Gu id e d’ acha

part en fumée. Entre le look et la rigidité, 
cette dernière est parfois trop sacrifiée 
sur l’autel de l’apparence. On invitera 
donc à vérifier que des renforts ont été 
installés avant d’emmener la copine 
faire une petite virée. On regardera 
surtout la qualité des soudures. Entre 
les vilains « pâtés » faits par un poste de 
soudure à l’arc et un joli cordon réalisé 
au TIG, il y a une réelle différence, en 
termes de solidité, d'apparence et de 
vieillissement. Une soudure mal faite 
peut être sensible à l’oxydation (surtout 
si la nouvelle peinture laisse à désirer) 
et peut lâcher à tout moment.
« Ça y est, c’est décidé, je vais 
investir chez un préparateur pour 
chevaucher une bécane décalée. 
Je veux sortir défi nitivement du 
lot, me regarder fi èrement dans 
les vitrines des commerçants 
quand je remonte la rue qui mène 
chez moi. Je veux une machine 
qui me ressemble, une machine 
qui ne mette pas l’accent sur les 
performances, et qui me permette 
de rouler zen ». Depuis quelques 
années, les offi cines dédiées 
se sont multipliées devant 
l’engouement du « rouler cool ». 
Mais comme tout mouvement 
émergent, il y a du bon… et 
du vraiment mauvais. Et la 
réputation de l’offi cine n’est 
pas toujours un gage de qualité. 
Ainsi, nous avons observé par 
le passé de véritables massacres 
par des gens pourtant reconnus 
dans le milieu. Pour ne pas se 
faire avoir, mieux vaut donc 
ouvrir l’œil, et le bon, avant de 
faire le (gros) chèque…
Voici quelques pistes.
C
adre7
PETIT TOUR 
DES POINTS À VÉRIFIER 
AVANT ACHAT
 
ACHETER UNE MOTO PRÉPARÉE
26

Une prépa digne de 
ce nom n’arborera 
pas les clignotants 
d’origine, bien trop gros 
et surtout tellement 
disgracieux. Certes, mais 
les éléments de rechange 
sont majoritairement venus 
par containers de pays 
lointains et peu regardants 
sur la qualité. Si leur vitesse 
de clignotement est trois fois 
trop rapide aux originaux, 
c’est que le préparateur ne 
s’est pas enquiquiné avec 
la tension régnant dans le 
faisceau. C’est donc ridicule 
une fois en marche, mais 
c’est beau de l’extérieur. 
Les optiques de phares 
sont également dans la 
ligne de mire de certaines 
officines. Assurez-vous 
que l’ensemble fonctionne 
correctement, que des 
cosses sérieuses ont 
remplacé les originales, 
que les soudures tiennent 
(le chatterton a ses limites). 
Quant aux feux arrière, 
souvent remplacés par 
des rampes de leds, 
veillez à la justesse de leur 
intégration, à la solidité du 
système qui les maintient 
et à l’étanchéité des 
branchements. Certains 
éléments électriques 
majeurs sont initialement 
placés sous la selle 
d’origine… mais quand 
celle-ci a disparu (comme 
les caches latéraux qui les 
protègent), jaugez la valeur 
du nouvel emplacement… 
Un boîtier CDI qui lâche 
car exposé aux projections 
d’eau vous coûtera un œil, 
un régulateur qui n’est plus 
refroidi surchauffe et rend 
l’âme, quant au faisceau 
électrique, s’il est coupé 
quelque part, le faux contact 
terminera de faire partir la 
réalisation de vos rêves… 
en fumée.
E
lectricité
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TENDANCE RÉTRO

Il y a une bonne nouvelle 
parmi toutes ces mises en 
garde : la grande majorité 
des « prépas » n’a pas pour 
objectif de doper la puissance 
d’origine… On évite ainsi le pire ! 
Car si une vilaine cornière en 
acier blanc est peu coûteuse à 
remplacer, se prendre le « vilo » 
dans le nez ou entendre les 
pistons embrasser les soupapes 
signe généralement la fin de la 
vie de la bécane. En revanche, 
les boîtes à air d’origine sont 
quasi systématiquement ôtées 
pour laisser place à des cornets, 
plus esthétiques et surtout plus 
sonores. Mais ces éléments 
demandent un minimum de 
réglage pour être efficient. Dans 
le cas contraire, un creux se fera 
sentir entre 2 000 et 4 000 tr/
min (dans la zone d’usage quoi !) 
avant que le moteur reprenne des 
couleurs… Pénible.
Les pneus à tétons, ça 
a vraiment de la gueule. 
Certes, mais outre que les 
dimensions choisies sont 
souvent largement surévaluées 
(on a constaté des pneus 
qui frottaient sur les tubes de 
fourche), le grip offert par ces 
éléments laisse franchement 
à désirer sur le sec… Alors on 
ne va pas trop s’étaler (au sens 
propre comme au figuré) sur un 
roulage sous la pluie ou le grip 
tombe quasi à zéro. Fuyez ces 
pneumatiques comme la peste et 
revenez à des gommes modernes, 
certains manufacturiers réalisent 
des pneus au look vintage avec 
des gommes performantes. D’une 
manière plus générale, plus le 
pneu est gros, plus la machine va 
être lourde à emmener. Ne vous 
attendez donc pas à piloter un 
vélo avec des pneus « ballons ». 
Plus classiquement, il est rare de 
trouver des roues à rayon avec 
des pneumatiques tubeless… 
En cas de crevaison, seule une 
bombe anti-crevaison pourra vous 
sortir d’affaire.
M
oteur8
P
neus8
ACHETER UNE MOTO PRÉPARÉE
28

Sur ce chapitre, c’est 
parfois la Cour des 
miracles. Tout le monde 
a en tête les désormais 
célèbres  « cornières 
Castorama »  massivement 
utilisées par des officines 
peu scrupuleuses sur les 
détails. Leur présence pour 
maintenir des éléments 
de carénage, un réservoir 
de carburant ou une 
plaque d’immatriculation 
doit résonner en votre for 
intérieur comme le signal 
ultime pour décamper illico. 
Ces éléments sont parfaits 
pour tenir une étagère 
chez mamie, mais pas pour 
s’inviter sur un véhicule. Ça 
rouille aussi vite qu’une Alfa 
Roméo des années 80 et 
c’est surtout ultra fragile. Si 
votre regard tombe sur des 
pattes alu taillées dans la 
masse, le reste du travail 
sera sûrement du même 
acabit. À une époque, les 
« bandes Velpo » ont fleuri 
sur les échappements (en 
compétition, on appelle ça 
bande thermique), mais ces 
éléments posés à sec sur 
les tubulures se détendent 
rapidement et se mettent 
à bailler lamentablement. 
Méfiance. Enfin, le garde-
boue avant semble banni 
des prépas actuelles… Si le 
look « flat track » épate vos 
amis, vous allez déguster 
au moindre crachin… 
Les hipsters bretons l’ont 
compris depuis belle lurette : 
un garde-boue avant est 
nécessaire quand on roule 
quotidiennement sous 
peine de se faire repeindre 
le bout du museau. Une 
remarque également valable 
pour l’arrière. Mais ce ne 
sont pas les fesses qui 
guident la moto, c’est moins 
dangereux…
H
abillage8
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TENDANCE RÉTRO

