Reja shaharlar va boshqa aholi punktlariga transport xizmatlari ko‘rsatishning o‘ziga xos xususiyatlari

3. SHaharlarning majmuaviy transport sxemalarini loyihalash
Majmuaviy transport sxemasi (tarmog‘i) — bu marshrutlashtirilgan shahar yo‘lovchi transportining ular bo‘ylab ommaviy jamoat transportining harakati tashkil qilingan liniyalaridir.
Tarmoqning konfiguratsiyasi shaharning planirovkasi, ko‘cha tarmog‘ining tuzilishi, asosiy yo‘lovchi oqimlarining tavsiflariga bog‘liq bo‘ladi. Transport tarmog‘ida har xil transport turlarining qo‘llanilishi tashishlarning ekologikligi, xavfsizligi, shinamligi va muntazamligi, tashish imkoniyatlari, shuningdek bog‘lanishga ketadigan vaqtning minimal bo‘lishi bilan belgilanadi. Transport tarmog‘ini loyihalash shaharning planirovkasi bilan chambarchas bog‘lanadi. Transport tarmog‘i mehnat qilish joylari va transport inshootlarini joylashtirishga, transport tugunlarining ish rejimlariga, shuningdek shaharni rejalashtirish va qurishning boshqa omillariga ta’sir ko‘rsatadi. SHaharning o‘zaro transport bog‘lanishlariga muhtoj bo‘ladigan asosiy zonalari (tortadigan joylar) – bu odamlar yashaydigan kvartallar, shahar markazi, ommaviy sport va dam olish inshootlari, magistral transport turlarining asosiy yuk va yo‘lovchi stansiyalari, o‘quv muassasalari, savdo korxonalari va hokazolardir.
Transport tarmog‘i, qoidaga ko‘ra, shahar va shahar atrofidagi zonalarni rivojlantirish bosh rejasini, tarkib topgan transport tarmog‘ining konfiguratsiyasini, transport tarmog‘ining shaharning kelajagiga faol ta’sir ko‘rsatishini hisobga olish bilan loyihalanadi. Quyidagilar loyihalash uchun boshlang‘ich ma’lumotlar bo‘lib hisoblanadi: tortadigan joylarning (sanoat korxonalari va madaniy-maishiy korxonalar) va aholining joylashishining tavsiflari, yuk va yo‘lovchi korrespondensiyalarining matritsasi, shaharda mavjud bo‘lgan transport turlarining tavsifi va tarkibi, yo‘l harakati va piyodalar harakatining tashkil qilinish sxemasi, aholiga transport xizmatlari ko‘rsatish sifatini yaxshilash bo‘yicha tahlil natijalari va takliflar, shahar ichidagi tezkor transport trassalari va shahar atrofidagi zonalar bilan transport bog‘lanishlarini muqobil variantla bilan texnik-iqtisodiy taqqoslash bilan asoslash natijalari.
SHahar bog‘lanish yo‘llari tarmog‘ining tuzilishi ko‘p jihatdan yashash va sanoat zonalarining o‘zaro joylashuviga bog‘liq bo‘ladi, chunki qatnashlarning asosiy qismini aholining ishga qatnashi tashkil qiladi. SHundan kelib chiqqan holda, ma’lum bir joylashish planirovkasi va sxemasiga ega bo‘lgan shaharga berilgan konkret shart-sharoitlar uchun optimal ko‘rsatkichlarga ega bo‘lgan ma’lum bir transport tizimi mos keladi.
Transport tarmog‘ini loyihalash quyidagi izchillikda olib boriladi: asosiy yo‘lovchi va yuk hosil qiladigan punktlar o‘rtasida eng qisqa bog‘lanishlarni ta’minlaydigan magistrallarning prinsipial sxemasini oldindan qurish; magistral yo‘nalishlar bo‘yicha yo‘lovchi va yuk oqimlarining kartogrammalarini hisoblash va qurish; magistrallarning prinsipial sxemasini mahalliy shart-sharoitlar va hisoblangan yuklamalarga muvofiq korrektirovka qilish; yo‘lovchi oqimlarining quvvatlariga muvofiq zaruriy texnik transport inshootlari va harakatlanuvchi tarkib parkining tarkibini aniqlash.
