Tarix va madaniy meros

Turkistonni iqtisodiyotining chorizm manfaatlariga bo’ysundirilishi. Temir yo’llar.
Rossiya imperiyasining hukmdor doiralari XVIII asrning birinchi yarmidayoq o‘zbek xonliklari bilan savdo-sotiq aloqalarini yanada kengaytirish ustida izchil faoliyat ko‘rsatishgan. Petr I Buxoro va Xivaga yuborgan Florpo Beneveni elchiligi buning yorqin dalilidir. Elchilik o‘zbek xonliklari hududlaridagi tabiiy boyliklami aniqlash va bozorlardagi savdo-sotiq ko‘lami xususida boy materiallar to‘plagan edi. Rossiyaning tashqi xavfsizlik idoralari bu materiallami o‘rganish asosida o‘z fikr-mulohazalarini ishlab chiqishdi.¹⁷ 1826 yilda general Verevkin imperator Nikolay I (1825-1856) nomiga yuborgan taqdimnomasida o‘zbek xonliklari rus mollari uchun juda qulay bozorga aylanishi mumkinligiga alohida urg‘u bergan edi. Lekin Turkiston o‘lkasini Rossiyaning markaziy hududlari bilan bog‘lab turuvchi qulay va arzon transport aloqalarining rivojlanmaganligi ko‘zlangan siyosatni amalga oshirishga to‘sqinlik qilar edi. Bu haqida rus matbuoti tashvish bilan quyidagilami yozgan edi: «Turkiston Xiva va Buxoro Rossiyaning markaziy bozorlari bilan savdo aloqalari Kazalinsk - Orenburg, qisman Troisk yo‘nalishida qatnaydigan yagona karvon y o ii orqali amalga oshirilmoqda. Bu yo‘l nihoyatda mashaqqatli, xizmat ko‘rsatish darajasi past va qimmat. Samarqanddan Orenburgga yukni yarim yilda, shoshilinch yurganda 2-3 oyda yetkazish mumkin. Har bir pud yukni tashishga 2 rubl sarflanmoqda». Rossiya bilan 0 ‘rta Osiyo o‘rtasida tovar almashinuvining kuchayishi, aniqsa rus kapitalist-fabrikalarining paxtaga boigan «ishtaxa»sining oshishi, o‘lkamizning iqtisodiy jihatdan tezroq zabt etilishi va rus mollari sotiladigan bozor sifatida tushib turish siyosatini amalga oshirish uchun metropoliya bilan mustamlaka o‘rtasidagi transport aloqalami kengaytirish lozimligini tushungan mustamlakachilar «Rossiyaning Osiyo yerlaridagi sivilizadiya tarqatuvchilik missiyasi»ni keng targ‘ib eta boshladilar. Ayrimlar kema qatnaydigan suv yo‘llari bilan Qora dengiz, Azov, Kaspiy va Orol dengizlarini birlashtirishga, «rus tovarlarining 0‘rta Osiyoga borishini osonlashtirish»ga chaqirsalar, boshqalar Kaspiy dengizida harbiy faoliyatni kuchaytirishni, Orol dengizga yo‘l ochish va Sirdaryo bo‘ylab kemachilikni rivojlantirishni taklif etishar’, uchinchi yo‘nalish tarafdorlari esa tezroq temir yo‘l qurilishini boshlashni talab qilar edi2. Ular bu haqda oshkora bahslashar, 0 ‘rta Osiyoga go‘yoki «o‘z qonuniy mulki» dek qarab, uning boyliklarini hisob kitob qilish yuzasidan tadqiqotlar olib borishdan charchamasdilar. Ana shunday tadqiqotlardan biri A.Stetkevichning «Turkiston Rossiya uchun zararlimi?» («Убыточен ли Туркестан для России?») nomli tadqiqoti bo’lib, o’lkaning «katta daromad manbai ekanligi»ni aniq faktlar bilan isbotlab, uning «zararli emas»ligini kelajakda «bu daromadlami yanada ko‘paytirish uchun nihoyatda boy salohiyatli oikaga eng qisqa temir y oini tezroq olib kelish va uni «markaz bilan bogiashni» tavsiya etgan1. Shuni alohida ta’kidlash kerakki, Turkiston oikasini Rossiyaning markaziy hududlari bilan temir y o i orqali bogiash masalasi XIX asming 60 yil o‘rtalarida ko‘tarilgan edi. Ilk bor 1854 yil 12 yanvar kuni zahiradagi general-mayor Malsev Xarkov - Perekop yo‘nalishi bo‘ylab temir y o i qurish, uni Kzlyar orqali Orol dengizgacha davom ettirishga m oijallangan rasmiy taqdimnoma bilan Rossiya temir yo‘l aloqasi vazirligi Bosh boshqarmasining Maxsus mahkamasiga murojaat qildi. Lekin taklif etilgan mazkur temir y o i yo‘nalishining Orol dengizgacha boigan qismi faqatgina tilga olinib, atroflicha urganilib tadqiq etilmaganligi hamda nazariy jihatdan asoslanmaganligi tufayli Maxsus mahkama tomonidan 1855 yil 13 may kuni rad