Gu id e d’ acha

part et d’autre des réservoirs. 
Il est d’ailleurs surprenant 
de constater que la CB 750 
propose une ergonomie 
parfaite, alors qu’à l’époque, 
beaucoup de constructeurs 
ne se souciaient guère de ce 
genre de détail… Quel que 
soit votre gabarit, on est 
revolution !
HONDA 750 Four K1 
VS 
HONDA CB1100 Bad Seeds
SI, POUR LES CHRÉTIENS, L’HISTOIRE DU MONDE COMMENCE 
À LA NAISSANCE DU CHRIST, ON PEUT DIRE QUE POUR NOUS, 
MOTARDS, L’HISTOIRE COMMENCE EN 1969, L’ANNÉE DE LA 
HONDA CB 750 « FOUR » ! QUELLE RÉVOLUTION CETTE MOTO, 
AU POINT DE DIRE QU’IL Y A EU UN « AVANT » ET UN « APRÈS » 
CB 750. POUR LA PREMIÈRE FOIS LES MOTARDS POUVAIENT 
DISPOSER D’UNE MACHINE CAPABLE DE TOUT FAIRE, MAIS 
SURTOUT FIABLE ET PERFORMANTE. ET POUR LA TECHNOLOGIE, 
ON EST SERVI ! 4-CYLINDRES TOUT ALU, ARBRE À CAMES EN 
TÊTE, FREIN À DISQUE HYDRAULIQUE DE SÉRIE ET 67 CH À 
PRÈS DE 10 000 TR ! TOUT EST DIT…
◆ ◆ ◆
12
ESSAIS ANCIENNES CONTRE NOUVELLES

Air de famille.
Les deux machines 
possèdent un gabarit 
quasi identique et 
une ligne générale
assez proche. 
ÐAVIS'DE'BERNARD
Í
∎ Ô, honorable 
successeur de 
Soichiro, tu as mis 
bien des watts dans 
ton quatre-cylindres, 
tu as fait un cadre 
bien rigide, une 
fourche saine et des 
freins qui t’arrêtent 
vraiment (paraît 
même qu’ils sont 
couplés !). Mais moi, 
je fais quoi avec tout 
ça ? Elles sont où 
les sensations d’une 
moto qui se dandine 
à 80 km/h en courbe, 
les chaleurs, quand 
la voiture qui freine, 
devant, se rapproche 
trop vite malgré la 
poignée de droite 
écrasée contre le 
guidon ? Et il est où 
ce petit feulement qui 
arrive dès 6 000 tr/
min et qui me fait 
se dresser les poils 
sur les bras ? Et pis 
j’en fais quoi de mon 
strombo pour régler 
l’allumage et des 
quatre colonnes pour 
faire la synchro ? 
Et surtout, ils sont 
où les inévitables 
nostalgiques qui 
accourent au 
premier arrêt en 
disant : «
 Putain, 
j’en avais une en 
75, quelle bécane, 
chuis vraiment c** 
de l’avoir vendue ! »
 
Elle m’en a fait faire 
des rencontres ta 
quat’pat’ de 71, je la 
garde, pour en faire 
d’autres encore ! ∎
PROPRIÉT
AIRE 
DE CET ESSAI.
DE LA K1
« RENDS-MOI MA QUAT’PAT
    
 OU J’ARRÊTE DE RESPIRER
 ! »
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TENDANCE RÉTRO

 Tableaux de bord 
Sympa le clin d’œil de la moderne pour l’ancienne, avec les fonds de compteur vert, on s’y croit presque… Sinon, deux 
compteurs ronds pour les deux, avec une fenêtre LCD (avec jauge de carburant) en plus pour la 1100. Notez les voyants 
dans les compteurs sur la CB 750, la K1 est le dernier modèle ayant la platine de voyants sur le pontet de guidon. 
 Moteurs 
Pour une fois, le moteur moderne est aussi beau que l’original ! Avec ses grosses ailettes et son refroidissement par air 
(et huile), la CB 1100 dispose d’un super beau bloc. Notez quand même qu’il est équipé d’une culasse à doubles arbres 
à cames, alors que la 750 se contente que d’un seul. Notez aussi que l’emplacement du filtre à huile (devant le carter 
moteur) n’a pas changé en 45 ans !  
 Échappement  
Les 4 échappements de la 750 Four sont, depuis longtemps, passés à la postérité motocycliste ! 
Outre le fait de donner une gueule unique à la moto, ils distillent un feulement bien sympa. À noter 
que les chicanes sont démontables à l’origine… Pour la Bad Seeds, un 4-en-1 Yoshimura, lui aussi 
bien pourvu question sonorité, a moins de résonance que le 4-en 4, mais plus grave dans le ton.
CB 1100
CB 750 FOUR
14
ESSAIS ANCIENNES CONTRE NOUVELLES

