Asosiy mazmuni

2. Temir yo‘l transportida chet el tajribasi
O‘rta asrlarda insonlar mahsulotlarni bir joydan boshqa joyga etkazib berish, yoki safar qilishlari uchun asosan piyoda yoki xayvonlardan foydalanganlar. Chet davlatlarda birinchi marta XVII-XVIII asrlarda ko‘mir konlarida va shaxtalarda ot yordamida xarakatlanuvchi temir yo‘l izlaridan foydalanila boshlandi 1-rasm. Ushbu temir yo‘l izlari dastlab tosh plitalar va yog‘ochlardan tashkil topgan bo‘lib, vaqt o‘tishi bilan tashiladigan yuklarning xajmi va og‘irligi ortganligi sababli is’temolchilar talabini qondira olmadi.

1-rasm. Dastlabki ot kuchi yordamida xarakatga keluvchi ko‘mir kon va shaxtalardagi temir yo‘l izlari
Ishlab chiqarishni jadal rivojlanishi kelajakda yog‘ochlarni edirilishini kamaytirish uchun temir yo‘l izlariga cho‘yan va toblangan metall plastina qoplash g‘oyasi shakllandi. Keyinchalik bularning rivojlanishi natijasida temir yo‘llarda gardishli g‘ildiraklardan foydalanish imkoniyati yaratildi. XIX asr boshlarida paravozlar paydo bo‘lishi bilan toblangan relslar, keyinchalik esa izlarga tushadigan og‘ir vaznlarga bardoshli po‘lat relslar ishlab chiqildi. Xozirgi kunga qadar temir yo‘l transportida temir yo‘l izlari hamda mahkamlash uchun qo‘llaniladigan shpallar ularga tushadigan bosimni qabul qiluvchi va xavfsiz o‘tkazib yuboruvchi hisoblanadi.
O‘sha davrda qurilish sohasining boshqa etakchi tajribalari ham temir yo‘l qurilishiga qo‘llanila boshladi. Ular asosan temir yo‘l transporti uchun barpo etiladigan ko‘priklar, tonnellar, ko‘chkilardan himoyalovchi devorlar qurilishida qo‘llanila boshladi.
Temir yo‘l transportida xar qanday muhandislik ishlarida mijozlarning extiyojlari birinchi navbatda nazarda tutilishi kerak.
Xozirgi kunda temir yo‘l transportidan foydalanuvchi yo‘lovchilarning asosiy talabi o‘z vaqtida zamonaviy qulayliklarda belgilangan manzilga etib borishdan iboratdir. Yuk jo‘natuvchilar esa temir yo‘l transportiga tashish uchun taqdim etayotgan yuklari xavfsiz va belgilangan vaqtda etkazib berilishiga ishonch xosil qilishlari kerak. Xar ikki turdagi mijozlar tashish uchun olinadigan kira xaqlarini arzon bo‘lishini istaydilar. Temir yo‘l sohasida faoliyat yurutuvchi barcha ishchi xodimlar yuqorida keltirilgan talablarni bajarilishini ta’minlash uchun sitqidildan faoliyat yuritishlari zarurdir.

2-rasm. Dastlabki temir yo‘l qurilishi
Loyihalashda asosiy dastur bo‘lib xizmat qiluvchi qurilish meyorlari va qoidalari ma’lum bir davlat temir yo‘l izlari kengliklarini hisobga olgan holda yangi temir yo‘llar va shoxobcha yo‘llarni darajalashni ko‘zda tutadi. Liniyaning darajasiga qarab uning asosiy parametrlari va loyihalashga texnik talablar, yo‘lovchi va yuk poyezdlarining tezliklari, hamda liniyaning barcha inshootlari quvvati belgilanadi.
Temir yo‘l transportining xizmat ko‘rsatish darajasi ularning texnik-texnologik imkoniyatlari bilan belgilanadi. Temir yo‘l qurilishida yo‘lning texnik-texnologik imkoniyatlari katta ahamiyatga ega, shu sababli temir yo‘l qurilishidagi xar qanday qaror muhandislik izlanishlar va tekshiruvlar natijasida amalga oshirilishi kerak. Er osti temir yo‘l inshoatlarida qo‘llaniladigan yordamchi qurilmalar, ya’ni eskolatorlar, xavo shamollatish tizimi, xavo aylantirish tizimi, yoritish qurilmalari, yongin xavfsizligi inshoatlari va boshqalar qurilishi bo‘yicha barcha hisoblar mukammal bajarilishi lozim.
Yer ustki temir yo‘l qurilishida ekologik, ya’ni tashqi shovqinning ta’siri va favqulotda xolatlarni bartaraf etish kabi muammolarni diqqat bilan o‘rganib chiqish lozim.