etildi. Kavkazdagi ms qo‘shinlarining harbiy boshlig'i, general ad‘yutant, knyaz A.I.Baryatinskiy 1856 yil 19 iyul kuni Rossiya imperatori Aleksandr II ga Ust-yurt hududlari bo‘ylab temir y o i qurish va bu orkali Kaspiy va Orol dengizlarini bogiashga moijallangan loyihani taqdim etdi. Mazkur loyihada Rossiyaning Sharqda ta’sir doirasini kengaytirish zamrligi alohida uqtirilib, taklif qilinayotgan «mazkur y o i mashaqatli aylanma karvon yoilarini» qulay va arzon transport aloqalari bilan almashtirdi, «qo‘shni davlatlar bilan o‘zaro savdo-sotiqni q o i ostimizda birlashtirib, uzoq oikalarda tovarlarimizni sotishga katta imkoniyatlar yaratiladi, qisqa va qulay tranzitdan foyda koiiladi, shu bilan bir qatorda hech qanday sheriklarsiz, chetdan aralashuvdan xoli sof m a’noda ruslaniki boiadi»2 deb ta’kidlangan edi. I.A.Baryatinskiyning fikricha, mazkur yoining ahamiyati nafaqat savdo-sotiq bilan kifoyalanadi, «siyosiy jihatdan olganda u bizning (Rossiyaning) olis Sharqdagi m a’naviy ustuvorligimizga zamin yaratadi, harbiy jihatdan esa zarur boigan qisqamuddatda Qurolli kuchlarimizni Kaspiy dengizidan Orol dengizi va uning irmoqlari tomon safarbar etishga imkoniyatlar yaratadi. Shunday qilib, Rossiya tabiatning o‘zi in’om etgan pozision ustunlikdan foydalanib, hech qanday to‘siqlarsiz boshqa Yevropa davlatlari ko‘llari yetmaydigan joylarda o‘z ta’sirini mustahkamlash imkoniyatlarini qoiga kiritadi»1. Imperator Aleksandr II knyaz A.I.Baryatinskiy tomonidan taqdim etilgan loyiha Rossiya uchun o‘ta muhim va foydali ekanligini e ’tirof etib, temir y o i aloqasi vaziri, general-ad‘yutant Chekkinga mazur loyihani harbiy va tashqi ishlar vazirlari bilan hamkorlikda oiganib muhokama qilish va umumiy xulosalar ishlab chiqish haqida farmon berdi.¹⁸ Farmonda 1839 yili Xiva xonligiga qarshi harbiy yurishga rahbarlik qilgan sobiq Orenburg general-gubematori, general-ad‘yutant, graf V.A.Perovskiy hamda Ust-yurt hududlarini maxsus oiganib chiqqan general-mayor Gelmersenlaming loyiha xususida xulosalari zamr ekanligi alohida uqtirildi2. V.A.Perovskiy 1857 yil 14 yanvarda Rossiya temir yo’li aloqasi vaziri Chevkinga yuborgan yozma taqdimnomasida Baryatinskiy taklif qilgan loyihani atroflicha tahlil qilib, ayrim masalalar yuzasidan o‘z fikr va mulohazalarini bayon etadi. Uning fikricha «Orol dengizi kemalar qatnovi uchun ancha qulay», lekin Sirdaryo va Amudaryo qirg‘oqlari bo‘ylab kema qatnoviga to‘g‘anoq boiadigan «tabiiy va siyosiy to‘siqlar mavjudki, ulami bartaraf etish o‘ta mushkuldir». Shundan so‘ng u o‘ta andishasizlik bilan quyidagilami qayd qiladi: «Mazkur daryolaming yuqori va o‘rta oqimi shunday davlatlar tasarrufidaki, ular bilan kema qatnovini amalga oshirish masalasini tinchlik y o ii bilan hal etib boim aydi. Shuning uchun Sirdaryo va Amudaryo bo‘ylab kema qatnovini y o ig a qo‘yishdan avval Qo‘qon va Xiva xonliklarini istilo qilinmog’i zarurdir”. Rossiyaning maraziy hududlarini O'rta Osiyo bilan temir yo‘1 orqali bogiash masalasi 25 yildan ortiqrok muhokama qilinib, 1854 yildan 1880 yilgacha boigan davrda 40 dan ortiq loyihalar Rossiya hukumatiga taqdim etildi4. Mazkur loyihalaming aksariyati Orenburg - Qorato‘g‘oy - Toshkent, Uralsk - Orol dengizi - Toshkent yo‘nalishida temir y o i qurish orqali Rossiyaning markaziy hududlarini 0 ‘rta Osiyo bilan bogiash, qisman Petropavlovsk - Oqmala - Turkiston - Chimkent - Toshkent, Omsk - Qarqaro - Avliyoota - Toshkent yo‘nalishida 0 ‘rta Osiyoni Sibir magistrali bilan ulashga m o‘jallangan edi'. Shu bilan bir qatorda ayrim horijiy muhandislar va kompaniyalar tomonidan ham Orenburg - Toshkent - Peshovor yo‘nalishi orqali rus va anglo-hind temir yoiini o‘zaro bog‘lashga mo‘ljallangan loyihalar taklif qilingan edi. XIX asming 60-yillari oxirlarida Ferdinand Lesseps