bien sur une « Four  ».
À la mise en route, la 
CB 750 vous gratifie de 
bruits mécaniques divers. 
Distribution et transmission 
primaire par chaîne ne sont 
pas très discrètes… 
Mais le mieux, c’est le 
feulement qui jaillit des 
4 échappements mythiques, 
un son plus caverneux que 
celui du 4-en-1 Yoshimura de 
la 1100. En ville, la CB 750 
fait montre d’une modernité 
incroyable, elle se manie 
comme n’importe quelle 
machine récente, facile, 
homogène, on la conduit 
sans y penser et seule sa 
boîte de vitesses se révèle 
un peu rude. La 1100, elle, 
est une Honda d’aujourd’hui, 
une machine sans la moindre 
aspérité au quotidien…
Sur la route, la CB 750 
enfonce le clou, et démontre 
à quel point elle était en 
avance sur son temps à 
l’époque. Moteur souple et 
puissant, position parfaite, 
partie-cycle correcte, la  
Four est la seule machine 
d’époque capable de rouler 
au quotidien et de rendre 
service à son propriétaire 
comme une moto moderne. 
Il n’y a qu’à hautes vitesses 
que la 750 marque le pas… 
Sa tenue de cap devient 
floue (amortisseurs arrière 
trop souples) et son freinage 
est limite (maître-cylindre peu 
progressif). De son côté, la 
Bad Seeds vous replonge 
bien dans le passé, avec sa 
sonorité à l’ancienne, ses 
fines roues de 18 pouces qui 
offrent maniabilité et légèreté 
et son style 70’s. Quant à 
son moteur, RAS, souplesse, 
couple et puissance à l’envi, 
comme on aime avoir sur un 
4-cylindres. 
4-cylindres en ligne refroidi par air, 1 140 cm
3
, 2 ACT, 90 ch à 7 500 tr/min, 
9,5 m.kg à 5 000 tr/min, 2 freins à disques avant de 296 mm, réservoir de 
14,5 litres, poids : 247 kg (tpf). Prix : 13 699 €.
4-cylindres en ligne refroidi par air, 736 cm
3
, 1 ACT, 67 ch à 8 000 tr/min, 
6,1 m.kg à 7 000 tr/min, 1 frein à disque avant de 296 mm, réservoir de 
18 litres, poids : 218 kg (à sec). Prix : de 4 000 à 9 500 € selon l’état.
CB 1100
CB 750 FOUR
« La Four est 
la seule moto 
d'époque 
capable de 
rivaliser au 
quotidien 
avec une 
machine 
moderne »
Pendant le roulage, 
chaque pause donne 
l'occasion d'échanger 
les impressions de 
chacun.
◆ ◆ ◆
De nos trois matchs, 
c’est indéniablement 
celui-là qui offre le 
moins de différence !  
La 750 « Four » 
nous a bluffés par 
son homogénéité et 
la modernité de sa 
conception. Il est 
facile d’imaginer la 
surprise des motards 
de l’époque lorsqu’ils 
essayaient cette 
moto, fraîchement 
descendue de 
leurs anglaises 
capricieuses ou de 
leurs italiennes en 
panne (…) ! Pour 
faire simple, une 
CB 750 en bon état 
peut parfaitement 
vous accompagner 
au quotidien, et 
ne justifie pas 
franchement l’achat 
d’une « moderne » 
CB 1100. Une moto 
d’époque sans 
contraintes, merci 
monsieur Soichiro 
Honda !
verdict 
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TENDANCE RÉTRO