Certains préparateurs 
opèrent des 
modifications 
importantes sur les 
véhicules, qui touchent 
la géométrie, la direction, 
les systèmes de freinage, 
d’éclairage etc. Pour être 
dans les clous avec la loi, 
il faudrait que le véhicule 
soit repassé aux mines, à 
titre isolé, pour qu’un expert 
valide la transformation, 
et que pour que vous 
puissiez vous déplacer 
en toute légalité avec une 
carte grise en phase avec 
la nouvelle configuration 
de votre véhicule. Dans 
la pratique, très peu de 
préparateurs le font (c’est 
compliqué et onéreux) et 
nombre d’utilisateurs se 
déplacent en flirtant avec les 
règles. Du côté des forces 
de l’ordre, elles ferment les 
yeux car le phénomène est 
aujourd’hui encore marginal 
et par méconnaissance du 
sujet… Et quand aucun 
accident ne concerne 
ce type de véhicule, tout 
va bien. Mais avec les 
prochaines lois restrictives 
sur la possibilité de se 
déplacer dans la capitale 
avec des « vieux » véhicules 
d’avant 2000 (1
er
 juillet 
2016), les contrôles vont se 
renforcer et il y aura toujours 
un risque de tomber sur 
un officier zélé qui posera 
quelques questions. En cas 
de gamelle, la situation peut 
également se compliquer 
si la cause majeure de 
l’accident concerne un 
élément mécanique 
modifié. Pour être vraiment 
tranquille, mieux vaut 
alors se tourner 
vers un expert dès 
l’acquisition de votre 
préparation.
PAROLES
D’ASSUREUR
 
 
H
omologation
Pour l’Assurance 
Mutuelle des Motards, 
c’est le bon sens qui 
prime. Depuis le départ 
du phénomène 
vintage, 
elle suit avec attention 
ce qui se pratique dans 
le milieu. Pour elle, 
si les modifications 
apportées ne sont pas 
anti mécaniques, que la 
transformation portant 
sur le cadre ou la partie-
cycle est réalisée dans 
les règles de l’art (par 
un professionnel ou un 
particulier aguerri) et 
validé par un expert, 
elle ne refusera pas 
d’assurer le véhicule. 
En revanche, l'AMDM 
encourage vivement 
son expertise avant la 
souscription du contrat 
pour deux raisons 
majeures : la validation 
par un expert des 
qualités dynamiques 
du véhicule après 
transformation (une 
expertise défavorable 
pourra être un motif 
de refus) et en cas de 
d’accident (ou de vol), 
elle sera en mesure de 
chiffrer précisément le 
préjudice subi.
Laurent Santucci 
(AMDM), lors des derniers 
Wheels & Waves
ACHETER UNE MOTO PRÉPARÉE
30

87
87
1972
1972
OBJETS 
OBJETS 
OBJETS 
CULTES
CULTES
CULTES
Cett e année-là…
TRIPLE BAN 
Usine à sensations, pousse-au-crime superlatif 
pour l’époque avec ses 74 ch et ses accélérations 
gloutonnes en carburant, le large tricylindre 2-temps à 
ailettes et trois pots de la H2 reste, dans cette cylindrée 
maxi du genre, l’ultime symbole du gros 2-temps 
déraisonnable, synonyme de compétition à chaque 
bout droit. Consommation (15 l/100 km à bon usage !) 
et entretien de l’équipage mobile mécanique n’avaient 
qu’à bien se tenir !
Lunettes Climax8
Avant l’obligation du por
t 
du casque, qui surviendra 
en 1973, on se contente, 
tête nue et insouciant, de 
chausser les célèbres 
lunettes Climax 
à pans coupés 
(créées, le saviez-
vous, malgré leur 
nom, en Espagne 
en 1940) pour défier, comme 
les pilotes, la vitesse et les 
moustiques.
• DIMANCHE SANGLANT EN 
IRLANDE DU NORD : 14 CIVILS 
ABATTUS PAR L’ARMÉE ANGLAISE • 
INAUGURATION DU TURBOTRAIN, 
FUTUR TGV • LE FILM « LE DERNIER 
TANGO » À PARIS DE BERNARDO 
BERTOLUCCI FAIT SCANDALE • JACQUES BREL CHANTE « NE ME 
QUITTE PAS » • JARNO SAARINEN, SACRÉ CHAMPION DU MONDE 250, 
RÉVOLUTIONNE LE PILOTAGE MOTO SUR SA YAMAHA TZ.
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TENDANCE RÉTRO

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PANORAMA 
CRITIQUE 
DES ÉVÈNEMENTS 
D’ANCIENNES 
EN FRANCE 
Le Vintage
fait salon8
Par AXEL MELLERIN
Photos A. BOURDAUX, G. MATHIEU, A. PLOQUIN, S. CAILLET, J.-F. MUGUET
Ç
a bouge beaucoup dans le milieu du « vintage » ces 
dernières années. Et, avec ce renouveau, nombre 
d’évènements fleurissent dans l’Hexagone. Outre les 
grands classiques de la moto ancienne (Coupes Moto 
légende, Moto Salon, etc.) on voit apparaître des manifestations 
bien plus « ciblées », qui ont pour but de rassembler autour 
du « lifestyle » lié à la moto ancienne, et, plus largement, 
autour de la moto préparée et des icônes (personnages, 
vêtements, lieux, etc.) de la moto classique. Mais attention, les 
mots « préparation » et « icônes » n’évoquent plus les GSX-R 
peinturlurées à outrance, au moteur crachant des flammes, ni 
les cascades d’Alain Bour, mais plutôt des machines rappelant 
une certaine idée du mode de vie des motards des années 60 et 
70. On parle donc bien plus de Bobber, Café Racer, Scrambler, 
Tracker et autre Brat Style, plutôt que d’hypersport et autres 
Street bike… Alors, pour que vous puissiez vous y retrouver 
dans cette jungle toute dédiée au Vintage et autres joyeusetés, 
Moto Mag s’est rendu à tous les évènements de cette année 
2015, afin de trier le bon grain de l’ivraie… En route pour 
l’univers bigarré et unique de l’ancienne, du Vintage, et de tout 
ce qui peut rappeler une époque dorée et malheureusement 
révolue… Un mal nécessaire pour faire vivre à fond la machine 
à  souvenirs !