tomonidan taklif etilgan dastlabki loyihaga ko‘ra Orenburg – Toshkent Peshovor yo‘nalishi orqali rus va anglo-hind temir yoiini bogiash moijallandi. Ferdinand Lessepsning yozgan xatida loyihalashtirilgan temir yo‘lning kelajakda Rossiya iqtisodiyoti uchun qanday ahamiyatga ega bo‘lishini quyidagicha ta’riflagan edi. «Bu yo‘l... Rossiya uchun yangi bozorlami ochib beradi, uning uchun bitmas tuganmas boyliklar manbaiga aylantiradi. F.Lesseps tomonidan ishlab chiqilgan loyihani o‘rganish maqsadida 1874 yili Imperator Rus Geografik jamiyatining Orenburg bo‘limi huzurida Maxsus qo‘mita tashkil etiladi3. Maxsus qo‘mitaning topshirig‘i bilan Yaksa - Bikovskiy rahbarligidagi ekspedisiya ikki yil mobaynida taklif etgan temir yo‘l yo'nalishining Turkiston qismida olib borgan faoliyati natijasida joylaming topografik tasvirlari olindi. Amudaryo va uning atrofidagi katta hududdar to‘g‘risida tadqiqot ma’lumotlar to‘plandi. Mazkur m a’lumotlar asosida «Amudaryo vohasining iqlimi toza, aholisi zich, tuprog‘i unumdor, turli xil minerallarga serob» shuning uchun F Lesseps tomonidan ishlab chiqilgan loyihani amalga oshirish maqsadga muvofiqdir deb xulosaga kelindi. Taklif qilingan loyihalami atroflicha o‘rganish maqsadida 1874 yili Imperator Rus Geografik jamiyatning Orenburg bo‘limi huzurida Maxsus komissiya tashkil etilib, quyidagi vazifalar yuklatildi, xususan:
birinchidan, taklif qilingan temir yo‘1 loyihalaming Rossiya uchun ahamiyatini aniqlash;
ikkinchidan, Orenburg o‘lkasidagi joylaming topografik malumotlarni o‘rganish asosida eng qulay temir y o i yo‘nalishini aniqlash va belgilash;
uchinchidan, temir y o i qurilishi va uni ekspulatasiya qilishning eng arzon usullari xususida malumotlar to‘plash;
to‘rtinchidan, temir yo‘1 qurilishining Turkiston oikasiga keltiradigan foydasini aniqlash;
beshinchidan, Rossiyaning markaziy hududlari bilan Turkiston o‘rtasida yuk tashish, shu bilan bir qatorda o‘zaro savdo-sotiq aloqalarini rivojlantirish xususida malumotlar to‘plash.
Maxsus komissiya tashkil etilgandan so‘ng joylaming topografik m aium otlari asosida eng qulay temir yo’li yo‘nalishlarini aniqlash, uni qurish va ekspluatasiya qilishning eng arzon usullarini tanlash masalalari atroflicha tadqiq etish amalga oshirila boshlandi. ¹⁹Chunki bosib olingan ulkan hududlarda chegara yo‘nalishlari bo‘ylab yangi mustahkam tayanch postlar, mudofaa inshootlari qurish zamrligi kun tartibiga qo‘yilgan edi. Shu bilan birga ehtiyoj tugilganda zuddik bilan jangovar kuchlami oikaga keltirish, ulami zarur o‘q-dori va harbiy zahiralar bilan ta’minlash vazifalari ko‘ndalang bo‘lib, buning uchun chegaraga yaqin hududlarda temir yo‘l qurilishi nihoyatda zarur edi. 1873 yili Xiva xonligiga uyushtirilgan harbiy yurish vaqtida rus qo‘shinlari Qizilqumni kesib o‘tish vaqtida katta talofat ko'rgan edilar, ularga yordamga otlangan qo‘shinlar ham o‘z maqsaddariga erisha olmay Krasnovodska qaytishga majbur boiishgan edi. 1879 yili general Lazerev qoinondonligidagi xarbiy qo‘shinlar Ko‘ktepa ostonasida turkman qo‘shinlari tomonidan to‘xtatilib, katta talofatlar bilan orqaga chekinishgan edi. 1880 yilda harbiy ekspedisiya bosh qo‘mondoni qilib tayinlangan M.D.Skobelev rus qo‘shinlarining magiubiyatlaridan tegishli saboq olgan holda imperatorga yozgan xatida general Lazerev harbiy qo‘shinlaming m agiubiyati sabablarini tahlil qilib, harbiy qismlar ta’minotini yaxshilash uchun temir yo’li zarurligini alohida uqtirgan edi. Turkiston oikasining chegara hududlari bo‘ylab temir y o i qurish navbatdagi vazifa ekanligini asoslab bergan edi. ijasida Kaspiy dengizidan Qizil Arbotgacha temir y o i yotqizildi. 