« OK POUR LE “VÉTOUINE”,
  
MAIS POUR LE RESTE, NON
 ! »
 Conflit de génération.
Entre la California, 
carton commercial à sa 
sortie, et l'Eldorado,  les 
années ont passé... La 
nouvelle est-elle la digne 
descendante du best-
seller ?
∎ Malgré un poids 
imposant, l’Eldorado 
se laisse manier 
avec douceur et 
facilité et c’est une 
bonne surprise. 
J’ai aimé le moteur 
plein de couple, le 
freinage équilibré 
et rassurant (mais 
pas couplé, hélas), 
PROPRIÉT
AIRE 
DE CET ESSAI.
DE LA 850 T3
ÐAVIS'DE'MARCOÍ
16
ESSAIS ANCIENNES CONTRE NOUVELLES

D
igne héritière 
de la 850 GT 
California (1974, 
1975), la T3 calif’, 
inaugure le nouveau cadre 
« Tonti » et le fameux freinage 
intégral breveté Moto Guzzi. 
À l’époque, ce modèle, 
alternative aux lourdes 
Harley-Davidson, a fait un 
véritable carton commercial, 
et aujourd’hui, sa cote auprès 
des « guzzistes » est au 
pinacle ! Face à elle, c’est 
une Eldorado 1400 ABS que 
nous avons choisie, version 
quasi identique à la California 
1400, mais non disponible 
auprès de l’importateur. 
Avec elle, on a le droit à 
3 cartographies moteur et un 
antipatinage de série.
Eh ben…. On dit que le mal 
du siècle, c’est l’obésité, on 
peut dire qu’en regardant 
l’évolution des Guzzi, c’est 
confirmé ! Face à l’Eldorado, 
la Calif’ est minuscule ! 
Au point même de se 
demander si ces deux motos 
correspondent (à leur époque 
respective) au même cahier 
des charges. Il faut dire que 
la moderne fait 100 kg de 
plus sur la balance… Et au 
guidon, l’impression reste la 
même, l’Eldorado est une 
machine vraiment imposante, 
surtout avec son V-Twin 
dépassant largement de 
chaque côté du réservoir, 
et qui offre une position 
custom : bras écartés jambes 
en avant. Sur la T3, on est 
posé sur une machine étroite, 
haute, à l’ergonomie plutôt 
bizarre. La mise en route 
rassure… 
le  
grand  
ecart
MOTO-GUZZI 850 T3 California   
VS 
MOTO-GUZZI 1400 Eldorado
la finition générale… 
et puis c’est une 
Guzzi et j’aime les 
Guzzi. Par contre, 
je n’ai pas aimé la 
position « pieds en 
avant », trop typée 
custom à mon goût. 
Alors, est-elle la 
digne descendante 
de ma bonne vieille 
Calif’ 850 T3 ? En 
évocation et parce 
que le moteur est 
un gros « vétouine » 
peut-être, mais pour 
le reste, non. Trente-
cinq ans et presque 
90 kg les séparent 
et je reste attaché 
à la rusticité et à la 
polyvalence de ma 
mémère qui était 
une des meilleures 
routières de son 
époque. ∎
MOTO GUZZI… EN VOILÀ UNE MARQUE QUI DIVISE. ADULÉE 
PAR CERTAINS, DÉTESTÉE PAR D’AUTRES, LA NOBLE FIRME 
DES ABORDS DU LAC DE CÔME NE MÉRITE VRAIMENT PAS 
L’IMAGE QU’ELLE PORTE COMME UN FARDEAU AUJOURD’HUI. 
DANS LES ANNÉES 70, LA GAMME MOTO GUZZI ÉTAIT AU TOP, 
AVEC DES ROUTIÈRES, DES GT ET MÊME DES SPORTIVES AUX 
CAPACITÉS INSOUPÇONNÉES… ET DANS LA SÉRIE « MOTOS 
MYTHIQUES » DE LA MARQUE, LA 850 T3 CALIFORNIA 
S’IMPOSE COMME L’UNE DES ICÔNES INCONTOURNABLES. 
◆ ◆ ◆
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TENDANCE RÉTRO

