Reja shaharlar va boshqa aholi punktlariga transport xizmatlari ko‘rsatishning o‘ziga xos xususiyatlari

SHAHAR VA SHAHAR ATROFI TRANSPORTI


REJA
1. SHaharlar va boshqa aholi punktlariga transport xizmatlari ko‘rsatishning o‘ziga xos xususiyatlari
2. SHahar va shahar atrofi transportining har xil turlaridan ratsional foydalanish sferalari
3. SHaharlarning majmuaviy transport sxemalrini loyihalash
4. Ekologiya muammolari
Tayanch so‘z va iboralar
Avtobus, avtovokzal, avtokorxona, yo‘lovchi oqimi, elektrotransport, korrespondensiya, transport harakatchanligi, sanoat zonasi, monorelsli transport.

1. SHaharlar va boshqa aholi punktlariga transport xizmatlari ko‘rsatishning o‘ziga xos xususiyatlari
SHahar deb aholisining soni ma’lum bir qiymatga etgan (odatda 2-5 mingtadan kam bo‘lmagan) va asosan sanoat, transport, savdo, madaniy, ma’muriy-siyosiy funksiyalarni bajaradigan aholi punktiga aytiladi. Tuman, viloyat, o‘lka va respublika miqyosidagi shaharlar farqlanadi. SHaharlar va ularda aholi konsentratsiyasining o‘sib borishi bilan ularda transport muammosi o‘sib boradi. SHahar va shahar atrofi transporti o‘zida aholi va yuklarni shahar hududida va shaharga yaqin zonalarga tashishni amalga oshiradigan, shuningdek shaharni obodonlashtirish bo‘yicha ishlarni bajaradigan bir nechta transport turlarini birlashtiradigan transport tizimini taqdim qiladi. SHahar transport tizimi ko‘p tarmoqli shahar xo‘jaligining bir qismi bo‘lib hisoblanadi va transport vositalari (harakatlanuvchi tarkib); yo‘l qurilmalari (relsli yo‘llar, tonnellar, estakadalar, ko‘priklar, yo‘l o‘tkazmalari, stansiyalar, turish joylari); pristanlar va qayiq stansiyalari; elektr ta’minoti qurilmalari (elektropodstan­siyalar, kabel va kontakt tarmoqlari, yoqilg‘i quyish stansiyalari); ta’mirlaydigan ustaxonalar va zavodlar; depo, garajlar, texnik xizmat ko‘rsatish stansiyalari; avtomobillarni ijaraga berish punktlari; liniyali aloqa vositalari, signalizatsiya vositalari, blokirovkalash vositalari, transportni dispetcherlik boshqaruvini o‘z ichiga oladi. SHahar transport tizimiga shuningdek velosiped ham kiradi, taraqqiy etgan mamlakatlarda uning uchun trotuarlarda maxsus velosiped yo‘laklari ajratiladi.
SHahar transportining oldida yo‘lovchilarni belgilangan manzilga maksimal qulayliklar, minimal vaqt, mehnat va mablag‘ sarflari bilan etkazish vazifasi turadi. SHaharlarning hududiy rivojlanishi ularning rivojlanish tarixining barcha davrlarida avvalambor shahar ichida ommaviy harakatlanishning tezlik tavsiflari bilan belgilangan. SHu sababli taniqli arxitektor, zamonaviy shaharlarning yaratuvchisi Le Korbyuzening qayd qilishicha, hech qaysi shahar uning transportiga qaraganda tezroq o‘sa olmaydi.
"SHahar — transport" tizimi teskari bog‘lanishga ham ega. SHahar, rivojlanishning ma’lum bir bosqichlarida amaldagi transport tizimining imkoniyatlarini “tamom qilish” bilan uni takomillashtirishni, avvalambor tashish qobiliyati va bog‘lanish tezligini oshirish bo‘yicha takomillashtirishni talab qiladi.
SHahar transport tizimi shahar transportining an’anaviy, noan’anaviy va spetsifik turlaridan tashkil topadi.
