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Le vent en poupe8 LEUR POINT COMMUN ? LA PRÉPARATION OU LA RESTAURATION DE MOTOS CLASSIQUES OU NÉO-RÉTRO. NOUS EN AVONS CHOISI TROIS, À PARIS ET EN BANLIEUE, POUR ILLUSTRER, ENTRE ROADSTERS, ATTELAGES ET OISEAUX RARES, LE DÉVELOPPEMENT DE LA TENDANCE. LES BOUCLARDS PARISIENS 56 Par DOMINIQUE CLOCHARD Photos STEPHEN CAILLET et DR Vitrine Avec de nombreuses bécanes fin prêtes pour son futur showroom, Guillaume surfe tranquille sur la tendance. Charme Il n’y a pas que des hipsters barbus chez Tendance… N’est-ce pas, miss Kiss & Vroom ? Coulisses Avec deux salles d’atelier, Tendance Roadster réussit à concilier entretien, réparations et préparations maison. www.motomag.com - Hors-série TENDANCE RÉTRO LES BOUCLARDS PARISIENS 58 Esprit Chez Jean Burdet, l’apparente forte tête tatouée cache un homme posé, riche de réflexions sur le métier. Garage C’est à la maison, façon cabane dans le jardin, que Jean conçoit et assemble ses jouets grandeur nature. Baignoire Il n’y a pas à dire : un beau panier comme ce modèle Précision, ça donne envie de plonger dans le bain. paniers sont le Black Pearl en fibre, le Yéti en acier et le mythique Précision alu ou acier. Je ne fais pas dans le “prototypage”, je rationalise ma production sur ces bases existantes en demandant 8 à 10 semaines de délai pour un side monté et homologué. Je restaure aussi, au même prix qu’un panier neuf, de vieux sides sur des attelages d’aujourd’hui car j’aime les paniers Art Déco d’avant- guerre. Le side classique de balade a été dédaigné et ma clientèle, qui n’est pas du style sport-GT donne dans l’achat plaisir, ce qui ne veut pas dire qu’elle ne roule pas – parfois jusqu’à 20 000 km par an – mais elle cultive avant tout avec le side l’image du véhicule qui fait sourire et parler les gens. On leur fait vivre une aventure hors du commun. Mais la grosse problématique du side, c’est qu’il faut faire attention et le plaisir dans la contrainte, ce n’est pas dans l’air du temps. C’est pourquoi je recommande voire j’offre à mes clients néophytes le stage Iniside qui constitue une référence à statut associatif. Après 20 ans dans le métier et mon périple en Himalaya avec moto stock indienne et attelage d’origine (cf. vidéo Youtube : Un side-car sur le toit du monde) j’ai une notoriété : j’ai attelé 128 Bullet en 7 ans – qui se vendent d’ailleurs très bien en occasion – et vendu 170 Oural en 4 ans. Mais il existe aussi une tradition française du side-car et je suis pointilleux là-dessus. De la création et du montage jusqu’à l’homologation, tout est français ici sauf les amortos Hagon d’origine anglaise. » ALTERNATIVE SIDE-CAR Sur rendez-vous à Brunoy (91) Tél. : 06 52 05 63 59 alternative-sidecar.com La main au panier8 A près 20 ans consacrés aux Royal Enfield, Oural et MZ, le fameux Jean Burdet a décidé cette année de se spécialiser dans son cheval de bataille : l’attelage à grandes roues. Installé chez lui, dans son atelier, l’homme aux tatouages se raconte avec faconde : « Je conçois des attelages que je vends avec paniers sur les modèles Moto Guzzi V7, Royal Enfield Bullet et Triumph Bonneville, soit trois cylindrées différentes : 750, 500 et 900 cm 3 . Les www.motomag.com - Hors-série TENDANCE RÉTRO T out juste retraité après une vie consacrée aux motos européennes neuves ou anciennes, Marco Raymondin, l'homme aux célèbres rouflaquettes, n’en continue pas moins à exercer ses talents de spécialiste de la vieille anglaise (mais pas que) sous l’enseigne Brooklands Classic, dans son superbe et historique atelier associatif aux portes de Paris. Quasiment retiré, selon ses propres dires, de la vente et de l’entretien, il part souvent outre-Manche pour dénicher un modèle rare ou les pièces qui vont bien pour un client copain ou vice versa. Et garde son éternel enthousiasme pour la pratique sportive de la moto sous toutes ses formes, ses yeux s’allumant par exemple en évoquant les récentes rencontres de grass-track