1885 yilda esa afg‘on masalasida boshlangan Angliya-Rossiya to‘qnashuvidan kelib chiqqan siyosiy tanglik bu y o in i Chorjo‘y va Samarqandgacha yetkazish zaruratini kun tartibiga qo‘ydi. 1888 yilda tugallangan bu y o i harbiy strategik jihatdangina emas va balki sof iqtisodiy tomondan ham katta foyda keltirdi. Agar 1883 yilda Rossiyaga 600000 pud paxta chiqarilgan boisa, endilikda temir y o i tufayli imperiya sanoati uchun 1896-1898 yillarda 4—5 million pud paxta chiqarilib, Rossiyaning chet eldan sotib olish uchun paxta sarflanadigan m ablagidan yiliga 45 million rubl tejab qolindi. Rossiya manufakturasini Turkistonga chiqarish ham kengayib 1.000000 pudga yetib, har yilgi tovar almashinuvi 12.000.000 pudga yetdi. Kaspiyorti temir y o ii daromadlari ham yil sayin ortib bordi. 1898 yilda kirim 6.694.306 rublni tashkil etib, sof foyda 2.172633 rublga yetdi. 1900 yilga kelib esa yalpi daromad 11122564 rublni tashkil qildi. Shuning uchun ham 0 ‘rta Osiyo (1880-1898 yillar), Toshkent-Orenburg (1901-1906 y.) temir yoilari davlat m ablagi hisobiga qurilgan boisa, Farg‘ona (1911-1916 y.), Buxoro (1914-1916 y.), Yettisuv (1912-1917 y.) temir yoilari xususiy kapital-hissadorlik jamiyatlari hisobiga qurildi. Temir yoilari yoqasida ularga xizmat koisatadigan ustaxona va depolar qurila boshlandi. 1882 yilda Qizil Arbot vagon ta’mirlash, 1900 yilda Toshkent va Krasnovodsk ustaxonalari ishga tushirildi. mperiyaning savdo-sanoat doiralari Turkistonda bozor iqtisodiyotini rivojlantirishda temir yoining ulkan ahamiyatini yaxshi tushunishgan. Buni chorizmning tayanch kuchi boigan dvoryanpomeshchiklar ham anglashgan. Ko‘p masalalarda rus burjuaziyasi dvoryanlar bilan to‘qnashib, bir-birlariga tosh otsalar ham bu masalada ya’ni temir y o i masalasida o‘zaro yakdil boiishdi. Shuning uchun ham Rossiya kapitali oqimi uchun keng y o i ochgan, keyinchalik 0 ‘rta Osiyo temir y o ii deb qayta nomlangan Kaspiyorti harbiy temir y o ii shitob ila kengaya boshladi. 1881 yil 20 sentyabrda ishga tushirilgan Qizil Arbotgacha y o ii 1886 yili Marvgacha yetdi. 1888 yili esa Samarqand ham temir yo‘1 bilan bogiandi. Kaspiyorti temir y o ii uzunligi 1.708 chaqirim (verst) masofani qamrab oldi. Unga xazinadan 79.721.000 rubl sarflandi. 0 ‘rta Osiyo temir y o ii Krasnovodsk q o itig id an Toshkentgacha 1747 verstni tashkil qildi. Kushka, Andijon, M argilongacha shahobchalari bilan 2354 verstga cho‘zildi. Bu temir y o in i 1899 yilgacha harbiy vazirlik boshqardi. So‘ng aloqa yo‘llari vazirligiga o‘tdi. 0 ‘rta Osiyo temir y o ii markaziy boshqaruvi 1885 yilgacha Qizil Arbotda, Marv, Chorjo‘yda joylashib 1890 yildan Ashxabodga ko‘chdi. Yo‘lni boshqarish Kaspiyorti viloyat boshlig‘i va qurolli kuchlar qo‘mondoni zimmasiga yuklangan. Bevosita boshqaruv esa yo‘l boshlig‘i tomonidan amalga oshirilgan. ²⁰0‘rta Osiyo temir yo‘lining birinchi boshlig‘i knyaz M.I.Xilkov bo‘lib u 1881 yildan 1883 yilgacha ishladi. Undan so‘ng yo’lni bosh shtab polkovnigi A.G.Sherbanov (1884-1885), general-mayor Basov (1886-1888), general-leytinant M.S.Annenkov (1888-1891), muhandis-polkovnik V.D.Kannabix, N.V.Borisov boshqardi. Yo‘l boshlig‘i lavozimi brigada komandiriga tenglashtirilib general maqomiga ega boigan. 1899 yildan yo‘l Aloqa yoilari vazirligi ixtiyoriga o‘tkazilgach bu lavozimga harbiy boim agan arboblar ham tayinlanadigan boidi. 0 ‘rta Osiyo temir yo’li oliy va o‘rta boshqaruvidagi mas’ul lavozimlar asosan ofiserlar va ular maqomiga teng fuqarolik xizmatidagi amaldorlardan tayinlangan. Qolgan lavozimlar yollanma xizmatchilar tomonidan toidirilgan. Temir yo‘l xizmatlari boshliqlari polk komandirlari, distansiya, stansiya, depo boshliqlari esa rota komandiri vakolatlariga ega bolishgan. 1890 yilda yo‘l xizmatchilari va ishchilari soni shtat bo‘yicha 5.520 kishi b o iib ulardan ikki mingga yaqini harbiy xizmatchilar: ofiser va soldatlami tashkil qilgan. Yo‘l boshqarmasi mahalliy aholidan unumli foydalangani uchun temir yoida ishlovchi o‘zbek, qozoq, qirg‘iz, turkmanlar soni mingdan oshgan holda ruslar soni 1760 kishini tashkil qildi. 