Yefim Gordon and Bill Gunston obe fraes midland Publishing

Type 150
Purpose: Experimental jet bomber.
Design Bureau: OKB-1, Podberez'ye and
later at Kimry, General Director from
October 1948 S M Alekseyev.
The first official history of OKB-1 to be pub-
lished (in Kryl'ya Rodiny for December 1987,
written by I Sultanov) stated that it was led
by Alekseyev, whose own OKB had been
closed, and that this aircraft was 'designed in
close collaboration with CAHI (TsAGI), the
leading experts on aerodynamics and struc-
tures being V N Belyayev, AI Makarevskii,
G P Svishchev and S A Khristianovich'. At the
end it briefly noted that 'a group from Ger-
many, led by B Baade, participated...' It
would have been more accurate to explain
that OKB-1 was specifically formed on 22nd
October 1946 in order to put to use several
hundred German design engineers, led by
Prof Brunolf Baade and Hans Wocke, who
had been forcibly taken with their families to
a location 120km east of Moscow where they
were put to work in a single large office block.
For the first three years they were fully occu-
pied on the Types 131 and 140 described pre-
viously. However, mainly because of doubts
that the forward-swept wing would ever be
made to work, even before they left Germany
they had completed preliminary drawings for
a bomber of similar size but with a conven-
tional backswept wing. By 1948 this had be-
come an official OKB-1 project, called 150.
The original Chief Designer was P N Obrubov,
but Alekseyev took his place when he arrived.
Workers were increasingly transferred to the
150, which grew in size and weight from the
original 25 tonnes to produce a bomber inter-
mediate between the IL-28 and Tu-16. The
brief specification issued by the WS called
for a take-off weight between 38 and 47
tonnes, a maximum speed rising from 790
km/h at sea level to 970km/h at 5km, a service
ceiling of 12.5km and a range varying with
bomb load from 1,500 to 4,500km (932 to
2,796 miles). Only a single flight article was
funded, and this had to wait a year for its en-
gines. At last it was flown by Ya I Vernikov on
14th May 1951. On Flight 16 on 9th May 1952
the aircraft stalled on the landing approach,
and though the aircraft was marginally re-
pairable nobody bothered, because of the
clearly greater potential of the Tu-88 (proto-
type Tu-16). The dice were in any case loaded
against a German-designed aircraft. In late
1953 Baade and most of the Germans re-
turned to their own country, where in Dres-
den they formed a company called VEB which
used the Type 150 as the [highly unsuitable]
basis for the BB-152 passenger airliner.
A modern all-metal aircraft, the 150 had a
shoulder-high wing with a fixed leading edge
swept at 35°. As this wing had hardly any taper
the tips were extraordinarily broad, leaving
plenty of room for slim fairings housing the re-
tracted tip landing gears. The concept of tan-
dem centreline landing gears with small
wheels at the wingtips had been evaluated
with Alekseyev's own I-215D. At rest the wing
had anhedral of-4°, reduced to about -1° 20'
in flight. Each wing had two shallow fences
from the leading edge to the slotted flap. Out-
board were three-part ailerons. The fuselage
was of circular section, tapering slightly aft of
the wing to oval. Fixed seats were provided in
the pressurized forward section for two pilots,
a navigator/bombardier and a radio operator
who also had periscopic control of a dorsal
turret with two NR-23 cannon. Under the floor
was the RPB-4 navigation/bombing radar,
with twin landing lamps recessed in the front.
Behind this was the steerable twin-wheel
nose gear. Next came the large bomb bay,
2.65m (8ft Sin) wide and high and 7m (23ft)
223

TYPE 150
long, with a load limit of 6 tonnes (13,228 Ib).
Next came the rear twin-wheel truck, which
on take-off could be suddenly shortened to tilt
the aircraft 3° 30' nose-up for a clean liftoff.
The large fin was swept at 45°, with a two-part
rudder and carrying on top the 45°-swept
tailplane and three-part elevators with dihe-
dral of 8°. In the tail was a rear gunner with a
turret mounting two NR-23 cannon. Under
each wing was a forward-swept pylon carry-
ing a Lyul'ka AL-5 turbojet rated at 4,600kg
(lO.HOlb). A total of 35,875 litres (7,892 Im-
perial gallons) of fuel was housed in eight
cells along the upper part of the fuselage, and
additional tanks could be carried in the bomb
bay. On each side of the rear fuselage was a
door-type airbrake. Like almost everything
else these surfaces were operated electrical-
ly, the high-power duplicated DC system in-
cluding an emergency drop-out windmill
generator. Each flight-control surface was op-
erated by a high-speed rotary screwjack.
Though flight testing revealed some buffet-
ing and vibration, especially at full power at
high altitude, the numerous innovations in-
troduced on this aircraft worked well. Never-
theless, it would have been politically
undesirable for what was essentially a Ger-
man aircraft to be accepted for production.
Thus, hitting the ground short of the runway
was convenient.
Three views of 150.
224
Dimensions
Span 24.1m 79 ft 1 in
Length (excluding guns) 26. 74 m 87 ft 8% in
Wing area 125m
2
 1,346ft
2
Weights
Empty 23,064kg 50,84715
Loaded 54 tonnes 119,00015
Performance
Maximum speed
at sea level, 850 km/h 528 mph
at 10 km (32,808 ft) 930 km/h 578 mph
Service ceiling about 13km 42,650ft
No other data, except that design range (see a5ove) was exceeded.