SHahar transporti quyidagilar bo‘yicha tasniflanadi: tortish turi bo‘yicha (elektrotransport, avtomobil transporti); shaharning hududiga nisbatan (ko‘cha transporti, ajratilgan polotnodagi transport, ko‘chada bo‘lmagan transport); tezlik bo‘yicha (odatdagi, tezkor, yuqori tezlikli); marshrutlarni tashkil qilish texnologiyasi bo‘yicha (odatdagi, yarim ekspress, ekspress); tashish qobiliyati bo‘yicha (past, kichik, o‘rtacha, yuqori).
O‘zbekiston shaharlarida yo‘lovchilarni tashish zamonaviy transportning barcha turlari bilan bajariladi. Keyingi yillarda xususiy avtotransport bilan tashishning ulushi ortmoqda.
Yo‘lovchi transportining ish hajmlari quyidagi asosiy omillarga bog‘liq bo‘ladi: aholi soni, aholining joylashish xarakteri, shahar planirovkasining tashkil qilinishi, yashash va sanoat zonalarining o‘zaro joylashishi, rel’ef sharoitlari — va quyidagi formula bo‘yicha aniqlanadi:

Bunda N — shahar aholisining soni, b — transport harakatchanligi, L — yo‘lovchining o‘rtacha qatnash uzoqligi.
Transport harakatchanligi — bu bir yilda bitta yashovchiga to‘g‘ri keladigan qatnashlar sonidir. Aholining transport harakatchanligiga faqatgina yo‘lovchi transportining ish hajmlarini belgilaydigan asosiy omillar emas, balki aholining turmush farovonligi, shahar transport tarmog‘ining rivojlanish darajasi, uning ijtimoiy va madaniy ahamiyati ham ta’sir ko‘rsatadi. SHahar yo‘lovchi oqimi shakllanishining o‘ziga xos xususiyati vaqt bo‘yicha yaqqol ifodalangan ikkita — ertalabki va kechqurungi tig‘iz payt (ishga borish va orqaga qaytish) hisoblanadi. Yo‘lovchilarni barcha tashishlarning yarmini ishga bog‘liq qatnashlar tashkil qiladi, ular majburiyligi, vaqtga amal qilish, takrorlanuvchanligi va muntazamligi tufayli muhim bo‘lib hisoblanadi.
SHahar transport turining asosiy tavsifa uning tashish qobiliyati, ya’ni harakat xavfsizligi shartlariga amal qilish bilan bitta liniyada bitta yo‘nalishda bir soatda tashilishi mumkin bo‘lgan yo‘lovchilarning maksimal soni hisoblanadi.
SHahar transport tarmog‘ining muhim tavsifi uning zichligi hisoblanadi. Tarmoq zichligining katta bo‘lishi transport bekatlariga kelishda qulaylik tug‘diradi. Amaldagi me’yorlarga ko‘ra, tarmoqning zichligi yo‘lovchi 5 minutdan oshiq kutib qolmasligini ta’minlashi lozim.
SHaharga muvaffaqiyatli transport xizmatlari ko‘rsatish uchun shahar yo‘lovchi transporti turlarini tanlashning asosiy shartlari quyidagilardir: uning tashish qobiliyatining yo‘lovchi oqimlarining quvvatiga mos kelishi; tezlik – u asosiy yo‘nalishlarda transport turiga, shahar hududining shakli va o‘lchamlariga, yo‘lovchini ko‘chirish vaqtining me’yorlariga rioya qilinishiga bog‘liq bo‘ladi. Transportning raqobat qiluvchi turlari mavjud bo‘lganda ekologik nuqtai-nazardan kamroq zararli va ko‘proq tejamli transport turi tanlanadi.
SHahrlarning rivojlanish tarixi ularning planirovka tuzilishining turli-tuman konfiguratsiyalariga olib kelgan. Erkin sxema (o‘rta asrlardagi Evropa va SHarqdagi shaharlarda), u transport harakatini murakkablashtiradi; radial sxema (unchalik katta bo‘lmagan transport oqimlariga ega bo‘lgan shaharlarda), u markazni chekkadagi rayonlar bilan qulay bog‘laydi, biroq chekkadagi zonalar o‘rtasidagi bog‘lanishlarni murakkablashtiradi; radial sxemaning rivojlanishi bo‘lib hisoblanadigan va uning kamchiligini bartaraf qiladigan radial-halqa sxema (yirik eski shaharlarda) farqlanadi. Nisbatan yosh shaharlarda to‘g‘ri burchakli sxema keng tarqalgan, unda magistrallar va dubllaydigan bog‘lanishlarda transport yuklamasining etarlicha bir tekis taqsimlanishi va diagonal yo‘nalishlarda eng qisqa bog‘lanishlarning yo‘qligi kuzatiladi. SHaharlarning to‘g‘ri burchakli-diagonal sxemasi to‘g‘ri burchakli sxemaning kamchiliklarini bartaraf qiladi. Ko‘pincha sxemalarning yirik shaharlarning rayonlari uchun mo‘ljallangan turli kombinatsiyalari uchraydi.
