1. Vagon prototipining tavsifi

Nomi
Yangi vagon
1.	Yuk ko ʻtarish qobiliyati, t	73.3
2.	Tara, t	19.3
4.	Vagon bazasi, mm	9055
5.	Uzunligi, mm: Avto ulagichlar markazlariaro orasidagi masofa ; Ramaning oxirgi qisimlari boylab;	14520 13400
7.	Hajmi.	1- BM
8.	Tezlikb strukturaviy, km / soat	120
9.	2 o ʻqli arava modeli	18-100

Xulosa
Ushbu bobda yangi vagon model 12-119 poluvagonining texnik-iqtisodiy ko ʻrsatkichlari hisoblab chiqilgan . Yangi konveyner va yuk ko ʻtarish qobiliyati matematik tarzda aniqlandi, konstruksiyadegi o ʻzgarishlarni hisobga olgan holda, konveyner va yuk koeffitsientlari aniqlandi – statik eksenel va chiziqli yuk. Hisob-kitoblar natijasida yuklarning hech biri ruxsat etilganidan oshmadi.

4. Loyihalashtirilayotgan vagonning o ʻlchamiga mos kelish.

Dastlabki ma ʻlumotlar: vagon ramkasining uzunligi 2L_P=13,4м; vagon bazasi 2l=9,055m; konsol uzunligi n_ga =15 m; modelning to ʻrt o ʻqli ikki o ʻqli aravachasi bazasi 18-100 to ʻrt o ʻqli tuzilishga kiritilgan p=1,85 m.
Yarim vagon tanasi va unga joylashtirilgan yukning qurilish konturining gorizontal ko ʻndalang va vertikal o ʻlchamlarini aniqlaymiz.
Vagon tanasining qurilish konturining maksimal ruxsat etilgan kengligi ma ʻlum balandlikda. Temir yo ʻl boshlarining yuqori qismidan yuqori:
2V =2 (ichida₀ -E); (4.1)
bu yerda, ichida – ko ʻrib chiqilayotgan balandlikda vagon tanasining qurilish konturining maksimal yarim kengligi H, mm;
Gabarit– 01-BM harakatlanuvchi tarkibning yarim kengligi bir xil balandlikda, V₀=1675 mm;
E – ko ʻrib chiqilayotgan bitta gaparit uchun vagon tanasining yarim kengligini cheklash-qo ʻllanma, ichki yoki tashqi, mm.

4.1.rasm Harakatlanuvchi tarkibning gabarit o ʻlchami 01-BM.
Vagon tanasi uchun o ʻlchamning yarim kengligi chegaralarini hisoblaymiz. Tana qismlari uchun yarim kenglikdagi cheklovlar millimetrda.
Qo ʻllanma,
E₀ =(S — d)+q + w + [K₁ — K₃]-K; (4.2)
ichki, bazaning o ʻrtasida joylashgan,
=(S —d)+q+w)+[ +(2l+n)n- ]-Ga; (4.3)
tananing oxirida joylashgan tashqi
=(S —d)+q+w) +[ +(2l+n)n- ]; (4.4)
Formulalarda (4.2) — (4.4):
S - hisoblangan radius yo ʻlining to ʻg ʻri yoki egri qismida maksimal yo ʻl kengligi,
= 1526 mm; = 1541 mm;
d - juda eskirgan g ʻildirak tizmalarining tashqi yuzlari orasidagi minimal masofa, d= 1489 mm;
q - yo ʻl-yo ʻriq qismida Markaziy pozitsiyadan aravachaning ramkasining g ʻildirak juftligiga nisbatan bir tomoniga eng katta ko ʻndalang harakat, bu tortish moslamasida maksimal aşınma bilan bo ʻshliqlar tufayli. Rolikli podshipniklar bilan tortish moslamasi uchun q = 3 mm;
w – vagon tanasi va ramkasining artikulyatsiya tugunidagi maksimal va elastik tebranishlar bilan bo ʻshliqlar tufayli Markaziy holatdan tananing bir tomoniga trolleybus ramkasiga nisbatan yo ʻnaltiruvchi qismda mumkin bo ʻlgan eng katta ko ʻndalang harakat

18-100 rusumli ikkita aravadan iborat to ʻrt o ʻqli arava uchun, w = 32 mm;