1890 yilda Kaspiyorti viloyati boshlig‘i va qurolli kuchlar qo‘- mondoni lavozimiga 0 ‘rta Osiyo istilosida faol qatnashgan, general M.D.Skobelev diviziyasi shtabi boshligi boigan general Kuropatkin tayinlangach ahvol butkul o‘zgardi. Kuropatkin temir yo id a ishlovchi mahalliy aholi uning tili bilan aytganda «tuzemeslar» sonining ko‘payishi siyosiy jihatdan xatarli deb hisoblab, ulaming sonini keskin qisqartishi va iloji boricha temir y o in i mslashtirish siyosatini boshladi. U «tuzemeslar» o‘rinlarini toidirish uchun Rossiyaning ichki gubernalaridan odamlami yollash, ularga imtiyozlar berish, ishsiz yurgan rus dehqon, ishchilarini Turkistonga turli y o ilar bilan chaqirib keltirish uchun barcha tegishli chora-tadbirlami qoiladi. General Kuropatkin mahalliy aholidan temir yoiga ommaviy kirishni cheklash maqsadida maxsus tartib-qoidalar joriy etdi. Xususan, nasroniy dinida bo‘lmagan mahalliy odamlar bosh temir yo‘1 ustaxonasida yoki depoda mashinist, konduktor, chilangar kabi malakali kasblarda ishlashi qat’iy taqiqlangan. Mahalliy aholi vakillari faqat qora ishlarga mavsumiy tarzda ishga olingan. 1895 yilda temir yo‘lda ishlovchi ruslar 2803 kishini tashkil etgan bo‘lsa, general Kuropatkinning g‘ayrati bilan ulaming soni to‘rt yil ichida ikki barobar ko‘payib 4280 kishiga yetdi. 1895 yilda temir yo‘lda 174 o‘zbek ishlagan bo‘lsa, 1895 yilda ulaming soni 8 barobar qisqarib, bor-yo‘g‘i 25 kishi qoldi xolos. Temir yo‘lda xalq ommasi tomonidan, xususan taraqqiyparvar ziyolilar tomonidan qanday baholanganini ham eslatib o‘tish darkor. Xalq poezdni «otash arava» deb atab g‘oyat hayratlangan. ²¹Ziyolilaming fikrini esa shoir Cho’lpon o‘zining «Vatanimiz Turkistonda temir yoilar» maqolasida yaqqol ifoda etgan. Choipon temir yoining Turkiston hayoti va iqtisodida o‘ynagan rolini yaxshi his etadi, ayni chog‘da temir yo‘l qurilishi bahonasida hosildor yerlar, bog‘rog‘lar, machit-madrasalar payxon va vayron boiayotganini alam bilan eslatadi. Albatta, temir yo‘1 band etgan yerlarga pul toiangan, aslida 100 mbl turadigan joylar ming mbldan sotilgan. Temir yo‘1 Turkistonga obodlik, madaniyat olib keldi, shu bilan barobar unda xizmat qiladigan minglab mslar ko‘chib keldi. Cho’lpon chorizmning ko‘chiruvchilik ya’ni Rossiyadagi mujiklami Turkistonga Temir yo‘l orqali ko‘chib kelishi oqibatlariga to‘xtaladi: «Ovmponing mo‘dasidan (modasidan), shishasidan (arog‘idan), buzuq axloqidan namuna olmasdan va bularga bu jihatdan taqlid qilmasdan, balki ilm, fan, san’at o‘xshashlik madaniyatidan namuna olub, bu jihatdan taqlid qim ogim iz lozimdir. Ovmpaning m o‘dasi va buzuq axloqi sizlami xonavayron, bevatan, asir, qul qiladur. Bundan saqlaning!». Choipon temir y o i munosabati bilan stansiyalar, vokzallar, ko‘plab binolar qurilayotganini, lekin ulami ms, arman egallab olayotganini katta tashvish bilan yozadi va o‘zbek sarmoyadorlaridan birining tashabbusini qizg‘in qoilab-quvvatlaydi: «Mana shul Farg‘ona temir yoiida bir suyunodirgan ish bordurkim: 700 tanobcha yer istansa, vokzal va isklat qilmoq ishini (pudratini) Namangandan turib, asli Toshkandlik muhtaram Mulla Abdulla afandi Hamidullayuf olmishdur. Vokzalni tomosha qilmoqchi bo iu b borganimizda Mulla Ablullani afandi ukosi Abdulaziz afandi ila ko‘rishkonimizda, Abdulaziz taassuf qilib dediki: - Shundoq katta muassasalaming foydasini Ovrupoliklar ko‘rub, onlaming qoilariga o‘tayotganiga ochushur. Namangan istansasini bino qilmoqg‘a ham olgon edim. Mana Andijon katta istansasini ham oldik, - deydur. Vogunlab sementlar kelub turmoqdadur, sementdan g‘ishtlar qo‘yub tururlar. Birinchi boshlab istansalarga armani va ruslar kelub