SHaharning hayotini ta’minlash uchun yuk transporti katta ahamiyat kasb etadi. Uning tashish hajmlari shaharning ijtimoiy yo‘naltirilganligi, yukni shakllantiruvchi ob’ektlarning (turli tarmoqlarning sanoat korxonalari, yuk stansiyalari, savdo bazalari, omborlar va hokazolar) tarkibiga bog‘liq bo‘ladi, bu o‘z navbatida yuklarning nomenklaturasiga ta’sir ko‘rsatadi.
YUk oqimlarining yo‘nalishi avvalambor sanoat zonalari, qurilish zonalari va yashash zonalarining joylashishi bilan shartlanadi. Qurilish ob’ektlarining dislokatsiyasi tez-tez almashishi tufayli qurilish yuklarining yuk oqimlari alohida harakatchanlik bilan ajralib turadi.
SHaharda yuklar asosan avtomobil transporti bilan tashiladi. YUk transportining engil avtomobillar bilan aralash oqimda harakatlanishida harakatlanish tezligi va ko‘chalarning o‘tkazish qobiliyati pasayadi, masalan, yuk transporti harakatining ulushi 20% dan 70% gacha oshganda oqimning tezligi 10 km/soatgacha pasayadi. Dunyoning ko‘pgina shaharlarida markaziy rayonlarda bayram va dam olish kunlarida yuk harakati ta’qiqlanadi yoki chegaralanadi. Ba’zi bir yuklar kechasi (harakat intensivligi pasaygan paytda) etkazib beriladi, shahar orqali tranzit harakat ta’qiqlanadi.
SHaharda yuklarni tashish temir yo‘l bo‘ylab ham amalga oshirilishi mumkin. Bunday tashishlarning asosiy kamchiligi shahar hududini band qilish va boshqa harakat bilan o‘zaro harakatlarning noqulayligi, shuningdek sezilarli darajada shovqin chiqishi bo‘lib hisoblanadi. SHaharda yuklarni kanatli yo‘llar bo‘ylab ko‘chirish chegaralangan. Omborlar va korxonalardan do‘konlarga savdo yuklarini tashishda ba’zan yuk trolleybusi ishtirok etadi. SHahar atrofi bog‘lanishlarida yo‘lovchi-yuk avtobuslaridan foydalaniladi.
2. SHahar va shahar atrofi transportining har xil turlaridan ratsional foydalanish sohalari
Elektrlashtirilgan temir yo‘llardan shahar atrofidagi yo‘lovchilar va ularning shahar bilan korrespondensiyalarini tashishni amalga oshiradigan asosiy transport turi sifatida foydalaniladi. Mamlakat va xorijdagi yirik shaharlarda temir yo‘l liniyalarining boshlang‘ich uchastkalaridan shahar transporti sifatida keng foydalaniladi. Elektropoezdlar yo‘lovchilarni shahar atrofida tashishlarning katta hajmini bajaradi. Transportning bu turi nisbatan past tannarxi, katta o‘tkazish qobiliyati va yuqori bog‘lanish tezliklari bilan ajralib turadi.
