O‘zbekiston respublikasi oliy va o‘rta maxsus ta’lim vazirligi toshkent davlat transport universiteti kurs ishi bajardi: symtq-3 guruh talabasi Tojiboyev Shohruh Qabul qildi: toshkent – 2023
Temir yo'l faoliyatining asosiy ko'rsatkichlari
Download 158.11 Kb.
|
temir yol tarixi
- Bu sahifa navigatsiya:
- 2030 yilgacha temir yol transportini rivojlantirish strategiyasi
Temir yo'l faoliyatining asosiy ko'rsatkichlariTemir yo'llarda yuk tashish. Ushbu ko'rsatkich ma'lum vaqt davomida tashilgan yuk miqdorini hisoblab chiqadi. Ba'zan pasaytirilgan yuk zichligi kamaytirilgan yuk aylanmasi orqali hisoblanishi mumkin. Temir yo'llarning yuk tashish o'rtacha soni bilan tavsiflanadi. Temir yo'l transportining yo'lovchi aylanmasi - yo'lovchilarni tashish bo'yicha yiliga yo'lovchi kilometrlarida hisoblangan transport ishlari hajmi. Temir yo'l transportining yuk aylanmasi - yiliga tonna-kilometrda hisoblangan yuklarni tashish bo'yicha transport ishlarining hajmi. 2030 yilgacha temir yo'l transportini rivojlantirish strategiyasi2008 yilda mamlakat hukumati temir yo‘l transportini 2030 yilgacha rivojlantirish strategiyasini ishlab chiqdi. Unda temir yo‘l tarmog‘ini kengaytirish, texnik va texnologik temir yo‘l transportining jahon darajasiga chiqishi, mamlakatimiz temir yo‘l transporti raqobatbardoshligini oshirish ko‘zda tutilgan. Kelgusi 14 yil ichida umumiy uzunligi 15,8 ming kilometrdan ortiq bo‘lgan muhim strategik, ijtimoiy ahamiyatga ega va yuk tashuvchi liniyalarni qurish rejalashtirilgan. Davlat strategiyasi quyidagilarni nazarda tutadi: 20 000 km dan ortiq yangi temir yo'l liniyalarini joriy etish; 18 ta istiqbolli foydali qazilma konlari va sanoat zonalarini transport bilan ta’minlashni tashkil etish; 350 km/soatgacha bo'lgan, uzunligi 1528 km bo'lgan yo'lovchi poezdlarining harakatlanishini ta'minlaydigan liniyalarni yaratish; harakat tarkibini yangilash (23 000 lokomotiv, 900 000 yuk va 30 000 yo'lovchi vagonlarini sotib olish), temir yo‘l tarmog‘i zichligini 23,8 foizga oshirish, bunda yuk ko‘tarish va yuk ko‘tarish qobiliyati bo‘yicha cheklovlarni to‘liq bartaraf etish. Belgilangan maqsadlarni amalga oshirish uchun temir yo'l transportini rivojlantirish uchun 13 trillion rubldan ortiq mablag' yo'naltirildi. rubl, davlat-xususiy sheriklik mexanizmidan faol foydalanish rejalaridan tashqari. Investitsiyalarning 40 foizi yangi temir yoʻl liniyalarini qurishga, 31 foizi mavjud obʼyektlarni rivojlantirishga, 29 foizi harakat tarkibini yangilashga yoʻnaltiriladi. Yuqoridagilarni amalga oshirish bilan ijtimoiy-iqtisodiy o‘sishni ta’minlash, aholining harakatchanligini oshirish, tovarlar taqsimotini optimallashtirish, iqtisodiy suverenitetni mustahkamlash, Milliy xavfsizlik, mamlakatning mudofaa qobiliyati, umumiy transport xarajatlari kamayadi, milliy iqtisodiyotning raqobatbardoshligi ortadi. Temir yo‘l transporti mamlakatimiz tovar bozorining faoliyat yuritishi va rivojlanishida, aholining harakatga bo‘lgan ehtiyojini qondirishda muhim o‘rin tutadi. Bu Rossiya va MDHning aksariyat mamlakatlari transport tizimining asosiy bo'g'inidir. Maxsus rol Rossiya Federatsiyasining temir yo'llari uzoq masofalar, asosiy Sharq-G'arbiy aloqalarda ichki suv yo'llarining yo'qligi, qishda daryolarda navigatsiyaning to'xtatilishi, asosiy sanoat