Transport tarmog‘i transportning asosiy vazifasi - piyoda yurish, kutish, borish va almashib o‘tirish vaqtini o‘z ichiga oladigan ko‘chishga ketadigan to‘liq vaqt sarfini qisqartirish vazifasini hal qilishga ko‘maklashishi lozim. SHu sababli transportga erishiluvchanlik – yo‘lovchilarni tashishlar uchun juda muhim ko‘rsatkich bo‘lib hisoblanadi. bu yo‘lovchining ma’lum bir tortadigan punktga borishga ketadign o‘rtacha vaqt sarfiga teskari kattalikdir. Transport erishiluvchanligiga nisbatan qo‘yiladigan talablar quyidagilardir. O‘ta yirik va yirik shaharlarda 80% gacha ishga bog‘liq ko‘chishlar 1 soat davomida, katta va o‘rtacha shaharlarda — 40 minut (ko‘pi bilan) davomida amalga oshishi lozim; dam olish zonalariga borishda bu vaqt yirik shaharlar uchun 120 minutdan, katta va o‘rtacha shaharlar uchun 90 minutdan oshmasligi lozim.
Majmuaviy transport sxemalarini loyihalashda ishonchli ma’lumotlarni olish uchun magistrallarning yuklanish intensivligini va yo‘l harakatini qayta tashkil qilish, xususan, ommaviy yo‘lovchi transportining tezliklarini oshirish maqsadida yo‘lovchi oqimlari va avtomobil harakaktini davriy ravishda to‘liq va qisman tadqiq qilish o‘tkaziladi.
Transport tarmog‘iga nisbatan quyidagi talablar qo‘yiladi: ishga qatnashlar va barcha yashash rayonlarining asosiy tortadigan rayonlar bilan bog‘lanishining me’yoriy vaqtini ta’minlash; tig‘iz paytlarda tashish qobiliyatining hisoblangan yo‘lovchi oqimiga mos kelishi; transportning to‘xtashlarini taxminan 500 m qilib, tezkor transport turlari bo‘lganda esa — bekatlar o‘rtasidagi masofani oshirish bilan (1—2 km) loyihalash; kesishmalarni murakkab tugundan chekkaga olib chiqish.
Transport xizmatlari ko‘rsatishning sifati va darajasi ko‘p jihatdan marshrut tizimi bilan, ya’ni barcha transport turlari marshrutlarining jamlanmasi bilan belgilanadi. Marshrut tarmog‘ini tavsiflaydigan asosiy ko‘rsatkichlar bog‘lanish yo‘llari tarmog‘ining zichligi, bog‘lanishning to‘g‘ri chiziqliligi, tugunning murakkablik darajasi, shoxchalanganlik darajasi va hokazolar hisoblanadi.
Bog‘lanish yo‘llari tarmog‘ining zichligi (yo‘llarning umumiy uzunligining shaharning maydoniga nisbati) transport bekatlariga piyoda kelish masofalarini qisqartirish uchun etarli bo‘lishi, biroq zaruriy bog‘lanish tezliklarini ta’minlash uchun juda katta bo‘lmasligi lozim. Tarmoqning 2,0—3,5 km/km² zichligi optimal deb hisoblanadi.
SHahar uchun va umuman olganda bog‘lanishlarning to‘g‘ri chiziqlilik koeffitsienti 1,2 dan, markaz bilan bog‘lanishlar uchun esa — 1,15 dan oshiq bo‘lmasligi lozim (ushbu koeffitsientning eng chekka qiymati 1,8). To‘g‘ri chiziqlilik koeffitsientining katta bo‘lishi qatnash uzoqligining va shunga mos ravishda ko‘chish vaqtining sun’iy ravishda ortishiga olib keladi.
Transport tugunlari ikkita yoki undan oshiq magistral ko‘chalarning kesishimalari va tutashmalarida hosil bo‘ladi va transport oqimlarini yo‘nalishlar bo‘yicha taqsimlash uchun xizmat qiladi. Turlicha darajadagi echimlarni qurish, qatnov qismini kengaytirish va hokazolar vositasida murakkab tugunlardan qochish maqsalga muvofiq bo‘ladi.
SHoxchalanganlik darajasi avvalambor avtobus harakati uchun xarakterli bo‘ladi. Relsli (kontaktli) transport turlarining oshiqcha shoxchalanishi tugunlarda (kesishmalarda) tezlik va o‘tkazish qobiliyatini pasaytiradi. Yo‘lovchilarga qulay bo‘lishi uchun yo‘lovchi oqimining 60% transportdan transportga almashib o‘tirmasdan tashilishi lozim.
Ko‘rib chiqilgan shahar majmuaviy transport tarmog‘idan tashqari yana ikkita — shahar atrofi-shahar va shahar atrofi tarmoqlari mavjud. Birinchisi shahar transporti marshrutlaridan shahar bilan shahar atrofidagi aholi punktlari o‘rtasida foydalanishni ko‘zda tutadi, ikkinchisi esa shahar atrofi-shahar tizimiga qo‘shimcha qilib loyihalanadi. Har xil transport turlarining majmuaviy transport tarmog‘ini rivojlantirish yagona muvofiqlashtiruvchi boshqarish markazini (yagona dispetcherlik tizimini) yaratishni ko‘zda tutadi.
