Yefim Gordon and Bill Gunston obe fraes midland Publishing

Purpose: Experimental high-speed aircraft.
Design Bureau: OKB of Matus Ruvimovich
Bisnovat, Moscow.
In the mid-1930s Bisnovat was working in the
newly formed OKO of VKTairov (pro-
nounced tyrov), at Kiev. In 1938 he was per-
mitted to organise his own team of design
engineers in order to build and test the fastest
aircraft possible, for research into wing pro-
files, structures, flight controls and other
problems. This was a time when aircraft tech-
nology was making rapid progress. Initially
his production base was the Central Work-
shops of CAHI (TsAGI), but by 1939 this group
was transferred to his own account.
Contracts were signed for two aircraft des-
ignated SK and SK-2. The former was to be
the research aircraft, while the SK-2 was to
have a conventional cockpit canopy and be
capable of carrying armament and other mil-
itary equipment. Surprisingly no documents
appear to have been found recently giving de-
tails of this programme. All we have is
Shavrov's Vol.2 (published 1978 but written
much earlier) which says the SK 'was com-
pleted on skis in early 1939', and an article
written in 1977 by Konstantin Kosminkov
which says flight testing began 'at the start of
1940'. There is little doubt the latter date is
correct. The first series of photographs, show-
ing the aircraft on its wheeled landing gear,
are dated '20/1 40' (Roman I, ie January). The
SK did not fly in this form until later, and flight
testing began on non-retractable skis. The
first photographs on skis were taken on ' 17/II
40'. Flight testing of the SK-2 began on 10th
November 1940, and was completed on 10th
January 1941. The pilot assigned to the pro-
gramme was Georgi Mikhailovich Shiyanov.
The SK was a beautiful-looking low-wing
monoplane of diminutive proportions (mak-
ing the l,050hp M-105 engine occupy nearly
half the fuselage), entirely of light-alloy
stressed-skin construction except for the fab-
ric-covered ailerons and rudder. The wing
was of NACA 23014.5 (14.5% thick) aerofoil
profile, with wide-chord Vlasov (slotted split)
flaps inboard of the ailerons. Structurally the
wing was based on a Spitfire-like box with a
heavy leading edge extending back to the sin-
gle main spar. The ribs were Duralumin
pressings. The outer surface (apparently of
the wing only) was covered with marquisette
(a fine light fabric) and powdered cork, all
held by nitrocellulose glue. When fully set the
surface was 'polished to the brilliance of a
mirror'.
The small wing was made in one piece and
designed so that it would be simple to fit dif-
ferent wings to the fuselage. The latter had a
cross-section of only 0.85m
2
 (9.15ft
2
), this
being the minimum to fit round the engine.
The pilot sat in a reclining seat in a cockpit
whose canopy was flush with the upper sur-
face. For take-off and landing the roof over
the rear half of the canopy could be hinged up
and the seat raised to give a forward view.
Drag was further reduced by using an engine
cooling system filled with water circulating at
a gauge pressure of l.lkg/cm
2
 (15.61b/in
2
),
which enabled the frontal area of the radiator
to be only 0.17m
2
 (1.8ft
2
), half the normal size.
The engine air inlet was underneath, ahead of
the radiator, and the oil-cooler inlet on top.
The propeller was a VISh-52 of 2.95m (9ft Sin)
diameter, with three blades with constant-
speed control. Other features included 100%
mass balance on the elevators and rudder
and, according to Kosminkov, a hydraulic sys-
tem to operate the flaps, pilot seat, cockpit
hood and the long-stroke (wheeled) landing
gear, which retracted inwards into bays
closed by multiple doors. The tailwheel was
steerable and fully retractable. The standard
of finish was high, and except for fabric areas
the surface was polished, with the spinner,
nose and a cheat-line painted red.
In fact, in 1939 retractable skis had not yet
been developed, and for this reason the SK
was initially limited to a modest speed (see
data). So far as is known the SK flew well,
though Shavrov records that the SK-2 (and by
41

B l S N O V A T  S K
implication the SK) suffered from various de-
fects which prevented it from being accepted
as a
 fighter.
Compared with the SK, the SK-2 differed
most obviously in having a normal cockpit,
with a fixed more upright seat and conven-
tional canopy, which could be jettisoned,
with a sliding window on the left. The engine
installation was modified, with a reprofiled
coolant radiator, engine air inlets in the wing
roots and the oil cooler under the cowling.
This left the area above the engine clear for a
neat installation of two 12.7mm BS heavy ma-
chine guns with their magazines (Kosminkov
states there was a 7.62mm as well). The SK-2
airframe was slightly modified, notably by in-
creasing the height of the fin and the span of
the horizontal tail from 2.75m (9ft /4in) to
3.26m (10ft 8%in). This aircraft was painted
overall, in a deep colour.
In 1940 these aircraft were the fastest in the
Soviet Union, and probably in the world. De-
spite their 'hot' nature, and high wing loading,
they appear to have been safe and attractive
machines. However, with so many La, MiG
and Yak fighters already in production, the
SK-2 had little chance of being adopted as a
fighter.
Dimensions (SK)
Span
Length
Wing area
Weights
Empty
Loaded
Performance
Max speed (wheels)
at sea level,
at 5,250m (17,224 ft)
(skis) at 5,500m (18,045 ft)
Service ceiling
Range about
7.3m
8.28m
9.57
 nf
1,505kg
2,100kg
597km/h
710km/h
577km/h
10,450m
1,000km
23 ft m in
27
 ft
 2 in
103ft
2
3,318
 Ib
4,630 Ib
371 mph
441 mph
358.5 mph
34,285 ft
621 miles
SK
42

B l S N O V A T  S K
SK-2
Top left and right: Two views of SK-2
(on right, note split flaps).
Opposite page: SK on skis and on wheels.
Dimensions (SK-2)
Span
Length
Wing area
Weight
Empty
Loaded
Performance
Max speed at sea level
at 5,500m (18,045 ft)
Time to climb to 5,000 m
service ceiling
Take-off run
Landing speed/
run
7.3m
8.285m
9.57m
2
1,850kg
2,300kg
585km/h
665km/h
4min 19 sees
10,300m
350m
168km/h
500m
23
 ftllX in
27 ft 214 in
103ft
2
4,078 Ib
5,071 Ib
363.5 mph
413 mph
(16,404ft)
33,793ft
1,148ft
104 mph
1,640ft
43

B O K - 1 , SS
BOK-1, SS
Purpose: To investigate high-altitude flight,
and if possible set records.
Design Bureau: The Byuro Osobykh
Konstruktsii, the Bureau of Special Design,
Smolensk. BOK was formed in 1930 in
Moscow as a subsidiary of CAHI (TsAGI) to
build experimental aircraft ordered by the
Revolutionary Military Council. Despite
starting on existing projects it made slow
progress, and in September 1931 was
transferred to the CCB (TsKB) as Brigade
No 6. It had undergone other
transformations, and been relocated at
Smolensk, by the time work began on BOK-
1. Director and Chief Designer was Vladimir
Antonovich Chizhevskii.
One of the bureau's first assignments was to
create an aircraft to explore flight at extreme
altitudes, seen as 'Nol priority'. Close links
between the USSR and Junkers resulted in
BOK sending a team to Dessau in 1932 to
study the Ju 49, and in particular its pressur-
ized cabin. This strongly influenced their
thinking, and led to many studies for a
Soviet counterpart, but the only hardware
built was the balloon SSSR-1, with a pressur-
ized gondola, which in 1933 exceeded 18km
(59,055ft). In 1934 a major conference of the
Academy of Sciences issued a programme
for future research, one requirement being a
high-altitude aircraft. The contract for the SS
(Stratosfernyi Samolyot, stratospheric aero-
plane) was signed with BOK.
By this time Tupolev had designed the long-
range RD (ANT-25), and to save time BOK
used this as the basis for the BOK-1. The main
task was to design the pressure cabin, but
there were many other major modifications.
The BOK-1 was built at GAZ (State Aircraft
Factory) No 35 at Smolensk, where it was first
flown by I F Petrov in (it is believed, in Sep-
tember) 1936. It was repeatedly modified in
order to climb higher. It was successfully put
through GOSNIl-GVF State testing by P M Ste-
fanovskii. Shavrov speaks of 'a lighter variant'
achieving greater heights, but there is no evi-
dence of a second BOK-1 having been built.
The airframe was originally that of one
of the military RD aircraft, but modified by
GAZ No 35. The span was reduced by fitting
new constant-taper outer panels, restressed
for significantly reduced gross weight
achieved by greatly reducing the fuel capaci-
ty. The massive retractable twin-wheel main
landing gears were replaced by lighter fixed
units with spatted single wheels. The engine
was an AM-34RN liquid-cooled V-12, rated
at 725hp, driving a three-blade fixed-pitch
propeller.
The main new feature was the pressure
cabin, seating the pilot and a backseater who
acted as observer, navigator and radio opera-
tor (though no radio was ever installed). This
cabin was a sealed drum of oval cross-sec-
tion, with closely spaced frames to bear the
BOK-1
44

B O K - 1 , SS
bursting stress, constructed of Dl light alloy
with 1.8 or 2.0mm skin riveted over a sealing
compound. Design dP (pressure differential)
was 0.22kg/cm
2
 (3.2 lb/in
2
). The front and rear
were sealed by convex bulkheads. The entry
hatch was at the rear and an escape hatch
was provided in the roof. One report says
there was no room for parachutes, which
were stowed in the rear fuselage. There were
five small glazed portholes for the pilot and
one on each side ahead of the backseater.
There were also four small portholes to admit
light to the unpressurized rear fuselage. A re-
generative system circulated the cabin air
and removed carbon dioxide (one report says
'and nitrogen'). A controlled leak through a
dump valve was made good by oxygen from
bottles to keep oxygen content approximate-
ly constant. The engine cooling circuit heated
a radiator covering the cabin floor to keep in-
ternal temperature at 15-18°C.
Flight testing revealed satisfactory flying
characteristics and a lack of vibration. On the
other hand, on any prolonged flight the cabin
became uncomfortably hot. Despite this, and
electric heating of the portholes, the glazed
surfaces quickly misted over. In any case, ex-
ternal vision was judged dangerously inade-
quate.
Shavrov states that the cabin was qualified
for flight to '8,000m and more'; this is am-
biguous, and the original design objective
was that the interior should be equivalent to
an altitude of 8,000m (26,250ft) at the design
ceiling of the aircraft. The engine cooling cir-
cuit was modified, and the portholes were re-
placed by double-layer sandwiches with not
only electric heating but also a dessicant
(moisture absorber) between the panes. This
overcame the condensation, but nothing
could be done to improve field of view.
In spring 1937 the BOK-1 was fitted with an
830hp M-34RNV engine, driving a four-blade
fixed-pitch propeller. This engine was then fit-
ted with two TK-1 turbosuperchargers, de-
signed by VI Dmitriyevskiy so that the
combined turbo exhausts also added a thrust
of 70kg (1541b). With the new engine instal-
lation the altitude performance was much
improved (see data), but during an attempt to
set a record for height reached with 500 and
1,000kg payload one of the turbos blew up.
Shavrov says merely 'the attempt failed', but
another account says the exploding turbo se-
riously damaged the forward fuselage and re-
sulted in the BOK-1 being scrapped.
The BOK-1 was only the second aeroplane
in the world to be designed with a pressure
cabin. It achieved most of its objectives, but
failed to set any records.
Top: BOK-1 pressure cabin.
Centre: BOK-1 inboard profile.
Bottom: BOK-1 (final form).