va qishloq xo'jaligi markazlarining dengiz yo'llaridan uzoqda joylashganligi bilan belgilanadi. Bu borada mamlakatimizdagi yuk aylanmasining qariyb 50 foizi, barcha turdagi transport yo‘lovchilari aylanmasining 46 foizdan ortig‘i ularning hissasiga to‘g‘ri keladi. Temir yoʻl transportini qoʻllashning asosiy yoʻnalishi tumanlararo (viloyatlararo), shaharlararo va shahar atrofi kommunikatsiyalarida yuk va yoʻlovchilarni ommaviy tashish boʻlib, daromadning 80% dan ortigʻini beradigan yuk tashishlar ustunlik qiladi. Yoʻlovchilarni temir yoʻl transportida tashishda shahar atrofi va mahalliy transport (umumiy yoʻlovchilar sonining qariyb 90%) ustunlik qiladi. Yoʻlovchi tashishning 40% dan ortigʻi shaharlararo yoʻlovchi tashish hissasiga toʻgʻri keladi. MDH davlatlari bilan davlatlararo aloqalar va xalqaro transportni rivojlantirishda Rossiya temir yoʻllarining ahamiyati katta. Tarixan Rossiyaning, keyin esa SSSRning temir yo'l transporti bir xil, g'arbiy yo'l kengligidan (1520 mm) farq qiladigan va butun mamlakat bo'ylab texnik vositalar va yordamchi ishlab chiqarishni oqilona joylashtirishga ega bo'lgan yagona tuzilma sifatida rivojlangan. 1991 yilda SSSR temir magistral liniyalarining umumiy ekspluatatsiya uzunligi 147,5 ming km ni tashkil etdi. SSSR parchalanganidan keyin umumiy temir yo'l tarmog'ining deyarli 60% yoki 87,5 ming km Rossiya Federatsiyasiga o'tdi. Moddiy-texnika bazasi, xususan, ta'mirlash xizmati, lokomotiv va vagon qurilishi ham buzildi. Ayni paytda temir yo‘llar uchun texnik vositalarni (elektr poyezdlari, yuk va yo‘lovchi vagonlari) mamlakatimizda ishlab chiqarishni yo‘lga qo‘yish ishlari olib borilmoqda, bu borada MDH davlatlari va boshqa davlatlar bilan hamkorlik va o‘zaro manfaatli hamkorlik izchil rivojlanmoqda. Rossiyada temir yo'l tarmog'ining zichligi 100 km 2 ga 0,51 km ni tashkil qiladi, bu nafaqat temir yo'llarning zichligidan sezilarli darajada past. rivojlangan mamlakatlar, balki sobiq SSSR respublikalarining aksariyat qismi (Ukrainada - 2,76 km, Belarusiyada - 2,77 km, Latviyada - 3,60 km, Gruziya - 2,2 km, O'zbekistonda - 0,79 km, Qozog'istonda - 100 km 2 ga 0,53 km). Ko'rinib turibdiki, Rossiyada yangi temir yo'l liniyalarini qurish, ayniqsa mamlakat sharqidagi yirik yoqilg'i va xom ashyo konlarini o'zlashtirish uchun zarur. Temir yo'l transportining texnik-iqtisodiy xususiyatlari va afzalliklari quyidagilardan iborat: Har qanday quruqlik hududida va ko'priklar, tunnellar va paromlar yordamida - bo'lingan, shu jumladan orollar, hududlar (masalan, materik va Saxalin oroli o'rtasidagi) bilan temir yo'l aloqasini amalga oshirish imkoniyati; Ommaviy tashish va temir yo'llarning yuqori yuk ko'tarish qobiliyati (ikki yo'lli liniyada yiliga 80-90 million tonnagacha yuk yoki bir yo'lli liniyada 20-30 million tonnagacha); Turli xil yuklarni tashish uchun foydalanishning ko'p qirraliligi va yuk va yo'lovchilarni yuqori tezlikda ommaviy tashish imkoniyati; Mavsum, kun vaqti va ob-havodan qat'iy nazar tashishning muntazamligi; Kirish temir yo'l liniyalarida yirik korxonalar o'rtasida to'g'ridan-to'g'ri aloqani yaratish va qimmatbaho yuk tashishlarsiz "eshikma-uy" sxemasi bo'yicha tovarlarni etkazib berishni ta'minlash imkoniyati; Suv transporti bilan solishtirganda, qoida tariqasida, yuklarni