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TENDANCE RÉTRO
Coupes Moto Légende
À tout 
seigneur, tout 
honneur ! Commençons 
ce tour d’horizon 
pas les Coupes Moto 
Légende, évènement 
de loin le plus ancien, 
puisque le premier 
rendez-vous date de 
1993, sur le mythique 
anneau de Montlhéry. 
Mais depuis 2004, c’est 
en Bourgogne, sur le 
vallonné tracé de Dijon 
Prenois que cela ce 
passe. Aux Coupes, on 
y va surtout pour deux 
choses : les machines 
anciennes d’origine, et 
les machines de Grand 
Prix. Et l’on peut dire 
que l’on est servi ! Pour 
les motos d’origine, c’est 
du côté des nombreux 
clubs dédiés à une 
marque, voire à un 
modèle, qui participent 
à l’évènement qu’il 
faudra se tourner. 
Tout autour du tracé, 
les clubs exposent les 
plus belles machines de 
leurs membres, avec un 
niveau de restauration 
souvent de haut vol ! 
Chez les « pros », aussi, 
les machines présentées 
sont toujours au top, 
et bien évidemment, 
les tarifs annoncés 
sont à l’avenant… Mais 
pour nous, les coupes 
ML, c’est surtout les 
machines de Grand Prix 
mythiques, alignées 
par des associations 
(plus ou moins 
lucratives), et leurs 
pilotes d’époque qui font 
le spectacle ! Aucun 
autre rassemblement 
en Europe (voire au 
monde…) assure un 
pareil spectacle sur 
piste, le tout agrémenté 
de quelque 1 000 motos 
classiques amenées 
par des passionnés qui 
tournent au gré des 
catégories (cylindrée, 
époque, etc.) engagées. 
Bref, les coupes ML, 
c’est un meeting unique, 
de part son importance, 
et de part la qualité des 
machines présentées.
Où : 
circuit de Dijon Prenois 
(Côte d’Or - 21). 
Quand : 
dernier week-end de mai. 
Tarif :
 25 € pour les 2 jours 
(gratuit pour les moins de 
12 ans) – Facilité pour les 
lecteurs de 
Moto Magazine. 
Pour  qui : 
les amateurs 
de machines d’origine et 
historique (tourisme et 
compétition). 
Affluence : 
35 000 visiteurs pour l’édition 
2015. 
Intérêt :
 incontournable 
pour les amateurs d’ancienne ! 
Exposants :
 clubs, village 
pro, bourse, restauration, la 
totale ! 
On  roule :
 oui, mais 
les inscriptions aux catégories 
sont très chères (entre 100 et 
200 € !).
On y va !
• LA RICHESSE DES PLA
TEAUX
• L’ENVIRONNEMENT SYMP
A 
(CIRCUIT ET ALENTOURS)
• LE SON DES MACHINES DE
 
COURSE !
On évite le truc…
• AMBIANCE « MOTARDE »
 
PARFOIS PESANTE…
• BRUIT, POUSSIÈRE, FOULE,
 
AGORAPHOBES MALVENUS !
• PLUTÔT AGOSTINI QUE STEVE
 
MC QUEEN 
Véritable communion 
autour de la moto 
ancienne, les CML 
sont devenues une 
institution pour 
les passionnés de 
vieilleries.

34
Wheels and Waves 
 
Voilà 
l’événement 
Vintage dont on parle le 
plus en ce moment dans 
les « milieux autorisés », 
comme disait Coluche… 
Difficile de passer à 
côté, vu le buzz sur les 
réseaux sociaux. Il faut 
dire que la génération 
« W&W » sait manier 
l’outil internet comme 
personne… Mais 
sachez que derrière cet 
évènement se cache un 
rassemblement qui a 
plus l’air d’un week-end 
entre potes que d’un 
gros salon de la moto 
vintage qui va bien… 
Et c’est exactement 
cette ambiance feutrée 
et « à la cool » que 
voulait Vincent Pratt, 
le grand ordonnateur 
du W&W. Ici, on vient 
pour voir, mais surtout 
pour se montrer ! Tout 
est calibré, à l’image 
du dress code précis 
(chaussures Red Wing, 
pantalon Edwin, etc.), 
des barbes bien taillées, 
et des looks vintage/
cool faussement… 
faux ! Ceci posé, on 
peut voir quelques 
belles réalisations bien 
dans l’air du temps, 
souvent le fruit de pros 
bien intégrés dans le 
paysage vintage, pour 
ne pas dire référents 
dans le genre. Et puis, 
si vous en avez marre 
de ce « spectacle » un 
peu surfait de hipsters 
aux tatouages (parfois) 
encore frais, il vous 
reste les rides 
(dés)organisés autour 
de Biarritz, le « Surf 
Contest » sur la plage 
de la Milady, voire 
la participation à la 
course de côte « Punk’s 
Peak race », juste 
après la frontière 
espagnole. Mais 
attention, sachez que 
votre monture devra 
passer l’impitoyable 
« scrutening » de 
l’organisation, et là, 
la faute de goût est 
éliminatoire ! 
Vous l’aurez compris, 
le Wheels and 
Waves s’adresse 
principalement aux 
personnes sensibles à 
la mode du moment, 
qui voient en la moto 
l’accessoire ultime à 
leur look Vintage/Bad 
Boy tiré au cordeau… 
PANORAMA CRITIQUE 
DES ÉVÈNEMENTS D’ANCIENNES EN FRANCE
Où : 
Biarritz (cité de l’océan).
Quand :
 mi-juin. 
Tarif : 
20 € l’inscription. 
Pour 
qui :
 les amateurs « lookés 
et apprêtés ». 
Affluence :
 
environ 10 000 personnes sur 
les 4 jours. 
Intérêt : 
mitigé… 
le Wheels and Waves s’adresse 
principalement à un milieu assez 
fermé de connaisseurs du genre 
Vintage…
Exposants : 
pros 
de la fringue, barbiers, presse 
spécialisée, constructeurs 
« voulant en être », Plus de 
40 partenaires/sponsors pour cet 
évènement ! 
On  roule : 
oui, 
soit en groupe lors de « ride » 
organisé, soit entre potes autour 
de Biarritz, soit à la course de côte 
des Punk’s !
On y va !
• POUR L’AMBIANCE BON ENF
ANT 
ET DISTINGUÉE
• L’ENVIRONNEMENT SYMP
A (LA 
CÔTE BASQUE)
• POUR FAIRE DE LA BÉCANE
 
AVANT L’ÉVÈNEMENT
On évite le truc…
• MOTEUR ! ACTION ! C’EST
 
SOUVENT CARICATURAL À L
’EXCÈS !
• ILS DÉCOUPENT, TRONÇONNENT
 
ET RESSOUDENT DES MOTOS
 
CLASSIQUES… ET LE PA
TRIMOINE, 
BORDEL ?!
• ASSEZ COMMERCIAL, QUAND
 
MÊME... PLUS DE 40 SPONSORS.
C’est l’évènement du 
moment : on y croise de 
tout, mais forcément super 
bien looké… Ici, le style prime 
avant tout autre chose.

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TENDANCE RÉTRO
Iron Bikers 
Pour nous, 
l’Iron 
Bikers est le juste 
milieu de la moto dite 
classique. C’est de loin 
l’évènement qui ratisse 
le plus large, allant de 
la machine classique de 
route, en passant par la 
belle moto « coursifiée », 
la bécane de course 
pure et, depuis peu, 
celles préparées de la 
nouvelle donne vintage. 
Pour faire simple, 
presque tout le monde 
y trouvera son compte, 
pourvu qu’il aime les 
motos de caractère ! 
L’Iron Biker est divisé 
en deux, avec d’un 
côté le village et de 
l’autre les paddocks. Le 
premier pour la bourse, 
les exposants et les 
clubs, et l’autre pour 
les participants inscrits 
aux roulages piste. 
Tout ce beau monde 
cohabite dans un joyeux 
bordel (on est assez 
tassé, vu le monde) 
et tous les genres se 
croisent au détour du 
paddock, et c’est ça qui 
est bon ! Ici, point de 
chapelle, les hipsters 
échangent avec les 
pilotes, qui eux-mêmes 
participent à la vie 
des clubs en parquant 
leurs machines affûtées 
dans les espaces 
dédiés. Un mélange 
des genres bienvenu, 
à l’heure où le milieu 
de la moto classique et 
ancienne commence 
à gentiment se cliver 
(vintage, néo-rétro, 
prépas, origine, etc.). 
L’Iron Biker nous plaît, 
et c’est aussi pourquoi 
Moto Magazine a décidé 
d’être partenaire de la 
chose ! En revanche, 
pour le côté bucolique, 
vous repasserez… le 
circuit Carole et sa 
banlieue triste, ce n’est 
pas la Californie. 
Où : 
circuit Carole (93). 
Quand :
 Fin avril. 
Tarif : 
15 € l’entrée (140 € pour rouler). 
Pour  qui :
 Pour tout le monde ! 
Tous les courants classiques 
et vintage sont représentés.
Affluence :
 environ 
6 000 personnes sur le week-end.
Intérêt :
 élevé si vous aimez la 
moto classique sous toutes ses 
formes. 
Exposants :
 nombre 
assez restreint de pros, mais des 
clubs et des concessionnaires 
jouent bien le jeu (expositions de 
machines sympa). 
On  roule : 
oui, plusieurs catégories en 
fonction de votre machine, mais 
des roulages souvent disparates et 
hétéroclites… Et un poil cher vu 
le circuit.
On y va !
• POUR L’AMBIANCE 
DÉCONTRACTÉE
• POUR VOIR TOUS LES
 
COURANTS ACTUELS DE LA MOTO
 
CLASSIQUE
• POUR PASSER NOUS VOIR SUR
 
NOTRE STAND !
On évite le truc…
 
 
• L’ENDROIT EST MAL ADAPTÉ
 
AUX BELLES EXPOSITIONS
 
MOTOS ET AU CONFORT DES
 
PARTICIPANTS (PROBLÈME DE
 
PLACE, VÉTUSTÉ DE L’ENDROIT)
• CIRCUIT CAROLE, BANLIEUE
 
NORD, ROISSY CDG, CE N’EST P
AS 
TRÈS GLAM’CHIC…
• 140 € POUR ROULER SUR UN
 
CIRCUIT D’HABITUDE GRA
TUIT LES 
WEEK-END, C’EST DUR…
C’est un peu un « joyeux 
bordel » bien sympa, ou 
toutes les chapelles se 
croisent, le plus éclectique 
des rassemblements vintage.

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Salon Moto Légende
Ce salon 
est le petit 
frère des coupes Moto 
Légende, un « salon 
d’hiver », qui permet 
de rester connecté 
avec le monde de 
l’ancienne, monde qui 
roule peu lors des mois 
aux journées courtes, 
convenons-en… Ce 
rendez-vous est devenu 
un incontournable, 
avec cette année, 
la 17
e
 édition. On y 
retrouve tout ce qui 
fait le succès d’un 
tel évènement, avec 
une large part aux 
expositions à thème, 
aux espaces pros 
spécialisés (machines, 
accessoires, etc.), et 
aux clubs de marque. 
Il y a aussi une bourse 
bien active, dans une 
ambiance résolument 
rétro. Seul bémol, 
l’espace est bien trop 
exigu, et ne correspond 
plus trop à la popularité 
de l’évènement.
PANORAMA CRITIQUE 
DES ÉVÈNEMENTS D’ANCIENNES EN FRANCE
Où : 
Parc floral de Vincennes (94)
Quand : 
fin novembre 
Tarif : 
15 € l’entrée (gratuit pour les 
moins de 12 ans) 
Pour  qui : 
Plutôt les collectionneurs/
restaurateurs de machines 
classiques 
Affluence : 
environ 
25 000 personnes sur le week-end. 
Intérêt : 
élevé vu la qualité 
des machines exposées par les 
clubs, les pros et les organisateurs 
Exposants : 
principalement 
des pros bien rôdés 
On  roule : 
non, exposition uniquement.
On y va !
• POUR DÉPENSER DES
 
SOUS EN VUE D'UNE 
RESTAURATION…
• UNE BELLE PARENTHÈSE
 
PENDANT UNE SAISON OÙ L
’ON 
ROULE PEU EN ANCIENNE
• SOUVENT DE BELLES EXPOS
 
HISTORIQUES
On évite le truc…
• BRUIT, FOULE, ON SE 
MARCHE SUR LES PIEDS 
!
• LES TARIFS DE LA BOURSE
 
SONT TRÈS PARISIENS…
• SOUVENT LES MÊMES CLUBS
 
ET PROS AU FIL DES ANNÉES.
 Belles expos à thème, 
bourse garnie, l’hiver est 
plus doux quand on traîne 
au Salon Moto Légende. La 
carte bleue risque 
de flamber…

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TENDANCE RÉTRO
The Bike Shed
S’annonçant 
comme 
le salon de la moto 
customisée « new wave », 
soit le salon de la moto 
à la mode du moment, 
le Bike Shed (shed 
voulant dire abri de 
jardin en anglais) joue 
à fond le style branché 
et exclusif. Rien que 
le lieu de l’événement 
en dit long sur l’esprit 
du Bike Shed… Bien 
sûr, tous les artifices 
du genre sont là : art, 
culture, food truck, 
barbier, barista et j’en 
passe. Mais le principal, 
c’est l’expo des motos, 
plus ou moins bien 
préparées et finies… 
Ici se croisent prépas 
pointues et machines 
à la limite du bricolage 
mal contrôlé. On peut y 
préférer les nombreux 
tableaux d’art autour 
du style vintage, voire 
les équipements du 
pilote pour soigner 
son style, présentés 
par les sponsors de 
l’événement. Bref, 
le Bike Shed, c’est 
beaucoup de style, un 
moment branché, mais 
un peu trop « hype » à 
notre goût… le genre 
de « happening » qui fait 
bien sentir que cette 
nouvelle mode vintage 
ne s’adresse pas trop 
au peuple motard, 
mais aux hédonistes 
cultivés…
Où : 
Carreau du Temple, Paris 
(75). 
Quand : 
mi-avril. 
Tarif : 
15 € l’entrée (gratuit pour les 
moins de 16 ans). 
Pour  qui : 
les Parisiens ultra branchés et 
« qui en sont »… 
Affluence : 
plutôt mitigée. 
Intérêt : 
très 
moyen… Motos déjà vues, 
expo « froide ». 
Exposants : 
préparateurs, constructeurs et 
équipementiers (sponsors de 
l’événement) 
On  roule : 
non.
On y va !
• SI ON EST À FOND DANS LE
 
TRIP VINTAGE/COOL/SURF/BARBE/
CHEMISES À CARREAUX.
 
