число ППР машин на обработку в заданные сроки количества одновременно подаваемых вагонов по прибытию и отправлению.


принимаем 7 элеваторов
Для загрузочных бункеров при переработке зерна техническая производительность была определена ранее:



принимаем 1 загрузочный бункер
Определим число ППР машин на обработку в заданные сроки количества одновременно подаваемых вагонов по прибытию и отправлению.


принимаем 2 загрузочных бункера
При перевозке грузов в МК обеспечивается сохранность полувагона, особенно при проведении разгрузочных работ грейфером в портах, нет просыпей (потерь) груза на верхнее строение пути и стрелки (автоматику). За счет быстрого времени разгрузки/погрузки и отсутствия потерь времени на зачистку и сдачу вагонов после выгрузки на железной дороге значительно повышается оборот универсального подвижного состава.
Рисунок 7.5. Хранение МК в штабелях

МК имеет разгрузочный узел, состоящий из двух частей. Основная часть имеет форму цилиндра диаметром 800 мм и длинной 1300 мм. Перед выгрузкой груза докер самостоятельно или при помощи крана раскрывает 2 замка (усилие раскрытия - 40 кг).

После раскрытия первого замка из дна контейнера выпадает закрытая выгрузочная труба, после раскрытия второго замка - выгрузочная труба раскрывается и груз начинает высыпаться из МК.
Время раскрытия МК - 5 секунд;
Время высыпания груза из МК - глинозема - 1,5 мин.; - аммофоса - 25с.
Возможна выгрузка груза в специализированный подвижной состав, в вагоны-зерновозы. При необходимости остановки высыпания груза из МК (дозирования) используется специальное навесное устройство, перекрывающее выгрузочную трубу.
Определим эффективность варианта комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ с зерном при перевозке груза в специальном подвижном составе - зерновозах в сравнении с перевозками в крупнотоннажных контейнерах на платформах и с перевозками в мягких контейнерах в полувагонах.
Требуется:
. Определить количество подвижного состава (вагонов, контейнеров) необходимого для выполнения суточного объёма перевозки грузов.
. Определить оборот транспортной единицы (вагона, контейнера).
. Определить рабочий парк подвижного состава (вагонов, локомотивов) необходимый для выполнения перевозок рассматриваемыми вариантами.
. Определить затраты в подвижной состав по вариантам перевозки грузов на заданном направлении и на основе сравнения затрат выбрать выгодный вариант с учетом установки необходимого оборудования для загрузки контейнеров.
Количество ежесуточно отправляемых вагонов определяется по формуле:


, ваг/сут. (8.1)

где: - годовой объём перевозок грузов, т;

q - грузоподъёмность подвижного состава (автомобилей, вагонов), т;
К_г - коэффициент использования грузоподъёмности.
Количество ежесуточно отправляемых контейнеров определяется по формуле:


, конт/сутки (8.2)

где Р_т²⁰ - техническая норма загрузки двадцатитонных контейнеров.

Оборот транспортной единицы:

• 
  железнодорожного вагона:
  

, сут. (8.3)

где: - расстояние перевозки груза (пробега транспортной единицы), км;

V_уч - участковая скорость движения грузовых поездов, км/ч;п, tв - время нахождения подвижного состава (вагонов) в пункте погрузки, выгрузки, ч.
Рабочий парк подвижного состава (вагонов, локомотивов) потребный для выполнения перевозки:

• 
  вагонов:
  

, ваг. (8.4)
9. Технологический график работы средств механизации погрузки и выгрузки грузов

Основными исходными данными для составления графика являются:

- выбранное время подачи вагонов к грузовым фронтам (желательно время подачи к началу смены и в обеденный перерыв);
- продолжительность работы автотранспорта по завозу и вывозу грузов со станции (как правило, в дневное время на протяжении 8-12 ч.);
- количество ПРМ и их часовая производительность Птех;
- число смен работы грузового пункта (в зависимости от грузооборота может работать в одну, две или три смены);
- объем перегрузки по «прямому» варианту (вагон - автомобиль, автомобиль - вагон).
Расчет:
1. Суточное отправление контейнеров = 291 конт.
. Погрузка осуществляется из отпускных бункеров в количестве Z_р=2.
. Часовая производительность отпускного бункера составляет П_тех=10 конт/ч.
. Число подач е =2 принимается по заданию.
Построение графика начинается с определения количества контейнеров в одной подаче. Разобьем суточный контейнерооборот по отправлению равномерно на две подачи: 291=145+146 контейнеров.
Время работы бункера t_прм показывается на графике в отдельной горизонтальной строке. Все погрузочно-разгрузочные машины могут работать, как на одной, так и на разных операциях. Время работы отпускного бункера при погрузке со склада t_прм=145/10=14,5ч. Результаты расчетов для удобства сведем в табл. 9.1.
Под утилизацией понимается использование отходов в качестве вторичного сырья, топлива, удобрений и других целей. При различных видах деятельности общества образуются отходы производства и отходы потребления.
Отходы производства-остатки сырья, материалов, полуфабрикатов, образующиеся при изготовлении продукции, выполнении работ и частично или полностью утратившие первоначальные потребительские свойства.
Отходы потребления - изделия и материалы, утратившие свои потребительские свойства в результате физического и морального износа.
Отходы производства и потребления называют вторичными материальными ресурсами. Вторичные ресурсы могут использоваться для производства новых видов продукции или для получения энергии.
Во всех случаях вторичные ресурсы подлежат утилизации, т.е. удалению из мест образования и накопления с целью последующего использования или захоронения. Чем больше отходов, тем выше себестоимость готовых изделий, тем больше вероятность загрязнения окружающей среды.
Проблема утилизации отходов существует и в нашей стране. Различные отрасли хозяйства, в том числе и железнодорожный транспорт, ежегодно утилизируют сотни миллионов тонн вторичного сырья. Комплексный характер функционирования железнодорожного транспорта и транспортного строительства обусловливает получение широкой номенклатуры отходов, которые подлежат переработке. Каждый вид отходов имеет специфические особенности, которые следует учитывать при разработке технологии и оборудования для их переработки. Каждое предприятие железнодорожного транспорта должно иметь классификаторы отходов. К классификационным признакам следует отнести место получения отходов, их фазовое состояние, номенклатуру, санитарно - гигиенические характеристики, накопление во времени. Отходы образуются на всех стадиях процесса изготовления готовой продукции - получение заготовок, их обработка, дефекация, комплектование, сборка, испытание, окраска и др. большое количество отходов образуется от вспомогательных и обслуживающих процессов и хозяйственно - бытовой деятельности предприятий. Учет отходов должен включать в себя следующие данные: место образования отходов; их количество и номенклатуру; пути движения; пункты складирования. Каждое предприятие обязано вести паспорт формирования отходов.
По фазовому состоянию отходы классифицируются на твердые, жидкие, газообразные и энергетические.
По санитарно - гигиеническим признакам отходы подразделяются на инертные, слаботоксичные растворимые в воде, слаботоксичные летучие, токсичные растворимые в воде, токсичные летучие, содержащие нефть (масло), органические легко разлагающиеся, фекалии, хозяйственно - бытовой мусор. Токсичные отходы имеют свою классификацию.
Номенклатура отходов зависит от вида сырья и готовой продукции. Твердые отходы включают в себя отходы черных и цветных металлов, резину, пластмассы, древесину, абразивы, шлак и золу, минеральные и органические вещества, хозяйственно - бытовой мусор. Жидкие отходы состоят из электролитов, охлаждающих, обезжиривающих и моющих растворов и др. газовые выбросы образуются от котельных, плавильного оборудования, вентиляционных систем. Энергетическими отходами следует считать тепло и различные виды излучений (шум, вибрация, магнитные и электрические поля, радиация).
Сбор вторичного сырья - очень трудоемкая операция. На сбор и вывоз отходов предприятия тратят до 8 % стоимости готовой продукции. Эти расходы можно уменьшить, если наладить их переработку, которая позволяет получить большое количество ценных веществ, удобрений, топлива, металла, что экономит природные ресурсы. Использование отходов - одно из важнейших направлений повышения эффективности производства, снижения загрязнения окружающей среды, уменьшения расхода природных ресурсов на единицу выпускаемой продукции.
Доля металлических отходов в общем потреблении черных металлов составляет 21 %, а доля вторичных ресурсов в производстве продукции - около 9 %.
Важным направлением использования металлических отходов является изготовление из них не основной продукции и товаров широкого потребления. Средняя стоимость продукции, изготовленной из металлических отходов на предприятиях в десятки раз ниже, чем при изготовлении ее из стандартизированных металлов. На изготовление товаров народного потребления идет не более 15 % отходов стального проката.
Основным способом переработки металлических отходов является их переплавка. Так, использование 1 т металлолома сберегает 2,5 т железной руды, 1 т кокса и 0,5 т известняка. При выплавке стали из металлолома на 40 % снижается расход воды, на 70 %расход электроэнергии, в 3 - 4 раза уменьшается загрязнение атмосферы. Стоимость выплавки 1 т металла из отходов производства в 15 - 25 раз ниже, чем из природного сырья.
Большие резервы по экономии природных ресурсов заложены в использовании деталей списанного подвижного состава и производственного оборудования. Списанное оборудование и подвижной состав подлежат разборке. Негодные данные идут в металлолом, годные поступают в оборотный фонд для ремонта подвижного состава и производственного оборудования.
Утилизация древесины. Обрезки, опилки, стружка древесины служат сырьем для изготовления фанеры, картона, оргалита.
Использование древесных отходов позволяет экономить при изготовлении 1 м³ древесностружечных плит 3,6 м³ . в последние время из отходов древесины изготовляются различные детали.
Технологический процесс изготовления изделий из отходов древесины включает в себя операции по сортировке отходов, их измельчению, приготовлению исходного сырья из древесной крошки, смолы и отвердителя. Утилизация отработанных масел. На предприятиях железнодорожного транспорта используется большое количество моторных, индустриальных, компрессорных и других масел, изготавливаемых из нефти. Важнейшим направлением снижения расхода масел на предприятиях железнодорожного транспорта является регенерация отработанных масел.
При регенерации производится отчистка отработанных масел от механических примесей отстаиванием, сепарированием, способами коагуляции, адсорбции, химической обработки, восстановление свойств путем введения различных добавок.
Утилизация смазывающе-охлаждающих жидкостей. Экономия расходов СОЖ обеспечивает сбережение ценных материалов. В составе СОЖ содержится до 5% минеральных масел. Одним из главных направлений экономии СОЖ является создание пунктов централизованного обеспечения СОЖ и оборудования для их очистки и регенерации. Очистка СОЖ от металлической стружки производится с помощью магнитных фильтров типа ФМ, а от абразивных частиц отстаиванием и фильтрованием. Восстановление первоначальных свойств СОЖ достигается регенерацией, которая включает их отчистку от механических примесей, восстановление свойств добавкой израсходованных компонентов.
Заключение

