Центральная Азия

Транспортные коммуникации

С момента провозглашении независимости во всех странах Центральной Азии возникла потребность пе­ресмотреть многие подходы к развитию транспортной системы. Имеющиеся транспортные пути шли, в ос­новном, па север через Россию и для укрепления своей политической и экономической независимости, странам региона необходимо было создавать новые, альтернативные маршруты.
Для стран Центральной Азии в общих чертах оди­наково актуальными и, вместе е тем, соперничающи­ми оказались четыре географических направления раз­вития транспортной системы:
Россия, страны Европы и Балтии;
— Китай; Япония и страны ЮНА;
1>сопу'блики Закавказья, Иран, Турция; Афганистан и Пакистан.
Па трех из этих направлений уже существуют транспортные коридоры, включающие комплекс на­земных и водных магистралей. Они имеют совре­менное техническое оснащение и предназначены для концентрации в них международных транзитных пе­ревозок. Кроме того, они открывают самим странам Це нтральпой Азии пути для экспорта и импорта това­ров и услуг.
Как отмечалось выше. Европейский союз разрабо­тал в рамках программы ТАСИС! проект ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа Кавказ Азия), при­званный соединить Европу и I Центральноазиатский ре­гион транспортно-коммуникационным коридором, воз­рождая тем самым одни из маршрутов Великого шел­кового пути.
В Бакинском соглашении от 8 сентября 1998 года речь шла прежде всего о расширении транзитных грузоперевозок, осуществляемых но транспортному коридору <• Европа—Кавказ— I Центральная Азия» (ЕКЦА) через территорию Азербайджана. Тем не менее, пока существуют определенные трудности в выработке общей политики но вопросам транспорт пых коммуникаций и этот проект пока не может достаточно эффективно конкурировать е другими име­ющимися коридорами. Почти 95% грузов, перевози­мых в рамках ТРАСЕЙА, приходится па осуществля­емые по внешнеторговым операциям грузопотоки са­мих республик, участниц этого проекта. Например, в 1999 году’ объемы транзитных железнодорожных пе­ревозок по маршруту ЕКЦА, составили в Азербайджа­не лишь 0,68 млн. т.. или 5% от общего объема в 18,55 млн. т. Коридор, заявленный как «новая транс­портная артерия, соединяющая Восток и Запад», пока таковым не стал ’.
В целом, развитие ЕКЦА во многом зависит от дальнейшего развития и характера геополитической ситуации в регионе, позиции каждого государства, че­рез территорию которой проходит данный коридор.
Ярким примером сотрудничества стран региона в области транспортных коммуникаций является откры­тие в мне 1996 г, железнодорожной ветки Мешхед— Серахс—Теджеп (из Туркменистана в Праи). Был сделан крупный шаг к интеграции транспортной инф­раструктуры, созданию единой цепи железных дорог Китая, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана. Ира­на и Турции. Тем самым, страны региона получили возможность почти на треть сократить сроки доставки грузов от тихоокеанского побережья Китая до Стам­була по с равнению с- морским путем через Персидс­кий залив и Суэцкий капал.
И развитии межгосударственных отношений боль­шой резонанс вызвала д()говор('пп()гп. Узбекистана, Кыргызстана н Китая о строительстве автомобильной, а затем и железнодорожной магистралей по линии Андижан Ош-Тору та рт—Кашгар. С. вводом is строп лтой дороги центральноазиатские страны получат краг чайншй выход черев Китай к странам Азпатеко-тпхо- оксаиского региона и черед Каракорумское шоссе is Пакистан. Индию и к Индийскому океану. 15 спою очередь. Китай получит кратчайший выход ко многим странам Европейского континента,
Другим, пс менее важным по значимости, маршру­том, который также проходит черед регион, является коридор Север—Юг. Он пролегает по маршруту Рос­сия Казахстан -Туркменистан - Иран, далее' по Ара­вийскому морю в Индию.
Восстановление стабильного мира в Афганистане может привести к воссозданию великих торговых маршрутов Центральной Азии. Снова возобновится наземная торговля ид Индии в Иран и Влпжппй Вос­ток. а также* is Европу. Китай и Индия смогут расти рпть свою торговлю, так^- же как п новые государства Центральной Алии и весь Индийский субконтинент. Кроме того, отдаленные регионы Сибири будут иметь доступ к порту Карачи, а российско-пакистанская и российско-индийская торговля получит импульс для дальнейшего развития.
Характеризуя транспортную инфраструктуру каж­дой страны региона, отметим, что в последние годы сто развитие идет чрезвычайно быстро, причем сразу по многим направлениям.
Узбекистан в начале 90-х годов имел четыре основных («традиционных») маршрута транспорти­ровки экспортно импортных грузов: порты Прибал­тики (Рига. Вептсиилс, ,1пепая, Таллин. Клайпеда. Санкт I йтербу рг). Черного моря (Одесса, Нлыгчевск), Тихого океана (Находка. Владивосток), пограничные переходы Чои п Крест. После обретения пезавнен- мости освоены и активно используются новые («альтернативные») маршруты перевозки грузов: портя Грузии (Поти, Батуми), Ирана (Бендер-Аббас), Объе­диненных Арабских Эмиратов (Джебель Али), Китая (Ляныоньган).
В этом ключе, помимо существующих северных маршрутов, рассматриваются четыре основных перс­пективных альтернативных направления: