1. Основные элементы моста, мостового перехода. Основные размеры моста

4. Нагрузки (виды нагрузок) и их сочетания. Временная нагрузка от 
подвижного состава железных дорог. 
Конструкции ИССО следует рассчитывать на нагрузки и 
воздействия, приведённые в СП. 
Все нагрузки которые действуют на мосты делятся на три группы: 
1. Постоянные: от собственного веса, гидростатическое давление, 
от веса грунта. 
2. Временные нагрузки от подвижного состава: вертикальная, 
горизонтальная (от торможения), горизонтальные от ударов, 
центробежная сила (в кривой). 
3. Прочие нагрузки: ветровая, ледовая, от навала судов, 
строительная 
и 
сейсмическая 
нагрузки, 
температурные 
от 
климатического воздействия. 
Так как на конструкции моста одновременно действует несколько 
нагрузок, то при расчетах нагрузки учитывается в различных 
возможных сочетаниях. 
Уменьшение вероятности одновременного появления расчетных 
нагрузок учитывается коэффициентом сочетаний – η. 
Нормативная временная вертикальная нагрузка от подвижного 
состава ж.д. представляет собой эквивалентную равномерно 
распределенную нагрузку интенсивностью ν (кН/м или тс/м), 
полученную от отдельных групп сосредоточенных грузов весом до 
24,5к (кН) и равномерно распределенную нагрузку интенсивностью 
9,81к, кН. 
Классы нагрузок: К=14 – для постоянных сооружений; К=10 – для 
временных сооружений (деревянные конструкции). 
Интенсивность ν зависит от: класса нагрузки К; длины линии 
влияния λ; коэффициента α, который указывает на положение линии 
влияния. 
5. Железобетонные конструкции с обычной и предварительно 
напряженной арматурой. Принципы работы. 
В железобетонных пролетных строениях, работающих на изгиб, в 
сечениях, где действуют положительные моменты, верхняя зона 
пролетного строения испытывает сжатие, а нижняя — растяжение. Для 
увеличения несущей способности пролетного строения растянутую 
зону армируют стальными стержнями. 
В пролетных строениях железобетонных мостов с обычной 
арматурой в стадии эксплуатации в растянутой зоне возникают 
деформации, превышающие предельную растяжимость бетона и 
приводящие поэтому к образованию трещин. При их значительных 
размерах возникает опасность ускоренной коррозии арматуры в зоне 
трещин. Чтобы этого избежать, размер предельно допустимого 
раскрытия трещин ограничивают. При этом не удается использовать в 
качестве рабочей арматуры высокопрочную сталь и получить более 
экономичную и легкую железобетонную конструкцию. В тех случаях, 
когда раскрытие трещин оказывается больше предельного значения, 
следует применять конструкции и з предварительно напряженного 
железобетона, которые имеют ряд преимуществ и дают возможность 
получать не только большое разнообразие форм, но и использовать 
материалы повышенной прочности. 
В конструкциях из предварительно напряженного железобетона 
при изготовлении в каждом расчетном сечении создается 
напряженное состояние, обратное тому, которое возникает от 
собственного веса и временной нагрузки. 
Принцип работы предварительно напряженного железобетона 
отличается от принципа работы обычного железобетона. В обычном 
железобетоне бетон растянутой зоны в основном необходим для 
защиты стальной арматуры; в предварительно напряженном 
внутренняя пара сил отвечает условиям работы сжатой и растянутой 
зон 
бетона. 
Роль 
стальной 
арматуры 
в 
конструкциях из 
предварительно напряженного железобетона заключается в том, 
чтобы зону растянутого бетона подвергать постоянному сжатию. 
Второй функцией предварительно напряженной арматуры является 
восприятие растягивающих усилий при нагрузках, близких к 
разрушающим. 
В этой стадии арматура работает, как и в конструкциях из обычного 
железобетона. 
Предварительно 
напряженный 
железобетон, 
работающий в эксплуатационной стадии в пределах упругости, — 
полностью однородный материал. 
Таким образом, техническими приемами удается улучшить работу 
материала, повысив уровень предельных состояний. В современном 
мостостроении широко применяются одно-, двух- и трехосное обжатия 
бетона. 
Физико-механические свойства бетона практически не зависят от