Dimensions
Span
Length
Wing area
Weights
Empty (as built)
(after engine change)
Fuel
(after engine change)
Loaded
(after engine change)
30.0m
12.86m
78.8m
2
3,482 kg
3,600 kg
500kg
1,000kg
4,162kg
4,800kg
98 ft 5 in
42 ft
 n
 in
848 ft
2
7,676 Ib
7,937 Ib
1,102
 Ib
2,205 Ib
9,1751b
1 0,582 Ib
Performance
Max speed at sea leve
at 4,000m, (13, 123 ft)
(after engine change)
Time to climb to 5,000 m
to 9,000m
Ceiling
(after engine change)
Endurance (both states)
210km/h
242km/h
260 krn/h
ISmin
38min
10,700m
14,100m
4 hours
130 mph
150 mph
162 mph
(16,404ft)
(29,528 ft)
35,100ft
46,260 ft
45

B O K - 2 ,  R K /  B O K - 5
BOK-2, RK
Purpose: To test designer's experimental
wing.
Design Bureau: Aircraft constructed by BOK
to design of S S Krichevskii.
Sawa Syemenovich Krichevskii, called 'a tal-
ented designer' by historian Shavrov, spent
the early 1930s trying to create the most effi-
cient aeroplane wing. He made many tunnel
models, eventually settling on a wing of high
aspect ratio constructed in front and rear sec-
tions. The rear part was hinged to the front
with a small intervening gap acting as a slot.
In flight, the intention was that the pilot would
select the optimum angle for the rear portion,
Shavrov commenting that 'this wing could al-
ways be flown in a drag-polar envelope'.
Krichevskii secured funding to build a re-
search aircraft, called RK (Razreznoye Krylo,
slotted wing) and designated BOK-2 by the
construction bureau. The BOK-2 was complet-
ed in 1935 and flew successfully, but
Krichevskii died shortly afterwards. Documen-
tation on this aircraft has never been found.
The BOK-2 was an extremely neat can-
tilever monoplane, with a single M-l 1 engine
rated at 11 Ohp. Shavrov comments that 'The
wing skin was polished to mirror brilliance
[suggesting all-metal construction]...it is
hard to say if its excellent performance was
due to its drag-polar envelope or to its perfect
aerodynamic shape'.
Despite its apparently excellent perfor-
mance the RK appears to have had no impact
on the Soviet aviation ministry.
No data available.
BOK-5
Purpose: To experiment with a tailless (so-
called 'flying wing') design.
Design Bureau: Bureau of Special Design,
Smolensk. Design team led by
V A Chizhevskii.
The idea for this small research aircraft came
from the BOK-2, though the two aircraft were
completely unrelated. In 1935 Chizhevskii
began studying tailless aircraft, and obtained
funding to build a simple research aircraft.
This was completed in early 1937, but was
then modified and did not fly until Septem-
ber, the pilot being I F Petrov. It 'flew satisfac-
torily...but crashed during a landing'. After
being repaired and modified its handling
qualities were greatly improved. In 1938 the
modified aircraft was tested by the Nil WS
(air force flight-test institute), where it was
flown by such pilots at P M Stefanovskii and
M A Nyukhtikov. Stefanovskii is reported to
have said that the BOK-5 could be 'flown by
pilots of average or even below average abil-
ity' and to have been 'impressed by its acro-
batic capability'.
The BOK-5 was a basically simple aircraft,
apart from the flight-control system. The air-
frame was made of duralumin. The wing was
of CAHI (TsAGI) 890/15 profile (15 per cent t/c
ratio), with two spars with tubular booms and
sheet webs, and ribs assembled from chan-
nel and angle sections, with fabric covering.
The short fuselage was a semi-monocoque,
with some box-section longerons and
pressed-sheet frames, the vertical tail being
integral. The main landing gears were de-
scribed as 'U-2 type'. On the nose was a 1 00hp
M-l 1 engine in a Townend-ring cowl, driving
a two-blade metal propeller.
Modifications concentrated on the trailing-
edge controls. According to Shavrov there
were three movable surfaces on each wing,
extending over 21 per cent of the chord. The
outermost was a rectangular aileron, and the
two inboard surfaces acted in unison as ele-
vators. Most photographs and drawings show
these surfaces as simple one-piece units
hinged to brackets below the trailing edge
and with a neutral setting of-5°. However, re-
cently a drawing (reproduced here) was dis-
covered showing the main surfaces operated
BOK-5
46

B O K - 5
by servo action. The pilot's control cables can
be seen to drive a narrow-chord servo control
which in turn moves the main surface. The
neutral setting of the main surfaces can be
seen to be adjusted by a longitudinal-trim
wheel with cables to screw-jacks.
The BOK-5 was clearly a safe aircraft which
impressed two of the Soviet Union's best test
pilots, but it remained a one-off which was
soon forgotten.
Dimensions
Span
Length
Wing area
Weights
Empty
Fuel
Loaded
Performance
Maximum speed
Take-off run
Service ceiling
Range
Endurance
Landing speed/
run
9.86m
4.365m
23.15m
2
596kg
90kg
764kg
174km/h
120m
4,850 m
600km
4 hours
85km/h
200m
32 ft 4^ in
14 ft 4 in
249ft
2
1,314 Ib
198 Ib
l,684lb
108 mph
394ft
15,900ft
373 miles
53 mph
656ft
Top and centre: Two views of BOK-5.
Bottom: BOK-5 servo control.
47

B O K - 7 ,  K - 1 7 /  B O K - 8 /  B O K - 1 1
BOK-7, K-17
Purpose: To continue stratospheric-flight
research with an aircraft superior to BOK-1.
Design Bureau: Bureau of Special Design,
Smolensk. Chief designer Chizhevskii.
Design of this aircraft began in 1936. The
Tupolev RD was again used as the starting
point, but with features intended to enable
greater heights to be reached. The test pilots
were Petrov and Stefanovskii. According to
Shavrov the BOK-7 was first flown in 1938,
and 'showed the same characteristics as the
BOK-1'. Several two-man crews, including
such important long-distance pilots as Gro-
mov, Yumashev, Danilin, Spirin, Baidukov,
Belyakov and others, spent periods of several
days sealed in the GK checking all aspects of
human life in preparation for proposed high-
altitude long-distance flights in the BOK-15.
According to some historians the ultimate ob-
jective was a high-altitude circumnavigation,
and that the by-function designation of this
aircraft was K-17, from Krugosvetnyi (round
the world). Photographs originally thought to
be of the BOK-7 are now known to show the
BOK-11.
The BOK-7 had the full-span wing of the RD,
and aft-retracting landing gears, but com-
pared with the RD the legs were redesigned
for much lighter gross weight, and fitted with
single wheels. Attention was concentrated on
the fuselage, which unlike the BOK-1 had the
GK (pressure cabin) integral with the air-
frame, the centre fuselage being a slim cylin-
der sealed by gaskets and adhesives, and
with grommets fitting round the control wires
and other services passing through apertures
in the wall. The normal oxygen supply to the
pilot and pilot/observer 'compensated for the
insignificant amount of air escaping'. The
sealed drum was fitted with two hemispheri-
cal domes, the front with eight and the rear
with six transparent portholes so that the oc-
cupants could see out, with a better view than
from the BOK-1. The GK was kept at pressure
by a tapping from a centrifugal PTsN (super-
charger) blower driven by step-up gears
from the engine. The engine was an 890hp
M-34FRN fitted with two TK (turbosuper-
chargers). It is probable that these delivered
compressed air to the PTsN which then fed
the engine, the cabin supply being taken off a
small bleed pipe. Shavrov states that 'all sys-
tems worked well', and that the experiments
were 'very interesting'.
According to Shavrov this aircraft had 'the
first GK of the combined type' with both a
sealed compartment kept under pressure
and an oxygen supply. Some accounts state
that AI Filin at the NIl-WS worked out details
of the proposed circumnavigation, in 100-
hour stages, but that the project was aban-
doned after he was arrested in 1939 and
executed in Stalin's Terror of 1940. This air-
craft led to the BOK-8, BOK-11 and BOK-15,
but it appears that no illustrations of it have
been discovered.
Dimensions
Span
Length
Wing area
Weights
Empty
No other data.
34.0m
12.9m
87m
2
3,900kg
111 ft
 W
 in
42 ft 4 in
936.5 ft
2
8,598 Ib