• SI ON VEUT MONTRER À LA
 
« COMMUNAUTÉ » PARISIENNE 
DU 
GENRE QU’ON EST SUR TOUS LES
 
PLANS BRANCHÉS.
• SI VOTRE BARBIER DE QUAR
TIER 
EST FERMÉ, IL Y EN A SUR PLACE 
! 
On évite le truc…
• S’IL FAIT BEAU POUR ROULER
 
DEHORS !
• SI CETTE « CULTURE » NE VOUS
 
PARLE ABSOLUMENT PAS.
• SI VOUS ALLEZ DÉJÀ AUX
 
WHEELS AND WAVES !
 À fond dans le trip 
lifestyle, le Bike Shed 
s’adresse à un public 
super sensible à cette 
mode. Un peu 
too much à 
notre goût…  

38
Café Racer festival
Organisé par 
le magazine 
Café Racer, l’évènement 
du même nom apporte 
son lot d’originalité 
face à la concurrence 
des meetings du même 
type. Le premier étant, 
bien sûr, d’offrir des 
catégories spécialement 
taillées pour les café 
racer, ces motos très 
spéciales conçues 
pour aller vite et faire 
beaucoup de barouf ! 
De plus, une catégorie 
spéciale, dédiée 
uniquement aux filles 
(Kiss and Vroum) est 
aussi mise en place. 
Pour le reste, on sent 
bien que ce festival de la 
moto vintage s’oriente 
de plus en plus vers 
la nouvelle mouvance 
du moment (livestyle, 
« bogoss » barbus, 
foodtruck, etc.). Reste 
que rouler sur l’anneau 
de Montlhéry est une 
expérience qu’il faut 
vivre, et que l’ambiance 
reste bon enfant.
PANORAMA CRITIQUE 
DES ÉVÉNEMENTS D’ANCIENNES EN FRANCE
Où : 
Circuit de Linas Montlhéry 
(91). 
Quand : 
mi-juin. 
Tarif : 
15 € l’entrée. 
Pour  qui : 
les 
amateurs de café racer, et autres 
machines à tendance sportive des 
années 60/70. 
Affluence : 
environ 10 000 personnes sur 
les deux jours. 
Intérêt : 
bel 
endroit, belles machines, village 
pro et club bien garni, ça vaut 
le coup… 
Exposants : 
préparateurs, constructeurs et 
gros clubs historiques (Triton 
Club, etc.). 
On  roule : 
oui, 
plusieurs catégories en fonction 
de votre machine.
On y va !
• RIEN QUE POUR L’AMBIANCE
 
SURANNÉE DE MONTLHÉR
Y
• BEAUCOUP DE BELLES
 
MACHINES QUI ROULENT ET EN
 
STATIQUE
• POSSIBILITÉ DE CAMPER SUR
 
PLACE, DANS LES SOUS-BOIS DU
 
CIRCUIT ! 
On évite le truc…
 
 
• SI VOUS ÊTES SENSIBLE
 
AU SOLEIL (PAS UNE ONCE
 
D’OMBRE !)
• SI VOUS NE POUVEZ P
AS 
ROULER SUR CE SUPERBE CIRCUIT
 
(DOMMAGE)
• SI LES CAFÉ RACER, CE N’EST
 
PAS VOTRE STYLE…
Rien que de rouler 
et faire résonner 
ses mégaphones 
sur cet historique 
anneau suffit à 
rendre ce festival 
incontournable.

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TENDANCE RÉTRO
Classic Machines
C’est le 
nouvel 
évènement de la moto 
Classic et Vintage 
de l’année 2015. Et 
pour être franc, c’est 
un peu un genre de 
« Iron Biker » bis… 
Même endroit, même 
machines, bref, même 
ambiance ! Comme 
obligé, il y a des 
stands pro, des clubs 
et des food truks, et 
différentes catégories 
vous permettant 
d’y trouver votre 
compte, avec une 
catégorie Yougtimer 
qui va jusqu’à 1991 
(chose rare dans ce 
genre de meeting). Là 
aussi, Moto Magazine 
est partenaire de 
l’évènement, qui risque 
fort de devenir un 
classique du genre, la 
demande pour rouler 
sur circuit avec une 
ancienne étant forte.
Ambiance bon enfant, 
un évènement appelé à 
s’inscrire dans la durée, 
surtout pour les « vieilles 
récentes », appelées 
Yougtimers.
Où : 
Circuit carole (93). 
Quand : 
mi-juin. 
Tarif :
 15 € 
l’entrée par jour (gratuit pour 
les moins de 18 ans). 
Pour 
qui : 
les amateurs de machines 
anciennes, plutôt orientées piste. 
Affluence : 
plutôt mitigée. 
Intérêt : 
nouvel évènement 
qui demande à s’affirmer. 
Exposants : 
beaucoup 
de clubs. 
On  roule : 
oui, 
5 sessions de 20 mn durant le 
week-end.
On y va !
• OUI, L’AMBIANCE EST COOL ET
 
PAS TROP COMMERCIALE
• POUR LA CATÉGORIE 
« MOBYLETTE », VRAIMENT 
SYMPA 
À VOIR ROULER
• LA PETITE BROCANTE À
 
L’ANCIENNE…
On évite le truc…
 
 
• SI ON VA DÉJÀ À L’IRON BIKER…
• INFRASTRUCTURE, LOCALITÉ,
 
LE CIRCUIT CAROLE N’EST P
AS 
MONTLHÉRY…
•  SI  ON  SE  FICHE  DES  ANNÉES 
90         

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TENDANCE RÉTRO
1974
1974
Avec son profil triangulé et 
ses profondes sculptures 
asymétriques, le Dunlop 
K81 représente le 
must pneumatique 
populaire des 70’s. 
Aussi beau qu’efficace, 
il améliore, dixit la 
marque, les prises 
d’angle sur le sec 
comme la tenue 
sur le mouillé et le 
guidage à haute 
vitesse. L’arsouille 
n’a qu’à bien se 
tenir…
87
87
SUZUKI RE5
RETOUR SUR UN FIASCO 
Pour l’anecdote, les efforts financiers 
de Suzuki consacrés au développement 
du moteur mono-rotor de brevet Wankel 
pour son modèle RE5 vaudront presque 
la faillite à la marque, entre déboires 
écologiques du 2-temps fumant et futur 
avènement consolateur de la magnifique 
4-temps GS 750. Dans un univers moto 
parfois conformiste, le moteur alternatif 
de la RE5 ne convaincra de fait, hélas, 
jamais, de par sa consommation 
rédhibitoire – dans une période de 
chasse au gaspi post-choc pétrolier –, sa 
fiabilité peu connue à l’usage en termes 
d’entretien et son esthétique jugée au 
premier abord insolite. Dommage pour 
l’innovation…
41
Pneu Dunlop K� 1
Cett e année-là…
• RÉVOLUTION DES ŒILLETS AU 
PORTUGAL ET FIN DE LA DICTATURE 
• 
SORTIE DU FILM « EMMANUELLE » 
DE JUST JAECKIN • COLUCHE 
PRÉSENTE SON PREMIER ONE-MAN-
SHOW • PHIL READ, CHAMPION DU 
MONDE 500, EST LE DERNIER PILOTE À 
FAIRE TRIOMPHER UNE MV AGUSTA.