On est bien en présence 
de bicylindres en V à 90°, 
et les tressautements des 
deux blocs se ressemblent 
beaucoup, faisant danser les 
larges guidons, au gré du 
tempo binaire des grosses 
gamelles, cool...
En ville, l’ancienne se 
détache et semble plus à 
l’aise. Plus étroite, légère et 
maniable que l’Eldorado, qui 
elle, exige de s’adapter à son 
gabarit de gros custom US. 
Seule, la transmission « à 
l’ancienne » est pénible sur 
la T3, alors que sur la 1400 
elle est bien plus douce et 
agréable en ville. 
Sur la route, le match est 
rapidement plié. En faveur 
de la 1400 Eldorado ! Pour 
le coup, on peut dire que la 
modernité a du bon, et que 
Moto Guzzi a franchement 
évolué dans le bon sens. 
Moteur enjoué et performant, 
position royale, châssis 
précis, freinage puissant, 
la 1400 est un vrai plaisir, 
et démontre même qu’elle 
en offre plus qu’une Harley 
Davidson concurrente 
(mais le débat n’est pas là, 
aujourd’hui…). Face à ce 
très bon constat, la T3 Calif’ 
a bien du mal à avancer ses 
arguments. Soyons honnêtes 
et reconnaissons que la 
moto a bien vieilli et que ses 
prestations sont d’un autre 
âge. Position vite fatigante, 
transmission lente, moteur 
inertiel, il n’y a que le châssis, 
à la fois léger et précis  
(le même que les 850 Le 
Mans de l’époque !) qui fait 
montre d’une modernité  
bien en avance sur son 
temps…
Bicylindre en V refroidi par air, 1 380 cm
3
, 2 ACT, 96 ch à 6 500 tr/min,  
12,3 m.kg à 2 750 tr/min, 2 freins à disques avant de 320 mm, réservoir de 
20,5 litres, poids : 314 kg (à sec). Prix : 18 499 €.
Bicylindre en V refroidi par air, 844 cm
3
, culbuté, 68,5 ch à 6 800 tr/min, nc, 
2 freins à disques avant de 300 mm (freinage intégral), réservoir de 24 litres, 
poids : 243 kg (à sec). Prix : entre 3 500 et 6 000 € (suivant l’état).
La sanction du 
temps est parfois 
impitoyable, et 
c’est le cas chez 
Moto Guzzi. Ces 
deux machines 
n’ont absolument 
plus rien à voir 
(gabarits, style, 
prestations, etc.), et 
ne risquent pas de 
lever un débat sur 
l’achat de l’une ou 
l’autre. La T3 Calif' 
ne s’inscrivait pas 
dans la modernité 
à son époque, et 
c’est encore plus 
vrai aujourd’hui ! 
De son côté, la 1400 
Eldorado est bien 
dans son temps, 
offrant style, qualité 
de construction 
(une nouveauté 
chez Guzzi…) et 
prestations de haut 
vol. Et s’il fallait en 
choisir une, la Guzzi 
millésime 2015 qui 
a su garder « l’esprit 
Guzzi » avec son 
moteur plein de 
vie et un caractère 
unique, remporte 
les suffrages des 
essayeurs du jour. 
Le poids des ans.
Victime de l'évolution 
réussie de son constructeur, 
la T3 Calif' supporte mal la 
comparaison avec l'Eldorado.
« 35 ans et 
presque 
100 kg 
séparent 
ces deux 
modèles. 
Mais l'esprit 
Guzzi 
demeure. »
1400 ELDORADO
850 T3 CALIFORNIA
◆ ◆ ◆
verdict 
18
ESSAIS ANCIENNES CONTRE NOUVELLES

 Tableaux de bord 
Plus grand-chose à voir entre ces deux tableaux de bord, esthétiquement comme technologiquement. La T3 dispose de 
deux compteurs Véglia, en plastique de qualité moyenne, et une platine de (non) voyants presque invisibles en plein jour… 
Pour l’Eldorado, un seul compteur avec le compte-tours en périphérie et un placard LCD au centre, très original comme 
disposition. Mais là aussi, tout est en plastique…
 Moteurs 
Bicylindre en V longitudinal, calé à 90° pour les deux, mais la T3 dispose d’un moteur culbuté à arbre à cames central, 
alors que la 1400 est équipée d’arbres à cames en tête et de 4 soupapes par cylindre. Mais au final, les deux offrent le 
même caractère, avec un souffle propre aux moteurs Moto Guzzi depuis toujours ! Le bon point, c’est la vue des culasses 
quand on est assis sur les motos, on aime bien… 
 Freins 
Sur la T3, rien de moins que le top de l’époque. Disques fonte et étriers Brembo « P08 », le tout couplé avant/
arrière au pied, une révolution à l’époque (et unique à Moto Guzzi). Aujourd’hui, c’est toujours Brembo qui 
fournit le matériel à Guzzi, mais les étriers sont passés à 4 pistons, montés radialement et ne sont plus couplés 
(mais l’ABS est de série). Au final Moto Guzzi a toujours été à la pointe du freinage, bravo…
1400 ELDORADO
850 T3 CALIFORNIA
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TENDANCE RÉTRO