à Marmande. BSA 250 de trial ou Jawa 400 enduro d’usine entre diverses motos perso attestent de cette passion. Ainsi qu’une autre Jawa 500 de course sur glace recyclée en moto de course d’accélération. « Mon nouveau bébé en phase d’évolution », explique-t-il. Autres propos choisis de ce connaisseur : « Les anglaises, c’est sympa mais c’est casse-couilles. Il y a un “process” pour s’en servir, un savoir-faire nécessaire, il faut être un peu zen (rires). Bref, c’est un achat impliquant, d’autant que le taux actuel de la livre ne favorise pas les transactions. Là, je travaille sur une Rickmann Metisse à moteur Triumph, c’est quasiment un boulot d’un an entre la demande du client qui évolue et les ajustements nécessaires. » Pas d’obligation, pas de pression, Marco travaille désormais à son rythme pour garder un esprit d’origine, rock’n’rollement souhaitable dans ce qu’il décrit comme « un univers où tout est devenu aseptisé et politiquement correct ». BROOKLANDS CLASSIC 27, rue Marcellin Berthelot 94140 Alfortville Sur rendez-vous au 06 09 78 06 11 Forever young7 LES BOUCLARDS PARISIENS 60 Bijou Ce pur modèle de speedway/grass track à moteur JAP fonctionnant au méthanol fait partie des collectors de Marco. Cailloux Assembler et peaufiner à la demande une Rickman à moteur Triumph, c’est un peu comme semer des petits cailloux… Joujoux Sorte de caverne d’Ali Baba pour amateurs de raretés tout-terrain ou/et anglaises, l’atelier Brooklands Classic en jette ! www.motomag.com - Hors-série TENDANCE RÉTRO L’ enseigne Génération Scrambler ouverte depuis 2011 s’est, comme son nom l’indique, spécialisée dans les modèles scramblers à pots relevés et grands guidons. Et particulièrement les emblématiques Honda CB twins ou 4-cylindres des années 70 que Jacques Quijal, le patron, rapatrie lui-même des USA avec stocks de pièces à l’appui. En proposant également des ateliers mécaniques de contrôle et d’entretien courant. GÉNÉRATION SCRAMBLER 40-42, rue de la Réunion 75020 Paris Tél. : 01 77 19 85 94 www.generation- scrambler.fr A utre figure francilienne dédiée depuis longtemps à l’anglaise comme Marco Raymondin, Romuald se consacre à la réalisation et à la préparation de machines ainsi qu’à la restauration et à l’entretien des beautés de Sa Majesté sous l’enseigne Machines & Moteurs. La maison s’occupe également de Harley et fait partie du service Yamaha Classic de Yamaha France en prenant en charge les anciennes machines de la marque qui se rapprochent des anglaises (XT et SR 500, XS 650, etc.). MACHINES & MOTEURS 27, rue des Alouettes 95600 Eaubonne Tél. : 01 39 59 98 35 www.machinesetmoteurs.com Mais aussi...5 LES BOUCLARDS PARISIENS 62 Coup de pot Autre surfeur de tendances, Jacques s’est, lui, spécialisé dans le scrambler d’origine US. Joli ! Rouflaquettes Les anglaises n’ont plus de secrets pour lui : Romuald de l’enseigne Machines & Moteurs. Transatlantiques Et la maison n’étant pas sectaire, elle accueille également Harley et Yamaha “classiques”. 63 Cett e année-là… LA PATTE BOLOGNAISE Le premier V-twin emblématique de Ducati est apparu en 1971 avec son dessin caractéristique en L, offrant à la fois par son cylindre AV quasi horizontal qualité d’équilibrage, bon refroidissement du cylindre AR et étroitesse générale (gage d’aérodynamique). Mais c'est ensuite le rappel desmodromique (c-à-d. sans ressorts) des soupapes, apparu sur la 750 SS puis les 860 cm 3 du bloc de la 900 SS, qui achève de faire de celle-ci une diva mécanique, offrant au prix d’un entretien scrupuleux le caractère moteur d’anthologie qui attirera nombre de tifosi à la firme de Bologne. Casque Gpa Sj9 La firme française GP A, très présente en compétition dès sa création en 1972 (notamment avec P atrick Pons puis Christian Sarron), f ait sensation en présentant son innovant modèle SJ (pour « sans jugulaire »). Dépourvue de courroie donc, la par tie basse de la coque s’ouvrait d’une pression en deux parties pour l’enf ilage et la dépose. Comme le clamait le slogan officiel national de l’époque, « en France, on n’a pas de pétrole mais on a des idées ». 