Metropoliten odatda ko‘chada bo‘lmagan transport bo‘lib hisoblanadi, u tezkor, xavfsiz va shinam bog‘lanishni ta’minlaydi (Moskva va Tokioda barcha yo‘llarning 80— 90% i, London, Parij va Nyu-Yorkda — 50—60% i er ostida joylashgan). Ba’zi bir liniyalarda poezdlarni avtomatik boshqarish va tezlikni tartibga solish mumkin. Xorijda (Ang­liya, SHveysariya, AQSH va boshqa mamlakatlarda) yuk metropoliteni faoliyat ko‘rsatadi (Londonda 10,5 km li metropoliten liniyasi ikkita pochtamtni yirik aloqa korxonalari bilan bog‘laydi, 100 km uzunlikdagi CHikago yuk metropoliteni uchta ko‘mir yuklaydigan stansiya va 96 ta vertikal ko‘targichlarni o‘z ichiga oladi, u omborlar, tovar bazalari, temir yo‘l stansiyalari bilan bog‘langan). Moskva, Ber­lin, Varshava, Sofiya, Syurix va boshqa shaharlarda yuklar va pochta uchun er osti tonnellarining mahalliy tizimlari mavjud, bu er usti transportiga bo‘lgan ehtiyojni sezilarli darajada qisqartiradi. Ba’zi bir mamlakatlarda uzoqdagi rayonlar bilan, masalan Parijda RER, San-Fransiskoda BART rayoni bilan tezkor bog‘lanish uchun (ba’zan ulardagi yuklamani kamaytirish uchun amaldagi liniyalarga parallel qilib) tezkor metropoliten qurilgan.
Sanoat zonasi asosiy hududdan uzoq bo‘lganda va etarlicha qudratli va barqaror oqimlar mavjud bo‘lganda tezkor tramvaydan foydalanish maqsadga muvofiq bo‘ladi, shaharning markaziy qismlarida uning marshrutlari er ostidan o‘tishi mumkin (masalan, Venada). Tezkor tramvaydan yo‘lovchi oqimlari pasaygan soatlarda metropolitenga muqobillik sifatida ham foydalanish mumkin (xuddi o‘sha yo‘llarning o‘zida).
Trolleybus aholisining soni 300 mingdan oshiq bo‘lgan va 6—9 ming yo‘lovchi/soat yo‘lovchi oqimiga ega bo‘lgan shaharlarda qo‘llaniladi. Kattaroq tashuvchanlik qobiliyatiga ega bo‘lgan transport turlari bo‘lmaganda u asosiy, qolgan hollarda — etkazib beruvchi bo‘lishi mumkin. Trolleybus tramvay va avtobusning yutuqlarini birlashtiradi. Kurort zonalarda trolleybus harakati ekologik toza transport sifatida maqsadga muvofiq bo‘ladi. Trolleybus shuningdek tashqi liniyalarda ham ishlashi mumkin, masalan,
Avtobus aholisining soni 250 ming kishigacha bo‘lgan shaharlar uchun asosiy, ba’zi bir shaharlarda esa birdn-bir transport turi bo‘lib hisoblanadi. Avtobus shahar bilan qishloq o‘rtasidagi asosiy bog‘lanish vositasi bo‘lib hisoblanadi. uning ulushiga shahar atrofi zonalarida yo‘lovchi oqimlarini o‘zlashtirish bo‘yicha ishlarning asosiy hajmi to‘g‘ri keladi. Avtobus er usti transportining eng oddiy, keng tarqalgan va manevrchan turi bo‘lib hisoblanadi. o‘zining manevrchanligi va marshrutni almashtirish bilan shoshilinch tashishlarni tashkil qilish imkoniyati tufayli avtobusdan relsli elektr transport buzilgan (ishdan chiqqan) hollarda foydalaniladi. SHu sababli dunyoning ko‘pgina shaharlari shahar transportining ikkita turi — metropoliten va avtobusni ekspluatatsiya qiladi. Maxsus ajratilgan polosada (Vashington, Bryussel, Parij va boshqalar) yoki tonnelda (Boston) tezkor avtobus bog‘lanishlari qo‘llaniladi. Ekspress tashishlar texnologiyasi tufayli tezliklar 50—60 km/soatgacha oshadi. (Los-Anjelesda 20 kilometrli trassada avtobus bog‘lanishining tezligi 80 km/soatni tashkil qiladi). Xorijda avtobuslarni “yashil to‘lqinda o‘tkazish” tizimi qo‘llaniladi. YUqorida sanab o‘tilgan chora-tadbirlar avtobus bog‘lanishlarining o‘tkazish qobiliyatini 25 ming yo‘lovchi/soatgacha oshirish imkonini beradi, shu tariqa uning qo‘llanilish soxasini kengaytiradi.