)
C
’est donc une 
Bonneville 
T100 millésime 
2015, que nous 
avons décidé d’opposer 
à un modèle évolué de la 
Bonneville originale, une 
T140 de 1978. Ce modèle 
dispose d’un moteur 750 cm
3
, 
d’une boîte 5 vitesses 
commandée au pied gauche. 
Des caractéristiques décriées 
par les « puristes », mais bien 
agréables au quotidien. 
Premier constat, les 
gabarits et les poids sont 
sensiblement les mêmes, 
tout comme les proportions, 
ce qui est un premier bon 
point. Et pour ce qui est du 
style, la « new » Bonneville 
s’inspire plus des modèles 
antérieurs à notre T140, et 
c’est tant mieux pour 
indetronable 
750 !
TRIUMPH BONNEVILLE 750 T140   
VS 
900 BONNEVILLE T100
LA BONNEVILLE… LE MYTHE ABSOLU DE L’ENGIN 
À DEUX ROUES. CRÉÉE PAR EDWARD TURNER, 
BRILLANT INGÉNIEUR TRIUMPH EN 1959, ELLE 
EST DEVENUE LA SPORTIVE DE RÉFÉRENCE, 
JUSQU'À L’ARRIVÉE D'UNE CERTAINE HONDA 
CB 750 (MAIS C’EST UNE AUTRE HISTOIRE…) . 
AUJOURD’HUI, UNE BONNEVILLE D’ÉPOQUE EST 
UN PILIER DU MONDE DE LA COLLECTION, ET 
RESTE UNE ICÔNE INCONTOURNABLE. IL EST 
DONC NORMAL QUE LE RENOUVEAU DE TRIUMPH 
DANS LES ANNÉES 90 SE SOIT ACCOMPAGNÉ 
D’UNE GAMME « BONNEVILLE », GAMME QUI FAIT 
TOUJOURS RECETTE AUJOURD’HUI. 
◆ ◆ ◆
20
ESSAIS ANCIENNES CONTRE NOUVELLES

 Match disputé entre 
ces deux machines. Le 
succès de la moderne 
repose toutefois en 
grande partie sur 
celui de  la Bonneville 
originelle.   
∎ C'est délicat de 
comparer deux 
époques aussi 
éloignées. La 
première Triumph 
750 T140 date de 
1973, elle a été 
produite jusqu'en 
1983 sous sa marque 
initiale, puis jusqu'en 
1988 sous le nom 
Harris. La Bonneville 
900 actuelle (bientôt 
remplacée par une 
nouvelle gamme 
néo-rétro) apparaît 
en 2001 et passe à 
l'injection en 2008. 
Leurs différences se 
manifestent ainsi : la 
« vieille » 750, fine, 
aux pneus étroits, 
réveille la pulpe 
par son vertical 
twin longue course 
(alésage x course : 
76 x 82 mm). Le 
moteur remue, vibre, 
envoie des vrais 
coups de pistons, 
comme des coups 
de sabots. C'est ce 
qui me manque le 
plus sur les motos 
modernes. Injectées, 
étouffées, à l'alésage 
plus important que 
la course, comme si 
sur une Bonneville, 
fut-elle de 2015, on 
jouerait à prendre 
des tours à n'en plus 
finir. Je secouerais 
bien les deux pour 
me faire un « milk-
shake » aromatisé. ∎
ÐAVIS'DE'ZEFÍ
A ROULÉ SUR
 