4. Ekologiya muammolari
SHaharlarda transport asosiy ifloslantirish manbai bo‘lib hisoblanadi. SHu sababli erning ifloslanishi birinchi ekologik muammo bo‘lib hisoblanadi. SHahar hududining band qilinish muammosini samarali hal qilish yo‘llaridan biri, masalan, transport vositalari uchun vaqtinchalik va doimiy turish joylari, tezkor tramvay, avtobus marshrutlari va hokazolar uchun er osti kengligidan foydalanish bo‘lib hisoblanadi.
Xorijda (xususan, Angliya, Indoneziya va YAponiyada) osma yo‘llar yoki transportning har xil turlari uchun dengiz hududigagi to‘kma polosalar yoki suzuvchi sun’iy orollarga yo‘llar qurish amaliyoti tobora enng tarqalmoqda. Biroq transport tizimlarini tonnellarga olib kirish yoki estakadalarga olib chiqish ularning narxini 4 baravar va undan ham ko‘proqqa oshiradi.
Transport inshootlarini qurishda tuproqning suv tizimining (suvning tabiiy aylanishining) buzilishini katta ekologik muammo deb hisoblash mumkin, bu suvning katta emiruvchilik kuchi tufayli erga va inshootlarning o‘ziga ziyon etkazadi. Qimmat turadigan suvni olib ketish qurilmalarini qurish zarur bo‘ladi.
Tuproqning benzin, moylar, qattiq va suyuq tarkibiy ajratmalar, muzlashga qarshi kurashda foydalaniladigan tuzlar bilan ifloslanishi o‘tkir muammo deb hisoblanadi (1 km yo‘lga bir yilda 3-4 t, qish noqulay kelgan yillari esa – 100 t gacha tuz sepiladi).
Ikkinchi ekologik muammo suvning ifloslanishi hisoblanadi. transportda texnologik ehtiyojlar uchun ishlatiladigan suv 95% ichish uchun yaroqsiz bo‘lib qoladi (benzin suvga qaraganda 7 marta tezroq tuproqqa singib ketadi). Suv transporti turlari suv havzalarini ballast va yuvish suvlari bilan (ifloslanishning 75—80% i), ularni tashish va oraliq saqlashda xom neftning (3%) va benzinning (2%) bug‘lanishi bilan ifloslantiradi. Bir tonna neft 10—12 kv km gacha suv yuzasini ifloslantiradi, neft moylari esa mfloslantirish manbaidan 300 km dan ham ko‘proq masofaga tarqaladi. Neft bilan ifloslantirishdan keltirilgan zarar uchun fuqarolik javobgarligi to‘g‘risidagi xalqaro konvensiya ularning qoldiqlarini faqatgina qabul qilish inshootlariga tashlash mumkin bo‘lgan moddalarning ro‘yxatini qat’iy belgilab bergan. AQSH lik tadqiqotchilarning ma’lumotlariga ko‘ra, kemalarda bir kishidan 1,5 kg gacha quruq chiqindi va 2 kg gacha oziq-ovqat chiqindilari chiqadi, qirg‘oq sharoitlarida esa bu ko‘rsatkich 0,04 va 0,27 kg ni tashkil qiladi
Uchinchi ekologik muammo atmosferaning ifloslanishi hisoblanadi (ifloslanishlarning 91,3% i avtomobil transportining ulushiga, 3,7% i — temir yo‘l transportining ulushiga, 2,7% i — dengiz transportinigg ulushiga, 0,9% i — daryo transportinng ulushiga va 1,4% i — havo transportining ulushiga to‘g‘ri keladi).
O‘zbekiston va G‘arbiy Evropa mamlakatlari uchun avtomobillardan ajralib chiqadigan zararli moddalarning solishtirma emissiyasi 7.4 jadvalda keltirilgan.
Bitta avtomobil 900 km yo‘l bosish uchun bitta odam bir yilda sarflaydigan miqdorda kislorod sarflaydi. Amerikalik tadqiqotchilarning ma’lumotlariga ko‘ra, tutun bilan zaharlanishdan har yili 50 mingtagacha odam ajalidan oldin hayotdan ko‘z yumadi. SHveysariyada ingtensiv harakatga ega bo‘lgan avtomagistrallar yaqinida yashaydigan odamlar undan 400 m narida yashaydigan odamlarga qaraganda 9 marta tezroq saraton xastaligiga chalinishi aniqlangan. Harakat intensivligining 400 dan 1000 avtomobil/soatga ortishi zaharli gazlar ajralishini 4 martaga oshiradi, bu yo‘l harakatini tashkil qilishni o‘zgartirish, tranzit transportni shahar tashqarisiga olib chiqish, shaharning markaziy qismlarida harakat intensivligini pasaytirishni talab qiladi.