PORTRAIT
42

C
 
'est passé vite, comme 
un coup de fusil. Il vit 
sa vie avec tellement 
d'intensité qu'il ne la 
voit pas défiler. Et ce n'est 
pas fini. Un peu comme la 
dernière pub pour la BMW 
Série  3  (bagnole) :« Pionnière 
depuis 40 ans ». Pour 
Alain, dit d'Artagnan, c'est 
pareil, et avec la nouvelle 
mode pour tout ce qui est 
vieux, il est encore une fois 
« pionnier ». En 43 ans de 
moto, d'Artagnan a aligné 
des centaines de milliers 
de bornes avec une moto 
aujourd'hui méconnue, la MV 
Agusta 750 quatre-cylindres 
des années 70. Sa folie, 
son obsession. Un coup de 
cœur de plus de 40 balais. 
Forcément, il ne restait plus 
beaucoup de place pour une 
nana, une pour la vie 
◆ ◆ ◆
D'ARTAGNAN
         ET SES FANTÔMES
VOUS AVEZ VU SON PORTRAIT, INUTILE 
DE PRÉCISER POURQUOI ON L'APPELLE 
D'ARTAGNAN. SON AUTRE PARTICULARITÉ, 
C'EST SA PASSION POUR LA MV AGUSTA 
750 QUATRE-CYLINDRES DES SEVENTIES. 
PRESQUE SON UNIQUE MOTO. 
Par ZEF ENAULT, Photos YVAN DIABLE
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TENDANCE RÉTRO

D'Artagnan, son canard et sa dernière acquisition, une 125 Pullman de 1953. Le moteur est pour le moment à l’Officina, à Argenteuil.
je veux dire... Enfin 
c'est autre chose. Sa MV 
valait un bras en 1972, 
quand elle est sortie, 
plus du double du prix 
d'une CB 750. Dans les 
années 80 (MV a arrêté 
sa production en 1978), 
elle ne valait plus rien, et 
pas davantage dans les 
années 90, ou guère plus. 
Aujourd'hui, elle pèse 
une petite fortune. Alors 
lui, bien sûr, il regarde 
ça de loin. « Ma première bécane, une Jawa 350, je l'ai 
eue à 25 ans. Je n'avais pas de blé avant. En 69, quand 
la 4 pattes est sortie, je me suis rué dessus. Même pas 
10 000 balles, tu penses ! Je l'ai achetée chez Didier Sport 
en mars 70, ici, à Maisons-Alfort. En fin d'après-midi, je 
suis venu la chercher. Le lendemain matin, je la ramenais 
pour la révision des 700 bornes, j'avais roulé toute la nuit. 
Y a eu des tas d'histoires avec cette bécane. 100 000 km 
en deux ans ! Mais 
Moto Revue annonçait déjà une MV 
Agusta 750. J'allais sur tous les Grands Prix à l'époque, la 
MV d'Agostini, elle me faisait rêver. Le bruit, tu vois ? Cette 
musique, incroyable ! MV, ça voulait dire quelque chose 
pour moi. Quand la 750 est enfin arrivée chez Garreau, 
l'importateur à Paris, tu imagines... »
COLONNE DE DIRECTION
Clément Garreau, le concessionnaire légendaire de la rue 
Lindet, qui avait importé les Vincent, vendait Norton, AJS, 
Matchless, attirait tous les motards hantés des passions 
les plus folles. D'Artagnan n'avait pas les moyens de sortir 
23 000 francs d'alors pour accéder à son rêve. Il a bossé 
comme un malade pendant des mois à l'imprimerie, onze 
◆ ◆ ◆
PORTRAIT
44

 Cette maquette de 750 S martelée dans le métal par l’artiste Cancellieri, d’Artagnan l’a achetée 3 500 euros. Mais il la lui fallait ! 
Léo Ferré, c’est un peu son idole. Il est même allé en Italie rencontrer sa veuve, qui lui a promis de lui vendre une Honda CB 750 K0, 
découverte sous une bâche et ayant appartenu à Léo. Au premier plan, le « Che ».
Le fameux 4-cylindres MV, reconnaissable entre tous avec ses grosses ailettes sur le carter face à la route. Cette 790 Alerica 
accompagne la vie de d’Artagnan depuis 1978.
heures par jour, il mettait 500 balles de côté par mois, 
jusqu'à réunir la somme. Une moto de luxe entre les 
pattes d'un ouvrier ! D'Artagnan fonce aussitôt à Clermont-
Ferrand pour le GP de France, il suivait tous les Grands 
Prix européens. À fond, comme toujours. Il s'aperçoit alors 
que, si le moteur est génial, la tenue de route n'est pas à 
la hauteur, la moto prend du mouvement à haute vitesse, 
or d'Artagnan roule toujours à cette allure. Plus tard, après 
plusieurs courriers à la Meccanica Verghera du comte 
Agusta, l'usine lui répondra et l'invitera pour remédier 
au problème. « Ils ont rallongé la colonne de direction 
d'environ 7 cm et l'ont renforcée avec des tirants latéraux. 
En effet, ça allait vachement mieux. C'était pas un Ducat' 
ou une Guzzi Le Mans, mais ça évitait de se foutre en 
l'air. »  Plusieurs fois il ira rendre visite aux techniciens de 
l'usine, pour la balade.
Octobre 1972, d'Artagnan partage depuis six mois son 
idylle avec son italienne. Il va à Rungis bien sûr pour 
l'unique Grand Prix organisé là-bas (lire page 84). Agostini 
se fait sortir au bout de quelques tours, tout le monde 
le cherche dans les paddocks pour lui demander un 
autographe. D'Artagnan est alors sans casque 
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TENDANCE RÉTRO
◆ ◆ ◆

 La petite 350 Ipotesi
est sortie en 1975. Elles 
sont très rares en France, 
d’Artagnan vend la sienne, 
une GT. Le Cromwell posé 
dessus, c’est le casque qu’il 
a toujours porté. D’ailleurs, 
à Maisons-Alfort, le pilote 
Thierry Tchernine l’appelait 
« l’homme au Cromwell ». 
sur sa MV à l'entrée dudit 
paddock, une copine hurle 
pour déconner 
« C'est 
Ago ! ». Les gens se ruent. 
Lui joue le jeu, signe 
Agostini sur des billets 
d'entrée, embrasse les 
filles... Il se marre. Vingt 
ans plus tard, il rencontre 
une nana dans un bar qui 
lui demande sur quelle 
moto il roule, il répond : 
« Une  MV Agusta  750 ». 
Elle connaît, elle a même 
fait la bise à Ago sur le 
parking de Rungis en 72, 
dit-elle. D'Artagnan se 
marre encore et lui avoue 
que c'était lui.
En 1977, il revend sa MV 
(100 000 km !) à son pote 
Tintin de Toulon. Et trahit sa marque fétiche, par manque 
de fric. « J'ai acheté le trois-cylindres Yam (XS 750) qui 
venait de sortir, ça valait 15 000 balles. Ça marchait pas 
mal, mais la mienne bouffait presque autant d'huile que 
d'essence. Et puis, c'était pas la MV... Écoute, du pont de 
Charenton, près d'ici, au Mans, par la nationale, je mettais 
1h30 avec ma 750 S, il me fallait une demi-heure de plus 
avec  la  Yam. » À fond toujours. Il mettait moins de 4 heures 
pour aller à Strasbourg, toujours par nationale. 
En 1978, il rachète une MV 750 d'occasion, une America 
de 76. Entre-temps, pour plaire à l'immense marché 
américain, la marque italienne avait augmenté la cylindrée 
de la 750, désormais en 790 cm
3
, et l'avait pompeusement 
baptisée America. D'Artagnan l'a toujours, il ne roule plus 
avec depuis mai dernier seulement, après avoir chuté 
sur le circuit de Dijon lors des Coupes Moto Légende. 
Avec son pote Jean-Louis, de l'Officina à Argenteuil, le 
spécialiste français de la MV 750 des 
seventies, il la remet 
doucement en état. Manque plus que le carénage. 
D'Artagnan a acheté aussi il y a un peu plus d'un an une 
rare 350 Ipotesi GT, qu'il met en vente. Et une 125 Pullman 
de 1953 encore en pièces. Quand MV est revenu en 1994, 
il a essayé les nouvelles, les F4, Brutale etc. « Ce n'est pas 
mon truc. La position de conduite, c'est infernal. Et puis 
ces motos-là, elles incitent à rouler trop vite, beaucoup 
plus vite qu'on ne roulait à l'époque alors qu'on était déjà 
fêlés. Tu te rends compte ! Aujourd'hui, on ne peut plus 
mettre un pied devant l'autre sans se faire flasher, et ils 
nous  vendent  ça ! » 
Alors il continuera à regarder défiler les chiffres sur les 
rouleaux du compteur de son America, qui en sont à 
130 000. Il roule moins qu'avant, à plus de 70 ans, mais 
c'est plus fort que lui. 
PORTRAIT
46