DE MARCO.
LA SUPERBE T1
40
« JE SECOUERAIS BIEN LES DEUX
 
POUR EN FAIRE UN MILK SHAKE
 
AROMATISÉ ! »
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TENDANCE RÉTRO

Tableaux de bord 
Deux compteurs bien ronds et assez simple pour les deux machines, mais la moderne ajoute une petite fenêtre 
digitale avec quelques infos (horloge, trip, etc.). Notez le logo bleu/blanc NVT (Norton Villiers Triumph) dans 
les compteurs de la T140, symbole de la coopérative ouvrière créée en juillet 1973, afin de sauver l’industrie 
motocycliste anglaise. Tout une époque…
 Châssis
La T100 dispose d’un simple disque et d’un seul étrier à deux pistons, l’ensemble est plus efficace que le double disque 
(option d’époque) de la T140 et ses étriers Grimeca… Autre grosse différence, les prestations des fourches, avec un net 
avantage pour la fourche (japonaise !) de la moderne. Et ça se ressent bien sur la tenue de route.
 Moteurs    
Deux « vertical twin », calés à 360°, là s’arrête la comparaison. L’ancien bloc est un longue course, culbuté et doté de 
cylindres en fonte et d’une transmission primaire par chaîne triple. Le T100 dispose d’une course courte, d’un arbre 
à cames en tête entraîné par chaîne Hyvo et d’une transmission primaire par engrenages. Et bien sûr, une injection 
s’occupe de brûler le mélange pour la moderne. Question sensations et caractère, le bloc T140 est un délice mécanique…
900 BONNEVILLE T100
750 BONNEVILLE T140
22
ESSAIS ANCIENNES CONTRE NOUVELLES

la ligne. En revanche, 
question finition, la nouvelle 
offre des standards que 
l’ancienne ne peut égaler… 
Soudures, ajustages, on voit 
que les process ont bien 
évolué. Pour l’ergonomie, 
là aussi on retrouve des 
repose-pieds un peu trop 
en avant sur les deux 
machines et une longue 
selle plate (mieux rembourré 
sur la T140). La mise en 
route annonce une vraie 
opposition ! Si la nouvelle 
se cale sur un ralenti feutré 
sans bruits mécaniques, 
l’ancienne manifeste sa 
joie de vivre avec force 
tintamarre ! Échappement qui 
claque, culbuterie qui tinte 
accompagnent sifflements 
de pignons et autres sons 
mécaniques divers. Et que 
dire des vibrations, absentes 
sur la T100 alors que sur la 
T140… 
En ville, si la T100 se 
conduit comme une moto 
« normale », la T140 
étonne par sa modernité 
d’ensemble. Le ralenti est 
stable, le contrôle des gaz est 
assez doux, tout comme la 
transmission. Il n’y a que le 
train avant lourd qui demande 
d’anticiper ses trajectoires. Et 
puis, il y a cette accélération, 
vive, prompte et nerveuse du 
moteur longue course, qui fait 
passer le moteur moderne 
de la Bonneville 2015 pour 
quelque chose d’assez 
insipide… En fait, le moteur 
moderne offre de l’allonge, 
alors que l’ancien bloc offre 
couple et nervosité, jusqu'à 
environ 120 km/h, mais 
passé ce cap, ça commence 
à vibrer sévère et l’on sent 
que la zone d’inconfort 
mécanique n’est pas loin.
Et pour ce qui est du 
comportement, la modernité 
a du bon… la T100 est 
plus rigoureuse et précise 
que son ancêtre, avec des 
suspensions mieux amorties 
et un freinage plus puissant, 
malgré le simple disque. 
On peut voir là que les lois 
d’amortissement et les 
géométries de châssis ont 
fait beaucoup de progrès, 
au bénéfice du confort et 
de la rigueur. La T140, sur 
ce chapitre, fait montre de 
certaines lacunes (fourche 
avant molle, suspensions 
arrière dures). 
bicylindre en ligne refroidi par air, 865 cm
3
, 2 ACT, 67 ch à 7 500 tr/min,  
7 m.kg à 5 800 tr/min, 1 frein à disque avant de 310 mm, réservoir de 16 litres, 
poids : 225 kg (tpf). Prix : 9 740 €.
bicylindre en ligne refroidi par air, 744 cm
3
, 1 ACT, 54 ch à 5 000 tr/min,  
5,9 m.kg à 6 500 tr/min, 2 freins à disques avant de 254 mm (2
e
 disque en 
option), réservoir de 12 litres, poids : 198 kg (à sec). Prix : entre 4 000 et 
6 500 € selon l’état.
« Le caractère 
du moteur 
longue course 
de la T140, 
vif, prompt 
et nerveux, 
justifie le 
culte voué à 
cette  moto ! »
900 BONNEVILLE T100
750 BONNEVILLE T140
Fade mais sûre. Si la 
T140 dépose la jeunette 
côté sensations moteur, le 
comportement routier de la 
T100 nous réconcilie avec la 
modernité !
◆ ◆ ◆
La « vraie » 
Bonneville reste 
un monument de la 
moto. À son guidon, 
on est envahi de 
moult sensations. 
Olfactives, auditives 
et même physiques ! 
Bourrée de caractère, 
nerveuse et 
simplement belle, 
rouler à son guidon 
est un plaisir fort 
et un vrai moment 
de plaisir. Certes, 
ses capacités sont 
finalement assez 
limitées (vitesse, 
vibrations, confort, 
etc.), mais elle 
remporte largement 
ce match, face à une 
T100 assez fade, pour 
ne pas dire effacée… 
Pour faire simple, 
la Bonneville 2015 
est juste une bonne 
machine, mais qui 
ne rappelle que trop 
peu son illustrissime 
aïeule.
verdict 
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TENDANCE RÉTRO