2l - vagonning yo ʻnaltiruvchi qismlari orasidagi masofa vagon bazasi, m;
n - ko ʻrib chiqilayotgan tananing kesimidan vagonning eng yaqin yo ʻnaltiruvchi qismigacha bo ʻlgan masofa.
4 o ʻqli Vagonning oxirgi qismi uchun n_ga = 1,5 m,
– hisoblangan radius egri chizig ʻida qo ʻshimcha ko ʻndalang siljishR trolleybus harakatlanuvchi tarkibi. To ʻrt o ʻqli arava uchun R = 250 m, k=75
=0,5 p²= 0,5 () =1,71 mm;
- egri chiziqning hisoblangan radiusiga qarab koeffitsient R. Hajmi 02 uchun-BM qachon R = 250 m K₂ = 2;
Kz-MDH temir yo ʻllarida qabul qilingan yo ʻlning egri chiziqlaridagi harakatlanuvchi tarkib hajmini imtiyozli ravishda kengaytirishning yarmi. 
Hajmi 01-BM qachon R=250 m Kз = 0 мм
Yuqoridagi ma ʻlumotlarni (4.2), (4.3) va (4.4) formulalarga almashtirish,
Vagon tanasi uchun olamiz E_0 ,E_ichida va E_n 02 o ʻlchamining yuqori shakli uchun-BM:
E₀=(1541-1489)+ 3+32+[1,71-0]-75=12+[+1,71]mm;
E_ichida=(1541-1489)+3+32+[2+(9,055-1,5)* 1,5975+1,71-0]-75=12+[-62]mm;
E_n=(1541-1489)+3+32) +[2+(9,055+1,5)* 1,5-75-0]=120,5+[-62] mm;
Shuni ta ʻkidlash kerakki, kvadrat kranshteyn ichida turgan salbiy qiymat bu holda hisobga olinmaydi, ya ʻni.nolga teng deb qabul qilinadi. Kranshteynning salbiy qiymati yo ʻlning egri qismida o ʻlchamning imtiyozli kengayishi kam ishlatilganligini ko ʻrsatadi.
Umuman olganda, (4.2), (4.3) va (4.4) formulalarning kvadrat kranshteynlariga kiritilgan qiymat, agar ularni hisoblash natijasi ijobiy yoki salbiy bo ʻlsa, lekin (4.2) va (4.3) formulalarida (4.4) yoki 4 mm dan oshmaydigan mutlaq qiymat bilan hisobga olinadi. Agar ushbu shartlarga rioya qilinmasa, kvadrat kranshteynlar nolga teng bo ʻladi va mashina ushbu misolda talab qilinganidek, yo ʻlning to ʻg ʻri qismining o ʻlchamiga mos keladi, ya ʻni.
= =(1526 -1489) + 3 + 32 =72 мм;

=((1526—1489) +3+32) =95,9мм;
Shunday qilib, sakkiz qirrali yarim vagonning yarim kengligining yakuniy chegarasi:

E_p = 72mm; E_b= 72 mm; = 95,9mm.