o‘tirmoqdadur. Bechora musulmonlar boisa, yerlami oylik qilib bermoqdadurlar. Hozirdan ijaraga bermasalar, bora-bora oz pul bilan sotub ham qo‘yorlar. Vokzalga yaqin yerlarda istonsa atrofida endi g ‘ayri millat ko‘rinmoqda boshladi, deydur. Mana shundoq gaplami Abdulaziz afandi bilan so‘zlashib oiturdik. Qarindoshlar, diqqat lozim. So‘ng pushaymon b oim ogidan foyda yo‘qligi hammamizga maiumdir. Hech boim asa, Abdulla afandidek namuna koisatuvchi fidokor savdogarlarimizdan ibrat olub, Vatanimiz boyligini tijoratimizning foydalarini chetlab, cho‘ntagiga solmasdan va bermasdan o‘z cho‘ntagimizda olib yurm ogim iz kerakdur. Bizga shundoq ishlarga kirishmoqqa vaqt... Biz ham insonmiz, insondek yoshayluk. Mantat toiqini bilan urushaylik! Qarindoshlar... Vaqt g'animat
Turkistonni imperiyaning ajralmas qismiga aylantirish, aholisini ruslashtirish, o ik a iqtisodini umumimperiya doirasiga tortish, uni metropoliya mollari sotiladigan bozor va imperiya sanoatining xomashyo makoniga aylantirish siyosatida O'rta Osiyo temir y o ii beqiyos xizmat koisatdi. Buni 1898 yilda Kaspiyorti stansiyasidan Yevropa Rossiyasi, Kavkazga chiqariladigan mollar va u yerlardan keltiriladigan mollar statistikasi ham yaqqol isbotlaydi. Metropoliya sanoati ehtiyojlari uchun Turkistondan 400 ming pud paxta 241 ming pud quruq meva, 315 ming pud teri, 58 ming pud jun chiqarilgan boisa, Rossiyadan 87 ming pud manufaktura, 115 ming pud neft, 398 ming pud qand, 115 ming pud temir buyumlar, 352 ming pud yog‘och materiallar, 135 ming pud g ‘alla keltirilgan. 0 ‘rta Osiyo temir yo’li Farg'ona, Samarqand, Sirdaryo viloyatlari, Buxoro amirligi va Xiva xonligi bilan Rossiya o‘rtasidagi tovar almashinuviga katta xizmat koisatdi. 1898 yilda tovarmol almashinuvi 8.343.000 pudga yetdi. Shundan 3.246.000 pud Rossiyadan keltiriladigan mollar boisa, 5.097.000 pudi Rossiyaga chiqariladigan tovarlar edi. Turkistonni imperiyaning ajralmas qismiga aylantirish, aholisini ruslashtirish, o’lka iqtisodini umumimperiya doirasiga tortish, uni metropoliya mollari sotiladigan bozor va imperiya sanoatining xomashyo makoniga aylantirish siyosatida O'rta Osiyo temir y o ii beqiyos xizmat koisatdi. ²²Buni 1898 yilda Kaspiyorti stansiyasidan Yevropa Rossiyasi, Kavkazga chiqariladigan mollar va u yerlardan keltiriladigan mollar statistikasi ham yaqqol isbotlaydi. Metropoliya sanoati ehtiyojlari uchun Turkistondan 400 ming pud paxta 241 ming pud quruq meva, 315 ming pud teri, 58 ming pud jun chiqarilgan boisa, Rossiyadan 87 ming pud manufaktura, 115 ming pud neft, 398 ming pud qand, 115 ming pud temir buyumlar, 352 ming pud yog‘och materiallar, 135 ming pud g ‘alla keltirilgan. 0 ‘rta Osiyo temir y o ii Farg'ona, Samarqand, Sirdaryo viloyatlari, Buxoro amirligi va Xiva xonligi bilan Rossiya o‘rtasidagi tovar almashinuviga katta xizmat koisatdi. 1898 yilda tovarmol almashinuvi 8.343.000 pudga yetdi. Shundan 3.246.000 pud Rossiyadan keltiriladigan mollar boisa, 5.097.000 pudi Rossiyaga chiqariladigan tovarlar edi. Turkiston general-gubematorligi, Buxoro va Xiva xonliklaridan chiqariladigan asosiy mollardan paxta 4.000.000 pud, quruq mevalar 500.000 pudni tashkil qildi. Rossiyadan keltirilgan mollar qatorida eng ko‘pi manufaktura 747.000 pud (23%), qand 400.000 pud (12%), kerosin 400.000 pud(12%), choy 217.000 pud (7%), yog‘och materiallari 320.000 (10%), temir buyumlar 300.000 pud (10%0 bo‘lgan.
Rossiya sanoati uchun chiqariladigan paxta eksporti xususida Krasnovodsk orqali yuborilgan paxta miqdori yaqqol tasaw ur beradi:
1896 yilda-3.679.000 pud.
1897 yilda-5.127.000 pud.
1898 yilda - 4.981.000 pud. Statistikaga ko‘ra
1895-1898 yil mavsumida chiqarilgan paxta miqdori shunday:
1895/96 yillar - 3.475.000 pud.
1896/97 yillar - 4.294.000 pud
1897/98 yillar - 4.782.000 pud.
Bu raqamlar shuni ko'rsatadiki, temir yo‘l orqali yildan-yilga oshib borayotgan paxta eksporti Rossiya sanoati uchun Turkiston nafaqat qulay bozor, shu bilan bir qatorda arzon xom ashyo makoni vazifasini ham o’tay boshlagan. Turkiston general-gubernatori general baron A.Vrevskiy 1896 yilda Rossiya imperatoriga yo‘llgan hisobotida Turkiston imperiyaga ulkan iqtisodiy xizmat ko‘rsatayotganiga alohida urg‘u bergani bejiz emas. Temir yo‘l o ik a hayotida ham katta o‘zgarishlar yasadi. Turkistonga Rossiya va chet ellardan katta kapital kirib kela boshladi. O ik a tabiiy boyliklarini o'zlashtirish jarayoni kuchaydi, savdo-sotiq rivojlanib yangicha iqtisodiy va ijtimoiy manosabatlar shakllandi. Sanoat va savdo-sotiqning yangicha tarmoqlari vujudga keldi. Ashxabod, Marv, Chorjo‘y, Rus Buxorosi va boshqa yangi shaharlar paydo boidi. Temir yo‘l mahalliy aholining yangi tabaqasi - mulkdorlaming faoliyat doirasini kengaytirib jahon bozoriga chiqishga imkomyat yaratdi. Turkistonni umumimperiya taraqqiyoti orbitasiga qo‘shilishiga turtki berdi'. Xulosa tariqasida shuni aytish lozimki, 0‘rta Osiyo temir yo’li harbiy strategik maqsadlarda qurilib imperiya mustamlaka siyosatini o‘tkazishga xizmat qilgan boisa ham xolisona ob’ektiv tarzda Turkiston o’lkasini iqtisodiy, ijtimoiy va madaniy taraqqiyotida ijobiy rol o‘ynadi. Bu holatni inkor etish - tarixiy haqiqatga ziddir.
O‘rta Osiyoga temiryo‘llarning o‘tkazilishi Rossiya iqtisodiyoti uchun katta amaliy ahamiyatga ega bo‘lish bilan birga harbiy-strategik maqsadlarni ham ko‘zlab qurilgan edi. ²³O‘rta Osiyoning bosib olingan hududlarida Rossiya imperiyasining mustahkam o‘rnashib olishi va mustamlakachilik siyosatining keng qamrovli olib borilishida temiryo‘llar muhim o‘rin tutdi. Harbiy qo‘shinlar va qurol-aslahalarni Krasnovodskdan Qizilarvatga qadar Kavkazdan O‘rta Osiyoga tashish uchun temiryo‘l qurildi. So‘ngra temiryo‘l qurilishi Ashxobodgacha davom ettirildi. 1888-yili Samarqandga dastlabki poyezd keldi, 1899-yilda esa temiryo‘l Toshkent orqali Andijongacha qurib bitkazildi. Rossiya harbiy qurolli kuchlarining asosiy bazalari Kavkazda joylashgan bo‘lib, u yerdan Kaspiy dengizi orqali kemada tez kechib o‘tish mumkin edi. Krasnovodskdan esa temiryo‘l bilan Samarqand, Toshkent va Andijonga yetib kelish oson bo‘ldi. Endi harbiy qismlarni Krasnovodskdan Andijongacha bo‘lgan 3 ming kilometrdan ziyod masofaga ko‘chirish muammo bo‘lmay qoldi. Turkistonda paxta ekini keng tarqalishi va Rossiya kapitali joriy etilishi bilan XX asr boshlarida temiryo‘llarning nafaqat harbiy, balki iqtisodiy ahamiyati ham ko‘tarildi. 1905-yilda Orenburgdan Toshkentga qadar temiryo‘l qurib kelindi. 1887-yilda amirlik hududi orqali dastlabki temiryo‘l o‘tkazildi. Buxorodan 15 kilometr masofada Yangi Buxoro stansiyasi qurilishi boshlab yuborildi. jlangan edi. 1885-yilda Kaspiyorti temiryo‘lining qurilishi va 1887-yil oxirlarida Amudaryo flotiliyasining ta'sis etilishi Rossiyaga qaramlikni yanada kuchaytirdi. Avvallari savdo-sotiq, asosan, quruqlikdagi karvon yo‘llari orqali olib borilgan bo‘lsa, endilikda yuklarning katta qismi temiryo‘l orqali va paroxodlar bilan Amudaryoning yuqori oqimi bo‘ylab tashiladigan bo‘ldi. Bu kabi yangiliklar Rossiya imperiyasi foydasiga xizmat qilib, unga mustamlaka bo‘lgan davlatning qoloqligiga, qolaversa, hunarmandchilik ishlab chiqarishi bir qator tarmoqlarining inqiroziga olib kelardi. Rossiya imperiyasidan arzon narxlardagi sanoat tovarlari kirib kelishining ko‘payishi mahalliy korxonalarning buyumlariga talabni pasaytirdi. Mahalliy matolar, iplar, kulolchilik, cho‘yan va misdan yasalgan buyumlar ba'zi turlarining ishlab chiqarilishi keskin kamayishiga olib keldi.