 La voilà  sa 790 America chérie, celle qui partage ses peines et ses joies depuis 37 ans, celle qu’il a abîmée à Dijon en mai dernier.  
Elle retrouvera bientôt la route. Le moteur a 130 000 km d’origine, fiable (distribution par cascade de pignons,  
transmission par arbre et cardan…), sauf l’électricité, parfois fanstasque. 
Plus haut, quelques éléments de la déco de sa maison, peuplée d’icônes de la moto et de l’anarchisme. 
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TENDANCE RÉTRO

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LES MODÈLES RARES ATTIRENT TROIS TYPES DE PERSONNES : 
LES ULTRA PASSIONNÉS CONNAISSEURS, LES SPÉCULATEURS ET CEUX QUI NE PENSENT QU'À SE 
DISTINGUER. LA GSX-R 750 « LIMITED EDITION », DITE YOSHIMURA DANS CETTE VERSION JAPONAISE, 
APPARTIENT À UN HOMME DE LA PREMIÈRE CATÉGORIE.
Par ZEF ENAULT, photos STEPHEN CAILLET
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TENDANCE RÉTRO
49

1
 À gauche, la Yosh de 
1986, à droite, la toute 
première GSX-R 750 de 
1985. Leur silencieux 
d'échappement diffère, 
mais aucune allusion à 
Yoshimura ne figure sur 
celui de la série spéciale.
2
 Le nom « officiel » de 
cette Gex est « Limited 
Edition », mais cette 
version japonaise a été 
surnommée  « Yoshimura » 
parce qu'elle porte les 
couleurs du préparateur 
historique Suzuki.
n mec s'arrête, la 
cinquantaine svelte, 
propre sur lui, courtois. 
« J'ai eu la bleue, la toute 
première GSX-R en 85. 
C'était une révolution. J'ai eu 
le 1100 après, et la première 
1000 en 2001. Ma dernière 
moto. Dès qu'il y a eu les radars 
partout, on ne pouvait plus 
rouler. J'habitais dans le Lot 
et je bossais à Paris, plus de 
1 000 bornes tous les week-
ends à bloc, c'était sympa ! Ce 
n'est plus possible aujourd'hui. » 
Plutôt distingué, souriant, 
lunettes à fines montures de 
métal, on ne s'attendait pas 
à ce genre de discours. Dom, 
président du Club 11R, se marre. 
«
 C'est pas moi qui l'ai payé 
pour venir ici ! » Il enchaîne : 
«
 Les premières GSX-R sont 
devenues des mythes. Elles 
sont les rêves nostalgiques 
des mecs de cinquante ou 
soixante ans aujourd'hui. » Ces 
Suz appartiennent maintenant 
à l'histoire, elles ont 30 ans. 
C'est un peu comme si en 1995 
on avait ressorti une Triumph 
500 Daytona de 66. Mais la 
population motarde vieillit et 
peine à reconnaître que la GSX-R 
750 de 1985 soit une moto 
ancienne. Pourtant, visuellement, 
la doyenne GSX-R tranche autant 
avec sa descendante qu'une 
Honda CB 750 de 1969 avec une 
Hornet de 1999. 
YOSH 
Dom milite pour que ces GSX-R 
(il n'aime que les air/huile, soit 
les modèles jusque 1992) soient 
restaurées, entretenues, qu'elles 
roulent. Il vient de racheter un 
modèle rare, une série spéciale 
Yoshimura version japonaise, 
coloris rouge et gris, c'est à ça 
qu'on les reconnaît. Retour en 
1986. Suzuki se lance dans la 
course au titre dans divers 
◆ ◆ ◆
ESSAI YOUNGTIMER
50
1

3
 La pièce maîtresse 
de cette version spéciale, 
l'embrayage à sec avec son 
carter ajouré. On aperçoit 
au-dessous les deux hublots 
de niveau d'huile.
4
 Le freinage avant 
(disques semi-flottants de 
310 mm) est identique à 
celui de la 1100, sortie la 
même année. 
5
 Le léger bossage sur le 
dessus du réservoir distingue 
la « Limited Edition ». Les 
19 litres de contenance 
permettent de rouler environ 
230 km, selon l'usage...
2
4
3
5
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TENDANCE RÉTRO

1
 Les optiques japonais 
sont plats (GSX-R de 
gauche), ceux des modèles 
français sont bombés.
2
  Les pictogrammes 
nippons correspondent au 
voyant qui clignote dès qu'on 
franchit les 80 km/h, vitesse 
limite de l'époque au Japon.
championnats superbike 
nationaux, notamment 
aux États-Unis, mais aussi 
internationaux. La FIM 
(Fédération Internationale de 
Moto) exige alors une production 
de 1 000 exemplaires pour 
homologuer un modèle. L'ère 
des « RR » se lève. Suzuki sort 
1 000 « Limited Edition » en 1986 
afin de batailler en compétition. 
Elle reçoit les améliorations de 
la version 86 standard, dont le 
bras oscillant allongé de 25 mm 
et les pneus radiaux Michelin. 
Et quelques égards exclusifs. 
L'embrayage à sec à commande 
par câble en est le principal. 
« C'est la période Ducati de 
Suzuki » rigole Dom. Commandé 
par câble, l'embrayage à sec 
permet de gagner un petit 
cheval (101 ch en ne barbotant 
plus dans l'huile) et améliore le 
refroidissement du mécanisme. 
Les compteurs à fonds blancs 
évoquent eux aussi les Ducati 
750 F1 d'époque, puis les 851 de 
l'année suivante. Sur le tableau 
de bord de la version japonaise, 
celle de Dom, un voyant orange 
souligné de pictogrammes 
nippons étonne. « La vitesse 
était limitée à 80 km/h là-bas, 
dès que tu dépassais ce seuil, 
le voyant n'arrêtait pas de 
clignoter. » explique Dom. Un 
léger bossage sur le dessus du 
réservoir distingue aussi la 
« Limited Yoshimura », comme 
l'étrange présence de deux 
hublots pour contrôler le niveau 
d'huile, qu'on ne s'explique pas. 
Ou l'amortisseur à bonbonne 
séparée et l'amortisseur de 
direction, qui aidait à atténuer 
les louvoiements à haute vitesse 
de la première GSX-R 750. Mais 
aussi l'absence de repose-pieds 
arrière, le rembourrage de selle 
augmenté de deux millimètres, la 
poignée d'embrayage réglable, la 
chaîne RK de couleur or etc. 
Chaque Limited était livrée avec 
un petit sachet contenant des 
numéros de course et un petit 
formulaire à remplir pour obtenir 
les bandes adhésives au nom 
du pilote à coller sur la bulle... 
Dom ne sait pas exactement 
combien de versions japonaises 
Limited ont été produites, mais 
il pencherait volontiers pour une 
quarantaine, maximum. Il y en 
aurait trois, quatre au plus en 
France.
TOURS DE ROUE 
Acquise cette année, cette Yosh 
n'a pas encore été révisée 
◆ ◆ ◆
LES PREMIERES GSX-R 
SONT DEVENUES 
DES MYTHES. ELLES 
SONT LES REVES 
NOSTALGIQUES DES 
MECS DE CINQUANTE 
OU SOIXANTE ANS 
AUJOURD'HUI. 
Cette moto, dans sa version 
japonaise, est beaucoup 
trop rare pour donner lieu 
à une cote. Une Limited 
Edition valait 60 540 francs 
en 1986, soit plus de 
9 000 euros actuels. 
Une Yoshimura 
pourrait valoir entre 
15 000 et 20 000 euros 
aujourd'hui.
COTE 
ACTUELLE 
◆ ◆ ◆
ESSAI YOUNGTIMER
52
1