tashish uchun qisqaroq marshrut (o'rtacha 20%); Quvur transportidan tashqari boshqa transport turlariga nisbatan tashishning nisbatan past narxi. Temir yo‘l transporti bundan keyin ham mamlakatimizda yetakchi transport bo‘lib qolaveradi, biroq uning rivojlanish sur’atlari mamlakatimizda yetarli darajada rivojlanmaganligi sababli avtomobil, quvur va havo transportidan past bo‘lishi mumkin. Bundan tashqari, transport bozorida raqobatning kuchayishi, texnik taraqqiyot va temir yo'llarning ayrim kamchiliklari - tuzilmaning kapital zichligi va avanslangan kapitalning nisbatan sekin qaytarilishi (6-8 yil, ba'zan esa ko'proq) hisobga olinishi kerak. ). O'rtacha og'ir sharoitlarda 1 km bir yo'lli temir yo'l qurilishi (1995 yil oxiridagi narxlarda) deyarli 7-9 milliard rublga, mamlakat sharqidagi qiyin iqlim va geologik sharoitlarda esa 2-3 baravarga tushadi. qimmatroq. Ikki yo'lli chiziqni qurish narxi odatda bitta yo'lli chiziqqa qaraganda 30-40% ga yuqori. Shuning uchun temir yo'l qurilishida kapital xarajatlarning qoplanishi ko'p jihatdan yangi liniyada rivojlangan yuk va yo'lovchi tashish imkoniyatlariga bog'liq. Odatda, temir yo'l transportini rivojlantirishga investitsiyalar birligiga boshqa transport turlariga qaraganda ko'proq mahsulot (tonna-kilometr) to'g'ri keladi (transportning ustun taqsimlanishini hisobga olgan holda). Temir yo'llar metallning yirik iste'molchilari hisoblanadi (1 km yo'lga deyarli 200 tonna kerak). Bundan tashqari, temir yo'l transporti juda ko'p mehnat talab qiladigan tarmoq bo'lib, unda mehnat unumdorligi quvur, dengiz va havo transportiga qaraganda past (lekin avtomobil transportiga qaraganda yuqori). O'rtacha, Rossiya temir yo'llarining ekspluatatsion uzunligining 1 km masofasida transportda deyarli 14 kishi, AQShda esa 1,5 kishi ishlaydi, taxminan bir xil hajmdagi transport ishlari. Rossiya temir yo'llarining kamchiliklari orasida mijozlarga ko'rsatilayotgan transport xizmatlari sifatining pastligi kiradi. Shu bilan birga, Rossiya temir yo'llarining yaxshi texnik jihozlari va ilg'or texnologiyalari to'liq raqobatbardosh transport turi bo'lib qolishga imkon beradi. Temir yo'l transportini texnik jihozlashning asosiy elementlari - sun'iy inshootlarga ega bo'lgan temir yo'l yo'li, stantsiyalar va tegishli inshootlarga ega bo'lgan alohida punktlar, harakatlanuvchi tarkib (vagonlar va lokomotivlar), elektr ta'minoti moslamalari, harakat xavfsizligini tartibga soluvchi va ta'minlaydigan va nazorat qiluvchi maxsus vositalar. tashish jarayoni. Temir yo'l - shag'al yoki shag'aldan yasalgan balast prizmasi bo'lgan pastki qavat bo'lib, unga temir-beton yoki yog'och shpallar biriktirilgan po'lat relslar qo'yilgan. Shpallarda joylashgan ikkita parallel relsning boshlarining ichki qirralari orasidagi masofaga yo'l o'lchagich deyiladi. Rossiyada, MDH mamlakatlarida, Boltiqbo'yi davlatlari va Finlyandiyada u 1520 mm. Ko'pgina Evropa mamlakatlarida, AQSH, Kanada, Meksika, Urugvay, Turkiya, Eron, Misr, Tunis, Jazoirda temir yo'l o'lchovi 1435 mm. Bu oddiy yoki Stivenson o'lchagich deb ataladi. Ba'zi shtatlarda (Hindiston, Pokiston, Argentina, Braziliya, Ispaniya, Portugaliya) temir yo'llar ikki xil - 1656 va 1600 mm keng o'lchagichga ega. Masalan, Yaponiyada o'rta va tor o'lchovlar qo'llaniladi - 1067, 1000 