XULOSA

XIX asrning ikkinchi yarmida Rossiya imperiyasi Turkiston xalqlarini mustamlaka asoratiga soldi. Podsho hukumati o‘lkani siyosiyhududiy jihatdan zabt etibgina qolmay, balki erksevar, zahmatkash xalqini ma'naviy-ruhiy bo‘ysundirishga harakat qildi. Podsho hukumati tomonidan joriy qilingan siyosiy tuzum o‘lkada mustamlakachilik hukronligini qaror toptirishga va o‘zbek milliy davlatchiligini yo‘q qilishga qaratilgan chora-tadbirlarni amalga oshirdi. Mustamlaka yillarida xomashyoni qayta ishlash, tog‘-kon sanoati, paxtachilik sanoati, temiryo‘l transporti va boshqa tarmoqlar Rossiya imperiyasi sanoati ehtiyojlarini ta'minlashga mo‘ljallangan edi. Ana shu korxona mahsulotlarining tashib ketilishi bu korxonalarni foyda ko‘rish va ishlab chiqarishni zamonaviylashtirishga imkon bermadi. Rossiyadan keltirilgan sanoat tovarlari bilan raqobat tufayli Turkiston hunarmandchilik-kustar ishlab chiqarishi inqirozga yuz tutdi. Bu esa o‘z navbatida o‘lkaning iqtisodiy jihatdan Rossiyaga qaramligini yanada kuchaytirdi. Mustamlaka davrida ham mamlakatimiz to‘la-to‘kis dunyo sivilizatsiyasidan ajralib qolmadi. Rossiya imperiyasi manfaatlariga xizmat qilsa-da, turli zavod va fabrikalar, banklar, tijorat tashkilotlari hamda temiryo‘l kirib keldi. Rossiyaning Turkistondagi agrar siyosati o‘zida metropoliya dvoryan-pomeshchiklari va burjuaziyasining iqtisodiy va siyosiy manfaatlarini yaqqol gavdalantirdi. Bu siyosatning bosh maqsadi oikani imperiya sanoatining xom ashyo makoniga aylantirish edi. Imperiya ikki hukmron sinf manfaatlarini ko‘zlab ish tutdi. Agrar siyosatda dvoryanlar talabiga ko‘ra Turkiston xalqiga tegishli yerlami zo‘rlik bilan tortib oldi va rus posyolkalarini Ьафо etdi. Burjuaziyaning talabiga ko'ra esa, qishloqlarda paxta yakkahokimligini o‘matish uchun barcha zarur chora-tadbirlami amalga oshirdi. Rossiyaning Davlat Kengashi, Vazirlar Qo‘mitasi va Davlat Dumasida Turkiston haqida qabul qilingan qonun-qoidalarda dvoryan-pomeshchiklar va burjuaziya manfaatlari o‘z aksini topdi. Sankt-Peterburg o‘troq aholining yerlarini qishloq jamoalari va yiginlariga biriktirgan holda, soliq bo‘yicha doiraviy mas’uliyatlik qoidasini joriy etish bilan sudxo‘rlikni avj oldirdi. Amalga oshirilgan iqtisodiy siyosat yer-suvni, yaylovlami va barcha tabiiy boylikni chor hukumati qo‘lida jamladi, ular m o‘may daromad manbaiga aylandi. Metropoliya o‘lkani xom ashyo makoniga aylantirib, paxtachilik, ipakchilik, qorakoichilik va boshqa muhim xom ashyo mahsulotlari yetishtirish tarmoqlariga katta e’tibor berdi. Sanoat qurilishi sohasida chorizm metropoliya burjuaziyasi manfaatlariga mos - xom ashyoni dastlabki ishlovchi korxonalar qurilishini quwatlab, o‘lkada qayta ishlash, tayyor mahsulotlar ishlab chiqarish sanoati rivojiga to‘sqinlik qilib keldi. Rossiyaning mustamlakachilik siyosati Turkistonni rus tovarlari sotiladigan, tayyor mahsulotlar xarid qilinuvchi bozorga aylantirdi. Bu esa mahalliy hunarmandchilikni inqirozga olib kelib, yagona milliy bozoming rivojlanishiga yo‘l bermadi. urtboshimiz Islom Karimov bir guruh tarixchi olimlar bilan qilgan suhbatida (1998) Turkistonda chor Rossiyasi o‘tkazgan mustamlakachilik siyosatining oqibatlarini xolisona yoritish vazifasini ilgari surib, shunday savolni ko‘ndalang qilib qo‘ygan edi: «...har tomonlama mudhish, chetdan qaraganda halqimiz, uning madaniyati milliy tafakkuri, urf-odatlari, turmush tarzi, hech bir mubolag‘asiz aytish mumkinki, nasl-nasabi yo‘q b o iib ketishi kerak boigan sharoitda baribir, qator yo‘qotishlar bilan b o isa ham, millatimiz o‘zligini saqlab qololdimi yo yo‘qmi?»’. Davlatimiz boshligining bu savoliga javoban kitob mualliflari tarixiy dalillar asosida chor Rossiyasi mustamlakachilarining og‘ir asorati sharoitida ham xalqimiz o‘zligini, milliy qadriyatlarini, ma’naviyatini, madaniyatini, urf-odatlari va turmush tarzini saqlab qolganligini baholi qudrat yoritishga intildilar. Darhaqiqat, mustabid tuzum sharoitida ham turkistonliklaming erkinlikka, taraqqiyotga va istiqlolga boigan azaliy intiqlik kayfiyati so‘nmadi. Xalqimizning yurak-bag‘riga teran o‘mashgan mustaqillik va ozodlik tuyg‘usi tobora qudratli kuchga aylana bordi va pirovard natijada 0‘zbekiston istiqloli tantanasi uchun mustahkam zamin hozirladi.