3
  La sellerie n'est plus 
d'origine, elle a été refaite 
par l'ancien propriétaire.
4
  Cette série lance à 
l'époque la mode des « RR », 
motos uniquement produites 
pour être homologuées 
compétition, comme l'impose 
la majorité des règlements.
5
 L'amortisseur à 
bonbonne séparée vient 
aussi de la GSX-R 1100. On 
aperçoit derrière le vieux 
Michelin Macadam, au grip 
aujourd'hui aléatoire. 
6
  Les platines repose-pieds 
sont elles aussi spécifiques 
à la Yosh.
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TENDANCE RÉTRO
4
6
3
5
2

complètement. Dom s'y 
attellera dans les mois qui 
viennent. L'amortisseur Kayaba 
est affaissé, la fourche plonge 
trop rapidement, la rampe de 
carbu Mikuni (VM 29 SS) n'est 
pas synchronisée... 
« Cette moto 
ne roulait pas souvent, précise 
Dom
, il n'y a rien de pire pour 
une ancienne. » Il ne m'a donc 
pas prêté cet exemplaire, mais 
sa superbe 750 de 1985, avec 
suspensions reconditionnées et 
pneus Continental Road Attack 
en 150 à l'arrière. Les différences 
mécaniques entre la Yosh et la 
750 se réduisant à l'embrayage, 
je peux facilement m'inspirer 
de la 85 pour imaginer la 
Yoshimura. J'avais oublié à quel 
point l'assise est basse sur ces 
vieilles GSX-R, et les repose-pieds 
finalement hauts. Les jambes 
sont donc extrêmement repliées, 
seule nuisance au confort. La 
position est assez allongée, à 
cause du réservoir long, mais 
les poignets peu contraints. La 
bulle enveloppe parfaitement. 
La séance d'autoroute sera 
une formalité. Le compte-tours 
ne démarre qu'à 3 000 tr/mn, 
la Suz reprend parfaitement 
à bas régime et s'élance avec 
vigueur dès 5 000 tr/mn, dans 
un hurlement absolument 
génial. Digne des 80's. Ça freine 
plutôt pas mal, et la finesse de la 
moto, ainsi que celle des pneus, 
engendrent une agilité inconnue 
des sportives modernes. Les 
rapports passent bien, la 
mécanique ronronne, tous les 
spécialistes assurent de sa 
fiabilité à toute épreuve... L'envie 
de rouler en 750 du genre gagne 
vite l'esprit. On en trouve peu, 
et en bon état, il faut compter 
7 000 € environ. Quant à la Yosh, 
inutile de chercher. 
◆ ◆ ◆
Moteur : 4-cylindres en ligne, 749 cm
3
 
(alésage x course : 70 x 48,7 mm), 
4 soupapes par cylindre, 100 ch à 
10 500 tr/mn, 7,5 mkg à 8 400 tr/mn 
refroidi par air et huile, alimenté par 
4 carbus Mikuni 29 mm, embrayage à 
sec. 
Châssis : cadre double berceau 
en tubes rectangulaires d'aluminium 
combinés à des pièces de fonderie, 
fourche Kayaba 41 mm avec système 
anti-plongée, amortisseur Kayaba 
à bonbonne séparée, frein avant 
double disque diam. 310 mm, frein 
arrière simple disque diam. 220 mm, 
empattement 1 455 mm, réservoir 19 l, 
pneu avant 110/80 x 18, pneu arrière 
140/70 x 18, poids à sec 205 kg.
GSX-R "LIMITED EDITION"
CETTE MOTO NE 
ROULAIT PAS 
SOUVENT, IL N'Y A 
RIEN DE PIRE POUR 
UNE ANCIENNE. 
1
  La 750 de droite, premier 
modèle, appartient aussi à 
Dom. Ses pneus Continental 
RoadAttack, en 18 pouces, 
sont excellents.
2
 L'assise des anciennes 
GSX-R oblige à beaucoup 
replier les jambes.
 
3 
  La protection de chaîne 
est un autre détail propre à 
la Yoshimura.
ESSAI YOUNGTIMER
54
1
3
2

C’
 
est à la suite d’un 
séjour en Inde 
pour un master de 
commerce que Guillaume 
a découvert le roulage 
en Royal Enfield (et en 
famille !) et décidé d’ouvrir 
la concession Tendance 
Roadster une fois de 
retour en France. C’était 
en juillet 2009. Et depuis 
trois ans maintenant, les 
gromonos anglo-indiens 
ont été rejoints par la 
gamme franco-chinoise 
de motos néo-rétro Mash. 
Même si Guillaume réalise 
davantage de volume de ventes avec ces dernières 
(grâce aux 125 premiers prix), les Royal Enfield 
ne comptent pas pour du beurre avec 65 modèles 
commandés depuis le début de l’année et la centaine 
visée pour l’exercice 2015 : « Les gens commencent 
à comprendre que c’est fiable car on a bossé sur 
l’image, de même qu’on effectue un important et 
nécessaire travail de mise en route pour les Mash », 
explique Guillaume. Avec 5 employés en tout, Tendance 
Roadster est donc une activité qui roule, d’autant qu’elle 
s’accompagne de propositions de préparation qui font 
mouche auprès des clients. Guillaume poursuit : « Vu  le 
faible prix de base des Mash, les clients n’hésitent pas 
à mettre un budget de 1 000 € supplémentaires pour 
personnaliser leurs machines en suivant notre offre. C’est 
moins flagrant avec les Royal Enfield car, d’emblée, elles 
ont déjà un look de dingue et beaucoup de couleurs. 
Mais il y a toujours une demande pour le pot qui va bien 
et la paire de sacoches. Et puis nos réalisations comme 
la Vitesse (voir photos p. 81) ou le Trail Blaster ont attiré 
l’attention des connaisseurs jusqu’à l’international, avec 
des commandes de kits à l’appui. » Pour accompagner ce 
succès global, deux bonnes nouvelles : Tendance Roadster 
ouvre en ce début d’automne un « concept store » Royal 
Enfield pour accueillir les clients à la même adresse 
dans une ambiance « lounge lifestyle » très tendance. Et 
non content de cette vitrine, lance également un autre 
magasin Tendance Roadster dans le Sud-Ouest, à Castres 
précisément. De quoi rouler autrement en province...
TENDANCE ROADSTER
89, rue Baudin 92300 Levallois-Perret
Tél. : [phone]
www.tendance-roadster.com
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