va 900 mm. Qisqa uzunlikdagi tor temir yo'llar Rossiyada ham mavjud. Temir yo‘l tarmog‘ining uzunligi odatda, ularning soni va boshqa stansiya yo‘llarining uzunligidan qat’i nazar, asosiy yo‘llarning ekspluatatsion (geografik) uzunligiga ko‘ra taqqoslanadi. Temir yo'llarning kengaytirilgan uzunligi asosiy yo'llar sonini hisobga oladi, ya'ni qo'sh yo'lli uchastkaning geografik uzunligi 2 ga ko'paytiriladi. Bir yo'lli liniyalardagi qo'sh yo'lli qo'shimchalar ham hisobga olinadi. Rossiya temir yo'llarining umumiy uzunligi 1995 yil 1 yanvar holatiga ko'ra 126,3 ming km ni tashkil etdi. Ushbu uzunlikning 86% dan ortig'ini yog'och (75%) va temir-beton (25%) shpallarga, asosan, shag'al, shag'al va asbestga yotqizilgan P65 va P75 tipidagi og'ir po'lat relsli yo'llar egallaydi. asosiy yo'llar) ballast. Treklarning butun uzunligi bo'ylab 30 mingdan ortiq ko'prik va yo'l o'tkazgichlar, ko'plab tunnellar, viyaduklar va boshqa sun'iy inshootlar mavjud. Elektrlashtirilgan temir yo‘l liniyalarining uzunligi 38,4 ming km yoki tarmoqning ekspluatatsion uzunligining 43,8 foizini tashkil etadi. Rossiya temir yo'l tarmog'ida 4700 dan ortiq temir yo'l stantsiyalari joylashgan bo'lib, ular asosiy yuk va yo'lovchi punktlari hisoblanadi. Katta yo'lovchi, yuk va marshall hovlilari mavjud kapital binolar va inshootlar - stansiyalar, platformalar, yuk maydonlari va hovlilar, omborlar, konteyner terminallari, yuklash va tushirish mexanizmlari, tarmoqlangan temir yo'llar va boshqa qurilmalar va jihozlar. Yirik texnik stansiyalarda lokomotiv va vagon depolari, masofaviy xizmat koʻrsatish korxonalari, signalizatsiya va aloqa, yuk va tijorat ishlari, mijozlarga korporativ transport xizmatlari koʻrsatish markazlari mavjud. Shaharlarning yuk stansiyalari va sanoat markazlari, qoida tariqasida, temir yo'l orqali sanoat, savdo, qishloq xo'jaligi va boshqa korxonalar va tashkilotlarning ko'plab kirish temir yo'l liniyalari, shuningdek, mavjud dengiz va daryo portlari, neft bazalari va boshqalar bilan bog'langan. Rossiya temir yo'llari zamonaviy lokomotivlarning kuchli parkiga ega - elektrovozlar va teplovozlar, asosan mahalliy ishlab chiqarish. Ular yuk va yoʻlovchi tashishning deyarli butun hajmini, jumladan 72,7% elektr va 27,3% dizel tortishni amalga oshiradi. 1998 yilda Temir yo'llar vazirligi tizimidagi umumiy lokomotiv parki 20 ming donani tashkil etdi. Ular orasida VL60, VL80, VL85 kabi kuchli yuk va yo'lovchi tashuvchi olti va sakkiz o'qli elektrovozlar, shuningdek, Chexoslovakiya ishlab chiqarishining ChS7 va ChS4; ikki, uch va to'rt seksiyali teplovozlar TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 va boshqalar. quvvati 3 dan 8 ming kVt va undan ortiq, manyovr teplovozlari TEM2, TEM7, ChMEZ va boshqalar. ER2, ERZ, ER9P va ER9M tipidagi elektropoyezdlar, shuningdek D1, DR1 va DR2 dizel poyezdlari shahar atrofidagi yoʻlovchi tashishda qoʻllaniladi. . Tezyurar yo'lovchi tashishni rivojlantirish uchun soatiga 200 km tezlikni rivojlantiruvchi ER200 elektr poyezdi yaratildi. 