3-rasm. Paddingtondagi temir yo‘l platformasi va tom qismining ko‘rinishi, London.
Temir yo‘l liniyasining asosiy parametrlaridan biri uning etakchi qiyaligidir. Etakchi qiyalik eng katta, surunkali ko‘tarilish bo‘lib, uning qiymati bo‘yicha minimal hisobiy tezlikda yakka tortuvchi kuch bilan harakatlanuvchi poyezd massasining meyori belgilanadi. Ushbu qiyalik yo‘lning darajasiga va topografik sharoitlarga qarab yangi va qo‘shiladigan mavjud liniyalarda poyezd vaznini umumiylashtirilgan (unifikatsiya qilingan) meyorlarga keltirishni hisobga olgan holda texnik-iqtisodiy hisoblar asosida belgilanadi.
Poyezdlarni belgilangan tezlikdagi harakat bilan o‘tkazish uchun temir yo‘l quriladi. Temir yo‘l murakkab muhandislik inshooti bo‘lib poyezdlar harakatining beto‘xtovligi va xavfsizligi, hamda temir yo‘llarning texnik vositalaridan foydalanish samaradorligi temir yo‘lning holatiga bevosita bog‘liq.
Temir yo‘l murakkab sharoitlarda ishlaydi, doimo atmosfera va iqlimiy sharoitlar ta’sirida bo‘ladi, harakatdagi poyezdlardan katta kuchlanishlar oladi. Shunday sharoitlarda temir yo‘lning barcha tarkibiy qismlari o‘zining mustahkamligi, chidamliligi va holati bo‘yicha yo‘lovchi va yuk poyezdlarining ushbu yo‘l uchastkasi uchun belgilangan yuqori tezlikda osoyishta, mayin va xavfsiz harakatini ta’minlashi kerak hamda harakat tezliklarini va yo‘lning yuklanuvchanligini yanada oshirish uchun etarlicha zaxira quvvatlariga ega bo‘lishi kerak.
Temir yo‘l bekatlari qurilishi jixatidan zinalar, panduslar, eskalatorlar, yulovchilar o‘tish yo‘laklariga ega bo‘lganligi sababli, er satxida boshqa inshoatlarga nisabatan katta xududni egallaydi.
Temir yo‘llarning aniq ishlashini va harakat xavfsizligini ta’minlash belgilangan tartib va qoidalarga qat’iy rioya qilish yo‘li bilan amalga oshiriladi.

4-rasm. Temir yo‘l bekatining namunaviy ko‘rinishi. (suratkash Paul Walker)
Mukammal temir yo’l nazariyasi, temir yo’l boshidan oxirigacha tekis chiziq hamda bir tekislikda yotqizilgan bo’lishi kerak , deb hisoblaydi.
Ammo bu ikki omil:chiziqning ikki oxiri oralig’ida aylanib, chetlab yoki ma’lum bir cheklovlar orqali o’tish zarur bo’lgan adirlar, daryolar, shaharchalar, depolarning mavjudligi; tugash nuqtalariningturli balandlikka egaligi; hamda, yo’l o’tadigan hudud maydonidagi g’adir-budurliklarga va h.k.lar tufayli ilojsiz masala sifatida qabul qilinadi.
Shunga o’xshash nazariy chiziqdan o’g’ishmalar hozirgi kunga qadar tabiat hamda temir yo’l sistemasida bug’-lokomotiv energiyasi^*1 tufayli vujudga keladigan o’ziga xos vaziyatlar asosida shakllanadi.