Marshrutli taksi, avtobusli bog‘lanishning bir turi bo‘lib hisoblanish bilan, shahar transportining stansiyalarini shaharning mikrorayonlari, madaniy-maishiy korxonalari (stadionlar, yirik supermarketlar, bozorlar va boshqalar) bilan bog‘lash uchun mahalliy hududlarning belgilangan marshrutlarida ishlaydi.
Monorelsli transport yirik yashash massivlarini ulardan uzoqda joylashgan sanoat zonalari bilan, aholi punktlarini mehnat qilish joylari bilan bog‘lash uchun, shuningdek shahar transportining oxirgi stansiyalarini shahar atrofi, aeroportlar, dam olish zonalari, yo‘ldosh shaharchalar biln tutashtiradigan tashqi liniyalarni tashkil qilishda maqsadga muvofiq bo‘ladi. SHaharning qurilgan qismlarida ularga balka-monorels minadigan ulkan tayanchlar, katta burilish radiuslari, vibratsiya va shovqin ta’siri tufayli uni qo‘llash maqsadga muvofiq bo‘lmaydi (ba’zan buning iloji bo‘lmaydi). Ko‘pgina mutaxassislarning fikrlariga ko‘ra, kelgusida monoredsni sof holda qo‘llashning maqsadga muvofiq bo‘lishi dargumon. Biroq hozirgi kunda uning g‘oyasidan yangi shahar transport tizimlarida keng foydalanilmoqda.
Osma-kanatli transport— transportning eng qadimiy turlaridan biri (XIV asrdan boshlab paydo bo‘lgan). Evropada birinchi kanatli yo‘l 1866 yilda qurilgan. Funikulerlar (relsli transpor­t turi) va osma-kanatli yo‘llar tog‘ va adirliklarda joylashgan shaharlarda dam olish zonalari, yashash rayonlari, sport majmualari bilan bog‘lanish uchun qo‘llaniladi. Ularning tashish qobiliyati unchalik katta emas, shu sababli ular mahalliy ahamiyatga ega bo‘lgan yordamchi transport bo‘lib hisoblanadi.
Suv transporti mavsumiyligi sababli shaharda yo‘lovchilarni tashishda unchalik katta rol o‘ynamaydi va undan shaharni dam olish zonalari bilan (shahardagi yoki shahar tashqarisidagi) bog‘lash uchun foydalaniladi.
Havo transporti (vertolet) o‘ta cheklangan ahamiyatga ega. U rayonlarni aeroportlar, mehnat qilish joylari bilan (masalan, vaxta uslubida ishlashda neft konlari bilan) bog‘lash uchun qo‘llaniladi. SHahar sharoitlarida shovqin kamaytirilsa va parvozlarning xavfsizligi oshirilsa, kelajakda vertoletli bog‘lanishlarning roli tezkor transport sifatida ortishi mumkin.
Velosiped sharq mamlakatlarida yo‘lovchi va yuklarning kichik partiyalari uchun yuk transporti (taksi-rikshalar) sifatida keng tarqalgan. Evropada ham individual transport sifatida qo‘llaniladi (shahar va shahar atrofida). Masalan, Ger­maniyada 100 ta aholi jon boshiga 650 ta, AQSH da — 430 ta, SHveysariyada — 350, SHarqiy Evropa mamlakatlarida — 150— 200 ta velosiped to‘g‘ri keladi.
Taksomotor transportning faoliyat soxasi yuqori bog‘lanish tezliklari, shinamlik, yo‘lovchilarni “eshikdan-eshikkacha” etkazib qo‘yish bilan belgilanadi. U shoshilinch qatnashlar, bagajli yo‘lovchilarni tashish uchun, favqulotda holatlarda, jamoat transportining tanaffus soatlarida qo‘llaniladi. Taksida o‘rtacha yurish uzoqligi shaharda 3—8 km, shahar tashqarisida — 15—20 km ni tashkil qiladi. Avtomobil-taksi uchun ekspluatatsiya qilishning yuqori intensivligi xarakterli bo‘ladi (300-400 km yo‘l bosish bilan sutkasiga 13-14 soat). Keyingi yillarda O‘zbekistonda litsenziyalar bo‘yicha ishlayotgan xususiy taksilar soni ko‘paymoqda.