S O V I E T  X - P L A N E S  I N  C O L O U R
Soviet X-Planes
in colour
Top.Mikoyan
 SM-12/1
Centre left:
 Mikoyan SM-12/3
Centre right:
 Mikoyan SM-12PMU
Bottom:
 Mikoyan SM-12PM
225

S O V I E T  X - P L A N E S
Top:
 Mikoyan Ye-4 with RD-9I
 engine
Centre:
 Mikoyan Ye-2A
Bottom: Mikoyan Ye-5
Photographs on the opposite page:
Top:
 Mikoyan
 I-3U in
 late 1956.
Bottom:
 Mikoyan
 I-7U.
226

S O V I E T  X - P L A N E S  I N  C O L O U R
227

S O V I E T  X - P L A N E S
228

S O V I E T  X - P L A N E S  I N  C O L O U R
229
Top:
 Mikoyan Ye-152/A with
K-9
 missiles.
Right and bottom:
 Two views of the
Mikoyan
 Ye-152P.
Photographs on the opposite page:
Top and centre:
 Two views of the
Mikoyan
 Ye-8/2.
Bottom:
 Mikoyan Ye-50/3.

S O V I E T  X - P L A N E S
230

S O V I E T  X - P L A N E S  I N  C O L O U R
Top and centre:
 Two
 views of the
MiG-23-01 ('23-01').
Bottom:
 Mikoyan '105-11' at Monino.
Photographs on the opposite page:
Top:
 Mikoyan Ye-152M
 (Ye-166)
record
 version at Monino.
Centre.MiG-211/1 'Analog'.
Bottom:
 MiG-21PD
 ('23-31').
231

S O V I E T  X - P L A N E S
232

S O V I E T  X - P L A N E S  I N  C O L O U R
Top:
 One of the Myasischev M-17 prototypes
at
 Monino
Above, right and below:
 Three
 views
 of the
Myasischev M-55.
Opposite page:
 Three views
 of
 the Mikoyan 'I-44'.
233

S O V I E T  X - P L A N E S
234

S O V I E T  X - P L A N E S  I N  C O L O U R
235
Top:
 Sukhoi T6-1 test-bed at Monino.
Centre.Sukhoi
 T6-1.
Bottom:
 Sukhoi T10-1.
Photographs on the opposite page:
Top and centre left:
 Two views
 of
 the
Myasischev
 VM-T.
Centre left and bottom:
 Two
 views of
the
 Sukhoi T-4 ('101').

S O V I E T  X - P L A N E S
Top: Sukhoi S-22I test-bed.
Centre left: Sukhoi T10-3.
Centre right: Sukhoi
 T10-24.
Bottom: Sukhoi T10-20 record version
 at Khodynka.
Photographs on the opposite page:
Top and centre:
 Two views of the Sukhoi P-42 record aircraft.
Bottom left and right:
 Two views of the Sukhoi Su-27UB-PS test-bed.
236

S O V I E T  X - P L A N E S  I N  C O L O U R
237

S O V I E T  X - P L A N E S
238

S O V I E T  X - P L A N E S  I N  C O L O U R
Three views of the Sukhoi S-37,
the lower two
 taken at
 the
MAKS-99
 air
 show. ,
Photographs on the opposite page:
Top: Sukhoi Su-37
 (T10M-11).
Bottom: Sukhoi Su-37 'Berkut'.
239

S O V I E T  X - P L A N E S
Top:
 Tupolev Tu-155
 test-bed
at Zhukovskii.
Cen/re:
 YakovlevYak-141
 at
 Khodynka.
Bottom:
 YakovlevYak-141
 second
prototype.
Midland Publishing book titles are carefully
edited and designed by an experienced and
enthusiastic team of specialists. A catalogue
detailing our aviation publishing programme
is available upon request from the address on