Temir yo ʻl boshlarining yuqori qismidan bir oz balandlikda 2В_с vagon tanasining qurilish konturining kengligini hisoblaymiz:
qo ʻllanma va o ʻrta qismlarda
2В_с = 2 (1675 —72) = 3206мм;
oxirgi qismda
2В_С = 2 (1675 — 93,3) = 3159,4мм;
Qurilish konturining mumkin bo ʻlgan maksimal balandligi yuklanmagan holatda yarim vagon o ʻlchamining yuqori chizig ʻiga to ʻg ʻri keladi 01-BM, T. e. eng katta kenglikda, temir yo ʻl boshlari sathidan qurilish konturining balandligi H_c = 3500 mm.
2B vagon tanasining dizayn konturining kengligi ma ʻlum bir balandlikda temir yo ʻl boshlarining yuqori qismidan yuqorida formula bo ʻyicha aniqlanadi,
2В—2В_С—2б_в; (4.5)
bu yerda  _В - kuzovni ishlab chiqarish jarayonida hosil bo ʻlgan yarim vagon tomoniga to ʻg ʻri keladigan konstruktiv toleranslar va texnologik og ʻishlarning ortiqcha qiymatlari yig ʻindisi. Ramka darajasida joylashgan elementlar va uning ustiga mustahkamlangan qismlar uchun б_в =13 mm; yuqori jabduqlar darajasida б_в =23mm.
Shuning uchun qo ʻllanma va o ʻrta qismlarning dizayn konturining kengligi:
rama darajasida:
2E = 3206-2 13=2980 мм;
yuqori qismi darajasida
2В =3206—2 23=2960 мм;
Oxirgi qismda tananing dizayn konturining kengligi:
ramka darajasida
2E = 2950,6-2 13 = 2924.6 мм
yuqori qismlar darajasida
2B= 2963.4- 2 23=2904.6 мм
Tananing va yukning dizayn konturining mumkin bo ʻlgan maksimal balandligi,
H = H_С- _{П ;} (4.6)
bu erda b_p - yarim vagonni ishlab chiqarishda hosil bo ʻlgan tananing ma ʻlum bir balandligidagi konstruktiv bardoshlik va texnologik og ʻishlarning ortiqcha qiymatlari yig ʻindisi. Yuqori jabduqlar darajasida,
b_p = 30 mm.
Shuning uchun tananing yon devorining yuqori qismining dizayn konturining balandligi quyidagicha bo ʻladi H= 4650 mm va yukning yuqori qismi o ʻrta qismida,
H_g =3500-30 = 3470 mm;
H_g =4650-30 = 4620 mm;
Shunday qilib, Loyihalashtirilayotgan strukturaning tanasining ko ʻrib chiqilgan kesimlarining dizayn nuqtalarida joylashgan biron bir qism dizayn konturining olingan o ʻlchamlaridan tashqariga chiqmasligi kerak, ya ʻni.
2b=2960mm<[2B]=3150mm;
2b=2904.6 mm<[2B]=3150mm;

H=3470mm<[H]=4650mm.

H=4620mm<[H]=4650mm


Xulosa
Ushbu bobda vagonni 01-BM gabarit o ʻlchamiga kiritish printsipi ko ʻrib chiqildi. Bizning vagonimiz uchun yangi o ʻlchamlardan foydalanib, o ʻlchamga moslikni hisoblash amalga oshirildi. Vagon tanasining ko ʻrib chiqilgan kesimlarining malum bir nuqtalarida joylashgan biron bir detal konturining olingan o ʻlchamlaridan tashqariga chiqmadi. Shunday qilib, vagon o ʻlcham shartlarini qondiradi.
5. Vagonda ta ʻsir qiluvchi kuchlarni aniqlash.
Ish paytida vagonlar turli xil yuklarga (o ʻz og ʻirligi, tashilgan yukning og ʻirligi, yo ʻlning yuqori tuzilishi va qo ʻshni vagonlar yoki poezd lokomotivi bilan o ʻzaro ta ʻsir kuchlari, yuklash yoki tushirish usullari, ishlab chiqarish yoki ta ʻmirlash texnologiyasi va boshqalar) ta ʻsir qiladi.
Vagonda ishlaydigan barcha yuklar doimiy yoki statik va harakat vaqtiga bog ʻliq bo ʻlgan yuklarga bo ʻlinadi-o ʻzgaruvchan yoki dinamik.
Doimiy yuklarga quyidagilar kiradi: vagontarava unda tashiladigan yukning og ʻirligi, vagon devorlariga quyma yoki quyma yuklarning bosimi va tank qozonining devorlariga suyuqlikning gidrostatik bosimi.
Dinamik yuklarga quyidagilar kiradi: vagonning pastki qismlarining yo ʻlning yuqori tuzilishi bilan o ʻzaro ta ʻsir kuchlari, vagonlar va lokomotiv o ʻrtasidagi o ʻzaro ta ʻsir kuchlari va inertsiya kuchlari.
Vagonlar dam olish paytida ham, haydash paytida ham shamol yukining ta ʻsiriga duch kelishi mumkin. Vagonlarning turli qismlari va tarkibiy qismlarini kuch bilan hisoblash amaliyotida, odatda, ularga ta ʻsir qiladigan yuklarning eng noqulay kombinatsiyasi olinadi.
Vagonlarning yuk ko ʻtaruvchi elementlarini hisoblashda hisobga olingan vertikal yuk vagonning konteyneridan, unda tashilgan yukning og ʻirligidan va temir yo ʻlning notekisligi tufayli vagonning tanasi buloqlarda tebranishi natijasida yuzaga keladigan dinamik yuklardan iborat.
Dinamik yuk konteyner va foydali yukni yoki ushbu yuklardan olingan stresslarni vertikal dinamika koeffitsientiga ko ʻpaytirish orqali aniqlanadi.