300 km/soat texnik tezlikni ta'minlay oladigan yangi lokomotivlar va elektropoezdlarni loyihalash va ishlab chiqarish bo'yicha ishlar olib borilmoqda (masalan, Sokol tezyurar poyezdi). Mavjud lokomotiv parki yo'lovchi poezdlarining o'rtacha uchastka tezligini 47,1 km/soat, yuk poyezdlarining 33,7 km/soat tezligini ta'minlaydi. Poezdlarning o'rtacha texnik tezligi oraliq to'xtash vaqtini hisobga olgan holda uchastka tezligidan taxminan 15-20 km / soat ga yuqori. Yuk vagonlari parki (700 mingdan ortiq) asosan to'rt o'qli vagonlardan iborat, asosan metall tuzilishi yuk koʻtarish quvvati 65-75 tonnani tashkil etadi.Park tarkibida ustki ochiq vagonlar (41,7%), platformalar (10,8%), sisternalar (11,9%), jumladan sakkiz oʻqli vagonlar va yopiq vagonlar (10,2%) ustunlik qiladi. %). Ixtisoslashgan harakatlanuvchi tarkibning solishtirma og'irligi yetarli emas va parkning 32% ni, shu jumladan sovutgichli vagonlar va tanklarni tashkil qiladi. Konteyner tizimi hali ham rivojlanmagan, ayniqsa intermodal tashish uchun katta sig'imli konteynerlar. Yengil avtomobillar parki to'rt va ikki o'rindiqli kupelar, ajratilgan to'shaklar yoki kombinatsiyalangan (elektr-ko'mir) isitish, lyuminestsent yoritish va konditsionerli o'rindiqli divanlar bilan jihozlangan butunlay metall vagonlardan iborat. Barcha yuk va yo'lovchi vagonlari avtomatik ulash va avtomatik tormoz tizimlari bilan jihozlangan, yuk vagonlarining 60% dan ortig'i va barcha yo'lovchi vagonlarida rulmanli g'ildirakli aravalar mavjud. So‘nggi yillarda iqtisodiy inqiroz tufayli temir yo‘llarning harakatlanuvchi tarkibini almashtirish va yangilash sekinlashdi, buning natijasida ko‘plab vagon va lokomotivlar xizmat ko‘rsatish muddatini tugatib ishlamoqda. Temir yoʻl tarmogʻi koʻp sonli elektr taʼminoti qurilmalari (aloqa tarmogʻi, tortish podstansiyalari), signalizatsiya, markazlashtirish va blokirovkalash (SCB), telemexanika va avtomatlashtirish hamda aloqa vositalarini oʻz ichiga oladi. Barcha yo'llarda ma'lumot markazlari mavjud. Temir yo'llar vazirligining asosiy axborot-hisoblash markazi Moskvada joylashgan. Transportni boshqarish markazlari (MCC), yirik transport uzellarida - tashish jarayonining avtomatlashtirilgan dispetcherlik boshqaruv markazlari (ADCU) yaratilmoqda. Rossiya temir yo'llarining asosiy fondlarining umumiy qiymati 1999 yil 1 yanvar holatiga ko'ra 230 milliard rubldan ortiqni tashkil etdi, shundan 59% - doimiy qurilmalar narxi va 34% - harakatlanuvchi tarkibning narxi. Aylanma mablag'larning ulushi kichik: taxminan 3% (sanoatda 25%). Temir yo'l fondlari tarkibida doimiy qurilmalar narxining ustunligi ushbu turdagi transportning o'ziga xosligini, transport hajmining pasayishi davridagi moliyaviy ahvolining murakkabligini va sezilarli konstantani ushlab turish uchun etarli bo'lmagan daromadning pasayishini aks ettiradi. resurslarning bir qismi. Rossiyada temir yo'l transporti davlat (federal) mulkidir va davlat transport korxonalari bo'lgan 17 temir yo'lga bo'ysunadigan temir yo'llar vazirligi tomonidan boshqariladi. Temir yo‘llar vazirligi va temir yo‘llarning hududiy boshqarmalari quyi bo‘g‘in tuzilmalari: yo‘l boshqarmalari va chiziqli korxonalar, lokomotiv va vagon depolari, stansiyalar, yo‘l masofalari, aloqa, elektr ta’minoti va boshqalar faoliyatiga operativ va xo‘jalik boshqaruvini amalga oshiradi. sanoat bor katta raqam sanoat, qurilish, savdo, ilmiy, loyihalash va ta'lim tashkilotlari va korxonalari, mustahkam ijtimoiy soha (kasalxonalar, kasb-hunar markazlari, uy-joy fondi va boshqalar). So‘nggi yillarda temir yo‘llar katta iqtisodiy mustaqillikka erishdi, ularning ko‘pgina sanoat va yordamchi korxonalari (avtomobil ta’mirlash zavodlari, sanoat transporti, qurilish va ta’minot tashkilotlari) korporatsiya va xususiylashtirishdan so‘ng Temir yo‘llar vazirligi tarkibidan ajralib chiqdi (“Jeldorremmash”, “Vagonremmash”, “Remputmash”, Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestoranservis va boshqalar). Savdo markazlari va ijara kompaniyalari tashkil etildi, bank tizimi, sug'urta kompaniyasi (ZHASO) va boshqa bozor infratuzilmasi tashkilotlari. Qiyinchiliklarga qaramay moliyaviy holat, transport hajmining keskin pasayishi, cheklangan byudjet mablag'lari Asosiy faoliyat (transport) bo'yicha sanoatning yaxlitligi saqlanib qolganligi sababli, Rossiya temir yo'llari korxonalar - yuk egalari va aholining transport xizmatlariga bo'lgan talabini doimiy ravishda qondiradi. Darhaqiqat, ular o‘z-o‘zini moliyalashtirish, davlat byudjetiga salmoqli soliq to‘lovlarini kiritish va tarmoq rentabelligini 27,9% (1998) darajasida ta’minlash bo‘yicha ish olib boradi. Umuman olganda, temir yo'llar ishining ko'plab texnik-iqtisodiy ko'rsatkichlari keskin tebranishlarsiz o'rtacha darajada saqlanadi (4.1-jadval). Ko'rib turganingizdek, butun Rossiyadagi temir yo'l transporti mamlakat xalq xo'jaligining foydali tarmog'idir. Biroq, transportning qisqarishi temir yo'llarni qiyin sharoitlarga solmoqda. Ta'kidlash joizki, yuk tashish hajmining pasayishi nafaqat iqtisodiy inqiroz va sanoat ishlab chiqarishining qisqarishi, balki boshqa transport turlari, ayniqsa avtomobil transporti raqobatining kuchayishi bilan bog'liq. Tashish hajmining qisqarishi natijasi temir yo'l faoliyatining sifat ko'rsatkichlari - harakatlanuvchi tarkibning unumdorligi va mehnat unumdorligining keskin pasayishi (deyarli ikki baravar) hisoblanadi (4.1-jadvalga qarang). Ishlar hajmi kamayganiga qaramay, ushbu davrda transportda band bo'lgan ishchilar soni kamaymadi va deyarli 1,2 million kishini tashkil etdi. Malakali kadrlar saqlanishi, mehnatkashlarning ijtimoiy himoyasi borasidagi g‘amxo‘rlik, albatta, muhim holdir. lekin iqtisodiy vaziyat sanoatning rentabelli ishlashi uchun yanada moslashuvchan yondashuvni talab qiladi, ayniqsa, mahalliy temir yo'llarda mehnat unumdorligi rivojlangan mamlakatlarga qaraganda bir necha baravar past. Jadvaldan. 4.1 dan ko'rinib turibdiki, bozor islohotlari davrida temir yo'l xarajatlari rubl denominatsiyasini hisobga olmaganda 4260 baravarga, asosiy faoliyatdan olingan daromadlar esa atigi 3936 baravarga oshgan. Bu esa ayrim yuk egalari, xususan, yoqilg‘i-xom ashyo kompleksi vakillari tomonidan temir yo‘l tariflarining haddan tashqari yuqoriligi, bu tarmoqlarning rivojlanishiga to‘sqinlik qilayotgan ayblovlar asossizligidan dalolat beradi. Biroq yaqinda tarmoqlararo biznes shartnomalarini tuzish va tovarlar tannarxini hisobga oluvchi moslashuvchan tariflarni joriy etish orqali va mahsulotlar narxida transport komponenti, bu muammo ijobiy hal etiladi. Moliyaviy qiyinchiliklarga qaramay, temir yo'l transportida texnik rekonstruksiya qilish, shaxsni elektrlashtirish davom etmoqda 4.1-jadval Temir yo'llarning texnik-iqtisodiy ko'rsatkichlari
Download 158.11 Kb. Do'stlaringiz bilan baham: 
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||