Havoning ifloslanishini kamaytirish bo‘yicha asosiy chora-tadbirlar deb zararli ajratmalar miqdorini 70% gacha kamaytiradigan neytralizatorlarni qo‘llash, dvigatellar va yoqish tizimining konstruksiyasini takomillashtirish, benzinli dvigatel va yoqilg‘ining an’anaviy turlarini almashtirishni hisoblash mumkin. SHaharlarda elektr transportidan foydalanish ularning havosini sezilarli darajada sog‘lomlashtiradi.
SHovqin bilan ifloslantirish nisbatan yangi muammo bo‘lib hisoblanadi. SHovqinni ko‘rinmas zahar deb atashadi, u odamlarning salomatligiga ziyon etkazadi. SHovqin xuddi vibratsiya, elektromagnitik va radioak­tiv nurlanish kabi fizikaviy ifloslantirishga kiradi. Xorijdagi ma’lumotlarga ko‘ra, transport 45 %, aviatsiya — 2 % gacha, sanoat — 30 % shahar shovqinini beradi. Transportdan chiqadigan shovqin uning tezligiga qaraganda tezroq o‘smoqda¹.
100 dB doimiy shovqinda eshitishning qaytaydigan yo‘qolishi sodir bo‘ladi (shu sababli, masalan, otishni o‘rgatish shovqindan himoya qiladigan maxsus shlemlarda olib borilishi lozim): shovqin intensivligining og‘riq hislarini chaqiradigan eng chekka darajasi — 130 dB; 200 dB shovqinda o‘lim sodir bo‘lishi mumkin.
Ko‘cha shovqinining tarqalishi 7.1 rasmda ko‘rsatilgan.
Tezkor yo‘llarda shovqin darajasi 87 dB, magistrallar va uzluksiz harakatga ega bo‘lgan shahardagi yo‘llarda — 85 dB, yuk avtomobillari harakatlanadigan magistral yo‘llarda — 84 dB, intensiv oqimda ((sutkasiga 100 mingtagacha avtomobil) — 90—95 dB ni tashkil qiladi.
O‘zbekiston Respublikasi Sog‘liqni Saqlash Vazirligining ma’lumotlariga ko‘ra, uyqu va dam olish uchun shovqin darajasi kechasi 30 dB va kunduzi 35 dB dan oshmasligi lozim.
Metropoliten shahar uchun amalda hech qanday shovqin bermaydi, tezkor tramvay 80—90 dB, temir yo‘l — 100— 110 dB, magnit maydonli transport — 60 dB gacha shovqin darajasini hosil qiladi. Ko‘priklar va estakadalar kuchli shovqin tarqatuvchilar bo‘lib hisoblanadi, biroq ton­nel shovqin darajasini 55—65 dB gacha kamaytiradi.
SHovqin asab buzilishlari, oshqozon kasalliklari, eshitishning yo‘qolishi va boshqa kasalliklarning manbai bo‘lib hisoblanadi. SHaharlarni qayta planirovkalash va yangi qurilishlarni rejalashtirishda transportni yashash massivlaridan ajratishga harakat qilinadi. SHovqin darajasini kamaytirishga ko‘kalamzorlashtirish (shovqinni 15-18 dBA ga kamaytiradi), transportni er ostiga olib kirish, so‘ndirgichlarni qo‘llash (shovqin karbyuratorli dvigatellarda 10-12 dBA ga, dizel dvigatelli avtomobillarda 20dBA ga pasayadi), shovqindan himoya qiladigan ekranlar o‘rnatish, yo‘l inshootlarining ostiga shovqindan izolyasiyalaydigan materiallarni yotqizish, binolarni shovqindan izolyasiyalash, oqimning tarkibi va svetoforlarning sikllarini optimallashtirish va boshqa chora-tadbirlar bilan erishiladi.
SHahar muhitini avtomobillashtirishning salbiy oqibatlaridan himoya qilish bo‘yicha ishlarni tashkil qilishning asosiy yo‘nalishlari quyidagilardir: shaharsozlikda — ishlab chiqarishni optimal joylashtirish, shaharning transport planirovkasi, yashash massivlari va binolarni planirovkalash; tashishlar va harakatni tashkil qilishda — parkning ratsional tarkibi, marshrutlarni optimallashtirish; avtomobil—haydovchi—yo‘l tizimida – ratsional harakatlanish priemlariga o‘qitish, avtomobillarning konstruksiyasi va texnik holatini takomillashtirish.
Ta’mirlashda resurslarni tejaydigan va chiqindisiz texnologiyalarni qo‘llash zarur. Inson faoliyati ta’sirida atrof-muhitning o‘zgarishlarini nazorat qilish, kuzatib borish va baholash tizimini rivojlantirish, ya’ni atrof-muhitni monitoringlash tizimini keng yoyish hayotiy zarurat bo‘lib hisoblanadi.