87 87 • CRÉATION DE L’ENTREPRISE MICROSOFT • LES FILMS À CARACTÈRE PORNOGRAPHIQUE SONT DÉSORMAIS CLASSÉS X DANS L’HEXAGONE • LA CHUTE DE SAÏGON MARQUE LA FIN DE LA GUERRE DU VIETNAM • MICHEL ROUGERIE ÉCHOUE À QUELQUES POINTS DU TITRE DE CHAMPION DU MONDE 250 DERRIÈRE WALTER VILLA, TOUS DEUX SUR AERMACCHI-HARLEY-DAVIDSON. www.motomag.com - Hors-série TENDANCE RÉTRO PHIL READ TADAYUKI OKADA CHRISTIAN SARRON À JEREZ, EN JUIN DERNIER, LORS DES PREMIÈRES WORLD GP LEGENDS, QUELQUES DIZAINES D'ANCIENS PILOTES DE GP ÉTAIENT RÉUNIS POUR DES COURSES ET DÉMONSTRATIONS AVEC DES MACHINES D'ÉPOQUE. LE MOMENT D'ÉVOQUER AVEC EUX CE PASSAGE DOULOUREUX, MAIS OBLIGATOIRE POUR UN PILOTE, QU'EST LA BLESSURE À UNE PÉRIODE OÙ LEURS MONTURES DE COURSE ÉTAIENT DÉPOURVUES D’ASSISTANCES À LA CONDUITE. Sacrifier son corps9 TEMOIGNAGES DES PILOTES DE GP DES ANNEES 60/80 64 TÉMOIGNAGES FREDDIE SPENCER HUBERT RIGAL STEVE PARRISH WAYNE GARDNER GUY BERTIN DIDIER DE RADIGUES C 'est incroyable que je sois encore en vie ! Je suis tombé un nombre incalculable de fois sur des circuits dont on ne ferait même pas une route nationale aujourd'hui » affirme Phil Read. « Ma première course, c'était en 1956. J'avais une BSA Gold Star et j'y étais allé par la route. Lors de la dernière qualif', j'ai perdu du temps en voulant éviter une chute et n'ai pas été qualifié. J'ai alors compris qu'il fallait prendre des risques, si je voulais gagner. » Entre 1950 et le début des années 80 les circuits routiers excluaient les dégagements et les obstacles étaient partout. Le nombre d'engagés et de catégories était aussi très élevé. Les vitesses des motos, 210 km/h à Spa pour une 50 cm 3 , ne correspondaient pas au niveau des pneus et des châssis, à tel point que les carénages enveloppants furent interdits par la FIM afin de limiter la vitesse. Pour accroître la performance, aucune solution technique n'était exclue et la fiabilité n'était pas toujours au rendez- vous, beaucoup en ont fait la cruelle expérience tel Bill Ivy au Sachsenring en 1969, tué après que sa Jawa 350 V4 a serré. La blessure et la mort accompagnaient inexorablement le Continental Circus. Les années 70/80 ont changé la donne. La moto a pris un essor jamais connu jusqu'alors en Europe. Ce marché grandissant a suscité de l’intérêt et les sponsors ont investi les Grands Prix, l'ère de la grande médiatisation s'annonçait. Les pilotes officiels ont pesé plus lourd, les GP devenaient peu à peu un spectacle, où la mort et les blessures graves faisaient tâche. Les circuits routiers ont été écartés au profit de circuits permanents, plus sûrs. Les équipements (cuirs, casques, protection dorsale...), la progression technique (châssis, pneus), l'arrivée d'associations organisées (IRTA) et les médias télévisés expliquent la meilleure sécurité et la diminution du nombre de morts. Les redoutables 500 à moteur 4-cylindres deux-temps, difficiles à contrôler, ont tué moins de pilotes, mais les blessures les ravageaient. Christian Sarron en parle encore avec la peur au ventre. « Aujourd'hui, les langues se délient, même Gardner ou Spencer, trop fiers à l'époque, reconnaissent qu'ils avaient la trouille chaque fois qu'ils remettaient le filet de gaz sur l'angle. » Le sport moto impose de sacrifier une partie de son corps, de souffrir physiquement (au point de s'approcher du héros), parce qu'un pilote, d'après Christian Sarron, est un chercheur de limites et expérimenter la limite, c'est chuter. Pour ce Hors-série de Moto Magazine, les grands pilotes de l’époque reviennent sur leurs plus terrifiantes gamelles. Par ZEF ENAULT Photos ALEX KRASSOVSKY ) « Écoute, je me suis fait plus de cinquante fractures rien qu'aux mains, alors te dire quelle chute fut la plus sévère... Le docteur Costa (médecin des GP pendant une quarantaine d'années) m'a dit un jour qu'il avait renoncé à compter mes fractures. Je me suis cassé presque