Автомобилизация городов узбекистана

Рис. 8. Динамика территориального развития


Рис. 9. Треугольник Лернера — воплощение

Меры по развитию улично-дорожной сети города, реализованные начиная с 1971 года, включая новое дорожное строительство на ближней и дальней периферии города, были теснейшим образом увязаны с реализуемой в городе моделью землепользования:

• 
  концентрация жилья и мест приложения труда идет вдоль транспортных структурных осей города (рис. 10),
  
• 
  город продвигает на периферию сетку дорог и линии общественного транспорта и продает под застройку земельные участки с заданной функциональной нагрузкой (этажность; жилые, офисные, торговые площади; количество мест приложения труда и т.п.) (рис. 11, 12). Пределы допустимой нагрузки определяются наличными резервами пропускной способности дорог и провозных возможностей общественного транспорта. Такое же правило действует при реконструкции (сносе) старой застройки;
  
• 
  многоэтажная застройка допустима исключительно в зоне пешеходной доступности линий общественного транспорта (рис. 13),
  
• 
  парковочные емкости в новой застройке регулируются на рыночных условиях исходя из жесткого ограничения: ночная парковка автомобилей на улицах и проездах общего пользования исключена или строго лимитирована.