В результате выполненных расчетов в проекте:

- дана характеристика зерновых грузов;
- определены условия перевозки, погрузки выгрузки зерновых грузов;
- определены расчетные объемы работы грузовых пунктов;
- произведен выбор комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ грузовых пунктов;
- произведен расчет размеров складских сооружений и потребного количества погрузочно-разгрузочных механизмов;
- рассмотрены альтернативные способы погрузки и перевозки зерна с использованием крупнотоннажных контейнеров;
- определена эффективность варианта комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ с зерном при перевозке груза в специальном подвижном составе - зерновозах в сравнении с перевозками в крупнотоннажных контейнерах на платформах и с перевозками в мягких контейнерах в полувагонах и выбран оптимальный вариант, которым оказался вариант с использованием мягких крупнотоннажных контейнеров в полувагонах;
По завершении расчетов выполнен технологический график работы средств механизации погрузки и выгрузки зерна на элеваторе, что подтвердило эффективность выбранной схемы комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ контейнерного пункта.
По завершению всех расчетов проанализированы и предложены способы утилизации твердых и жидких отходов.
список литературы

1. Антонеевич Э.Ф. Погрузо-разгрузочные работы. Справочник. М. Транспорт. 1972.-288 с.

2. Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику / Под ред. Р.К. Сатовой - Алматы: Экономика, 2003, 741 с.
. Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж. - д. транспорта - М: Транспорт, 1981 - 343 с.
. Грузоведение, сохранность и крепление грузов. Под ред. А.А. Смехова М. Транспорт. 1987.-239 с.
. Лощинин А.В. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Справочная книга - М: Транспорт, 1977 - 448 с.
. Мачульский И.И., Киреев В.С. Подъемно-транспортные и погрузочно-разгрузочные машины на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов - М: Транспорт, 1989 - 319 с.
. Падня В.А. Погрузочно-разгрузочные машины: Справочник - М: Транспорт, 1981 - 448 с.
. Сибаров А.В. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж. - д. транспорта - М: Транспорт, 1981 - 287 с.
. Смехов А.А., Управление грузовой и коммерческой работы на железно дорожном транспорте. М. Транспорт. 1990.
. Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине «Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ», Кушукпаев Х.К., Алмата, 1987
. Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте. А.Т. Дерибас и др. М. Транспорт. 1980.-328 с.
. Пакетные перевозки грузов. Под ред. П.К. Лемещука., М. Транспорт. 1972.-288 с.
. Правила перевозок грузов, М: Транспорт, 1985 - 384 с
. Правила перевозки грузов. Ч. 1. С изменениями и дополнениями по состоянию на 01.01.83 г.
. Правила перевозок грузов. М. Транспорт. 1985.
. Тарифное руководство № 1 часть 1, 2.
. Тарифное руководство № 4 кн. 1, 2, 3.
. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для ВУЗов И.В. Белов, В.Г. Галамбурда и др.; Под ред. И.В. Белова. - М.: Транспорт, 1989. - 351 с.
. Яловой Ю.Г., Катляров А.М. Организация перевозок на промышленном транспорте: - Минск: Выш. школа, 1982 - 248 с.