87
24
87
Quoi de plus naturel, quand on roule encore en ang
laise, 
que de porter un Barbour ? Et de graisser sa toile enduite 
pour essayer de le rendre étanche ? En restant aussi 
king 
of cool face à l’adversité que Steve McQueen lui-même, 
adepte du modèle…
Cett e année-là…
VICTOIRE PAR KO
S’il fallait penser à celle qui détrône 
tout, ce serait celle-là. Pourquoi ? Parce 
qu’à elle seule, la CB 750 KO marque 
un avant et un après. Son 4-cylindres 
en ligne face à la route représentait 
l’intrusion d’une nouvelle fiabilité de 
type automobile dans l’univers moto. 
Oubliés, « les twins poussifs qui pissent 
l’huile » chers au Joe Bar Team : un arbre 
à cames en tête, quatre carbus, quatre 
échappements, un démarreur électrique, 
le tout pour 67 ch, tout le monde pouvait 
se prendre pour un champion sans 
mettre la main à la pâte ni se graisser 
les mocassins. Victoires d’entrée au Bol 
d’Or et aux 200 Miles de Daytona pour 
démontrer le potentiel : Honda et les 
Japonais gagnaient sur tous les plans. 
Dorénavant, pour le monde entier, la 
moto, ce serait avant tout – qu’on aime 
ou pas – les modèles de la bande des 
quatre. Respect…
Veste Barbour8
• L’HOMME MARCHE SUR LA LUNE • 
SERGE 
GAINSBOURG ET JANE BIRKIN CHANTENT 
« 69  ANNÉE  ÉROTIQUE »  • GEORGES POMPIDOU 
EST ÉLU PRÉSIDENT • LE FILM « EASY RIDER » 
SORT SUR LES ÉCRANS • GIACOMO AGOSTINI 
EST DOUBLE CHAMPION DU MONDE EN 350 ET 
500 CM
3
 SUR MV AGUSTA.
1969
1969
EST DOUBLE CHAMPION DU MONDE EN 350 ET 
EST DOUBLE CHAMPION DU MONDE EN 350 ET 
500 CM
500 CM
3
3
 SUR MV AGUSTA.
 SUR MV AGUSTA.

À ÉVITER
 
LES PIÈGES
 
ACHETER
UNE MOTO 
PRÉPARÉE
  
les plus grossiers�
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TENDANCE RÉTRO

La mode est au « cul tronqué » et 
le bâti arrière fait les frais de cette 
transformation. Quand l’élément 
est démontable, une nouvelle pièce 
est façonnée, mais quand l’ensemble 
est solidaire (sur la majorité des 
Yougtimers), c’est la disqueuse qui 
parle. Au milieu des gerbes d’étincelles, 
c’est parfois la rigidité de l’ensemble qui