tous les os, dont certains que tu ne connais même pas. J'ai commencé sérieusement la compétition en 1975, parce que je voulais dominer mes peurs. J'ai été servi. Je garde quand même un souvenir douloureux de ma chute en 1979 en Angleterre avec la Yamaha 750 d'usine. Je m'étais cassé trois cervicales, j'ai voulu reprendre la course trop vite, j'ai traîné ça pendant deux ans. Je me suis toujours beaucoup préoccupé de la sécurité et, dès 1985, avec Nankaï qui me faisait mes cuirs, on a été les premiers à tester le fil Kevlar dans les gants et les protections en carbone. » 25 ans de compétition. Champion du monde 250 cm 3 en 1984 (vice-champion en 1983), 3 e au championnat du monde 500 cm 3 (1985). « Plus de cinquante fractures rien qu'aux mains » CHRISTIAN SARRON TÉMOIGNAGES ll reste l'un des meilleurs Japonais a avoir couru en GP 500, qu'il pilota pour Honda entre 1996 et 2000, avec une place de vice- champion du monde en 1997, derrière Mick Doohan. « Je n'ai jamais eu vraiment peur en 500, la Honda était plutôt douce avec le moteur big bang, je suis arrivé la bonne année. C'est en 250 que je me suis blessé le plus grièvement, en 1993 au Sachsenring. J'ai fait un high-side, le demi-guidon m'est retombé sur la main, j'ai perdu un doigt, qui était resté dans le gant. » Pilote d'essai Honda par la suite, il a fait une course MotoGP en 2008, avec une RCV 212, mais avoue préférer les 500. « Tout se passait entre le poignet et le cerveau avec ces motos, et je peux te dire qu'il y a beaucoup de choses entre ces deux extrémités... » « J'ai eu beaucoup de chances, je n'ai jamais eu de blessures très graves. La plus importante fut à Misano (Italie), en 1972, sous la pluie. Je me battais avec Pasolini. Pour le doubler, j'ai freiné sur une ligne blanche, j'ai perdu l'avant aussitôt. Je me suis fracturé la hanche 11 ans en GP, vice-champion du monde en 250 (1994) et en 500 (1997) et un poignet. Cette course payait très bien à l'époque, 30 000 £, alors qu'on prenait en moyenne 3 000 £ par course en Angleterre. Il y avait cinq épreuves selon les catégories à Misano, j'ai décidé de participer à la dernière. On a élargi ma combinaison, je me suis battu, et j'ai gagné devant Pasolini malgré mes fractures ! Au Castellet (France), en 1973, j'avais la MV Agusta 500, j'étais juste derrière Saarinen et j'ai perdu l'avant dans la Verrerie. J'ai été chanceux, je n'ai eu que ce petit doigt broyé. Mais là où j'ai eu le plus peur, c'était en test hivernal avec Yamaha, en développant le quatre- cylindres sur le circuit du Mont Fuji. Je sentais le serrage venir, et il n'a pas tardé, ça m'est arrivé sur le banking, j'ai glissé très longtemps. Heureusement, j'avais mis deux paires de gants tellement il faisait froid. » 7 fois champion du monde, 52 victoires en GP « J'ai gagné malgré mes fractures à la hanche et au poignet ! » « Sur un GP 250 en 1993 au Sachsenring, mon doigt est resté dans le gant » TADAYUKI OKADA PHIL READ www.motomag.com - Hors-série TENDANCE RÉTRO « J'ai commencé la course moto au cœur des années 1970 et j'en suis sorti vivant, c'est incroyable ! J'ai arrêté les GP en 1982, suite à une chute dans la Verrerie, au Castellet. J'ai perdu l'avant, on rentrait très fort à l'époque dans cet enchaînement. Dix-huit fractures au total, j'ai été évacué en hélicoptère, c'était prémonitoire... Je suis resté trois mois suspendu en l'air dans un lit d'hôpital, plâtré jusqu'au cou. En fin d'année, j'ai tenté de courir à Donington, je me suis cassé le poignet, je n'ai jamais recouru en GP. Jean-Claude Olivier, patron de Yamaha France, m'avait en plus proposé cette année-là de m'embaucher au service com'. C'était le moment de tourner la page. Je n'ai jamais quitté le milieu, et j'ai vu arriver les 500 de la fin des années 80, je peux te dire qu'elles étaient terrifiantes. La moto de Christian Sarron en 1989 sortait 170 ch pour moins de 120 kg ! » Download 8 Kb. Do'stlaringiz bilan baham: 
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