Gu id e d’ acha

Entre 77 et 82, il réalise 
plusieurs saisons en 750, 
puis en 500 cm
3
Brochette. Une vingtaine de cham
pions se sont retrouvés 
à Jerez en juin dernier, dont Kevin Sc
hwantz, à l'extrémité 
à droite, ou le regretté Juan Garrig
a, pilote haut en couleur 
disparu fin août dans un accident de la circulation.
« J'ai commencé la 
course en 1973, sur le 
circuit de Snetterton, 
en Angleterre, sur une 
Yamaha 250. J'ai fini 
dernier mais j'ai adoré ! 
Puis j'ai progressé 
jusqu'à rejoindre le 
team Suzuki avec 
Barry Sheene en 1975. 
En 1977, j'ai fait tout le 
championnat du 
monde, j'ai parcouru 
tous les pays, j'ai 
connu la période 
drogue, sexe et 
rock n'roll... C'était 
énorme ! J'ai fini 
dixième au Tourist 
Trophy en 1982, avec 
une 500 Yam', 
terrifiant ! Ma plus 
grosse blessure, 
c'était à Assen en 
1976, avec la Yamaha 
750, elle m'a broyé la 
jambe. J'ai accéléré un 
peu trop tôt, elle ne me 
l'a pas pardonné. Mais 
la chute que je regrette 
le plus, c'est en 1977 
au GP d'Angleterre. Je 
« Je  suis 
resté 3 mois 
suspendu en 
l'air, plâtré 
jusqu'au 
cou... ».
STEVE PARRISH
HUBERT 
RIGAL
TÉMOIGNAGES
68

« Les blessures ne 
m'ont jamais arrêté ni 
fait peur. Les six 
premières années de 
ma carrière, dont le 
Superbike AMA, je ne 
me suis quasiment pas 
blessé, pourtant, la 
Honda Bol d'Or était 
une sacrée saucisse ! 
Dès que je suis arrivé 
en GP, en 1982, je suis 
tombé 53 fois, en 
comptant les essais. 
Ma chute la plus 
douloureuse, c'était à 
Suzuka en 1993. La 
suspension arrière de 
ma Yamaha 500 a 
cassé, je suis tombé 
lourdement et je me 
suis broyé les doigts. Il 
y a eu aussi cette 
tendinite en 1986 qui a 
pourri ma saison. Je ne 
m'en suis pas mal tiré 
tout au long de ma 
carrière, et j'aurais pu 
me faire beaucoup plus 
mal en 1984, quand on 
développait la Honda 
NSR 500 avec le V4. 
J'ai beaucoup chuté 
cette année-là, avec 
quelques fractures, 
mais jamais vraiment 
pénalisantes sur le long 
terme. »
menais la course avec 
trois secondes 
d'avance sur le 
second, et j'ai chuté 
dans le dernier tour. » 
À noter que Steve 
Parrish détient un 
étrange record inscrit 
au Guiness, celui de la 
vitesse la plus élevée 
en marche arrière, 
136 km/h, au volant 
d'une Caterham.
5
e
 du 
championnat 
du monde 500 
en 1977
27 victoires en GP, 3 fois champion du monde : 
en 500 (1983 et 1985) et 250 cm
3
 (1985)
« À Assen en 
1976, avec la 
Yam 750, j'ai 
eu la jambre 
broyée à 
cause d'une 
accélération 
trop 
franche ! »
« Ma première 
année de GP, 
je suis tombé 
53 fois en 
comptant les 
essais... »
FREDDIE SPENCER
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TENDANCE RÉTRO

« J'ai roulé contre 
tous les pilotes de 
légende des années 
80, même Freddie 
Spencer en 250. Mais 
toujours en pilote 
privé, avec des 
moyens moindres, 
sauf quand j'étais 
deuxième pilote, avec 
Schwantz. Mais, du 
coup, j'avais les moins 
bons pneus, les 
manufacturiers étaient 
toujours très clairs 
là-dessus. Sur la 
distance d'une course, 
ce handicap était 
flagrant. J'ai raté le 
titre deux fois en 250 
avec la Chevallier, on 
luttait contre des 
usines, mais la moto 
marchait très bien. Je 
n'ai jamais pensé à la 
blessure quand je 
montais sur la moto, 
pourtant je me suis 
cassé dix-huit fois les 
clavicules et j'ai eu 
quarante-six fractures 
en tout. Les plus 
importantes ont eu lieu 
au début de ma 
carrière, en 
championnat 750. Au 
Canada, je ne sais plus 
en quelle année, nous 
avons chuté à trois sur 
une traînée d'huile. 
L'un d'entre nous s'est 
tué, Steve Baker s'est 
grièvement blessé et je 
me suis cassé la 
hanche, la plus grosse 
gamelle de ma 
carrière. »
« J'ai eu les 
clavicules 
cassées 
18 fois et 
46 fractures 
en  tout »
14 podiums en 
Grands Prix (250 
et 500 cm
3
), 
vice-champion 
du monde 
250 cm
3
 en 1982
DIDIER DE RADIGUES
TÉMOIGNAGES
70

« J'ai eu du bol, je 
ne me suis pas trop 
brisé, sauf à Laguna 
Seca en 1989. Wayne 
Rainey était parti devant, 
Kevin Schwantz était 
second et Lawson 
troisième. Mais il a fait 
une erreur à l'entrée du 
Cork Screw et je suis 
revenu sur lui. Lawson et 
moi étions les deux 
officiels Honda. Je 
revenais petit à petit sur 
lui, mais Kevin Magee ne 
me lâchait pas. Avant la 
ligne droite des stands, 
j'ai fait les freins à 
Lawson, on s'est gêné et 
Magee est passé. 
J'arrivais à distancer 
Lawson, derrière moi, 
mais je devais 
maintenant m'accrocher 
à Magee. On s'est passé 
et repassé deux ou trois 
fois, et j'ai perdu l'arrière. 
J'ai roulé jusqu'aux 
bottes de paille, j'ai senti 
ma jambe se disloquer 
en plusieurs morceaux. 
Un médecin s'est occupé 
de moi, et une chose 
incroyable s'est produite, 
l'ambulance est arrivée 
par le circuit sans que la 
course ne soit arrêtée ! 
C'était irréel de voir les 
motos la doubler ! On 
était pourtant en 1989 ! »
« Bien sûr, je me 
suis blessé comme 
tous les pilotes de GP. 
Je me suis même 
retrouvé une fois avec 
neuf fractures sur le 
tibia-péroné, en 1979 à 
Jarama. Il ne fallait pas 
toucher aux lignes 
blanches quand il 
pleuvait là-bas. En 
rentrant aux stands, 
pas très vite, j'ai roulé 
dessus. Les roues se 
sont dérobées 
aussitôt, il n'y avait 
pas de dégagement et 
beaucoup de rails. J'ai 
heurté un poteau en 
PVC, mais les crétins 
qui l'avaient planté ont 
eu la bonne idée de le 
sécuriser avec un 
piquet de bois à 
l'intérieur. J'ai dû me 
faire une vingtaine de 
fractures au fil de ma 
carrière, et tu vois, 
aujourd'hui, j'ai un 
poignet quasi bloqué. 
Au début, quand on 
est jeune, on chute 
beaucoup, on cherche 
la limite. La nuit 
précédant les courses, 
je rêvais souvent que 
je perdais l'avant, 
comme beaucoup 
d'autres. Ce n'est pas 
celle où on se fait le 
plus mal, mais elle est 
imparable. En 1982, 
mon père m'avait 
demandé d'arrêter de 
courir à cause des 
blessures. Mais piloter 
était devenu mon 
métier, et on avait 
besoin d'argent. »
14 années en 
Grands Prix, 
Vice-champion 
du monde 
125 cm
3
 en 
1980
« 9  fractures 
au tibia-
péroné dans 
la même 
chute ! »
« En 1989 à 
Laguna 
Seca, j'ai 
senti ma 
jambe se 
disloquer »
Champion du 
monde 500 cm
3
 
en 1987, 
Vainqueur aux 
8 H de Suzuka en 
85, 86, 91 et 92.
GUY BERTIN
WAYNE GARDNER
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TENDANCE RÉTRO

AU GUIDON DE LA HONDA CB 1100 F ET ALLER AU BOUT DE LA COURSE
IMMERSION EN COURSE
72

S'ENTÊTER N'EST PAS TOUJOURS UNE VERTU, MÊME SI 
L'ÉPOQUE PORTE AUX NUES « CEUX QUI NE LÂCHENT RIEN ». 
EN COURSE D'ENDURANCE DE MOTOS ANCIENNES, C'EST UN 
IMPÉRATIF. EXEMPLE À SPA, LORS DE LA SECONDE MANCHE DE 
L'EUROPEAN CLASSIC SERIES.
Par ZEF ENAULT - Photos JONATHAN GODIN
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TENDANCE RÉTRO

n mélange de 
parfums lourds, 
de fumées, de 
cheveux blancs, de 
revanche flotte sur 
le championnat européen 
d'endurance de motos 
anciennes (l'European 
Classic Series, où sont 
admises les motos de 1983 
maximum). Des bruits 
terrifiants et des séances de 
mécanique interminables. Ça, 
c'est pendant les essais. La 
course reste la course, l'œil de 
l'équipe rivée au chrono tour 
après tour, toutes les 2'40, 2'50 à 
Spa-Francorchamps, plus proche 
de 3'00 la nuit. Le circuit belge 
s'offrait pour la seconde manche 
du championnat, presque trois 
mois après Le Castellet. La 
course d'endurance de quatre 
heures était le point d'orgue de 
cette réunion de motos anciennes 
célèbre, les Bikers Classic, 
pendant laquelle d'infinies 
séries de pétochons de tout âge 
paradaient interminablement, 
jusqu'à la nuit. 
ACHARNEMENT 
Alain, propriétaire de la 
CB 1100 F à cadre Martin dont 
il me propose de partager le 
guidon, bouillait d'impatience 
depuis des mois. Il n'a jamais 
roulé à Spa, mythe 
mondial de la course 
moto depuis 1922. Il 
n'a pas ménagé ses 
efforts pour y parvenir, à plus 
de 55 ans et seulement 3 ans 
d'expérience en course. Aidé 
par le CB 750 Club, il s'est 
forgé son expérience avec 
Guy Bertin, ancien pilote de GP 
et membre du club, lors du Bol 
d'Or Classic 2012. Puis Alain s'est 
lancé seul dans le bain, façon 
seventies, préparant sa propre 
moto pour la piloter ensuite en 
endurance avec moi. D'abord 
avec un CB 750 gonflé à plus de 
900 cm
3
, coincé dans un vieux 
cadre Guédon (fabricant 
◆ ◆ ◆
1
1
 Départ classique, en 
épi. Quelques rares motos 
démarrent encore à la 
poussette et partent du 
fond de grille.
IMMERSION EN COURSE 
74
2

Il y eut autrefois, dans les années 70, le championnat AFAMAC, crée par Marco 
Raymondin et ses potes, spécialistes de la restauration de motos anciennes. Ce fut le 
premier vrai championnat de vitesse de la spécialité. Au cours des années 2000, il a été 
remplacé par le VMA, qui compte aujourd'hui de nombreuses catégories, dont la complexité 
nécessite de s'y pencher sérieusement : il se divise en quatre catégories (Championnat Solo, 
VMA Evolution, Endurance Classic et Open VMA Evolution), chacune divisée en sous autres catégories. Casse-tête. En 
parallèle, depuis 1999, un autre championnat de vitesse est né, le Pro Classic, qui fait courir des motos produites entre 
1983 et 1995, selon trois catégories : Superbike, Supersport et Unlimited 1100. Autre point d'orgue annuel, le Bol d'Or 
Classic, maintenant organisé au Castellet en même temps que le Bol d'Or. Cette épreuve se court en deux manches 
de deux heures. Elle accepte les motos entre 1960 et 1978 pour le Pré Classic, 1979 et 1983 pour le Classic puis entre 
1984 et 1991 pour le Post Classic. Toutes ces motos roulent toutefois en même temps cette année. D'autres courses 
sont organisées chaque année par des clubs, comme celles du Ducati Club de France dénommées Vecchio, ou celles 
des Journées Coyote ou encore la Classic Race (Team Lavergnac). Le championnat de France de rallye routier compte 
également une catégorie Classiques. Sans parler du grass track, moto cross, trial, enduro etc.
3
COURIR EN 
ANCIENNES 
EN FRANCE
2
  Comme au Bol d'Or 
ou aux 24 Heures du Mans, 
la capacité maximale 
autorisée pour le réservoir 
est de 24 litres.
3
 La descente de Spa, 
tout au fond du circuit, vers 
Stavelot, après la longue 
ligne droite de la forêt, abrite 
les plus beaux virages du 
monde. 
4
 Alain sur sa moto : 
mécanicien, pilote, team 
manager et principal 
pourvoyeur de fonds. 
Courageux !
4
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TENDANCE RÉTRO

originaire de la Creuse à la fin 
des années 70), qui n'a jamais 
tenu le coup, au souffle de toute 
façon court face aux Kawasaki 
Z 1000 R ou aux Suzuki GS 1000 
et GSX 1100. Il choisit pour 
fin 2014 un moteur de Honda 
Bol d'Or 900, avec un peu plus 
de succès. Le 1100 décida de 
l'avenir pour 2015, plus puissant 
(environ 120 ch). Chaque fois, 
c'était des heures de mécanique 
dans son atelier et des milliers 
d'euros éparpillés dans des 
pièces racing hors de prix. Cette 
année, Alain a délaissé la quête 
infinie de chevaux au profit du 
châssis : cadre Martin plus léger 
que le Guédon, amortisseur 
EMC, fourche de CBR 600 de 
1995, diamètre 41, préparée 
par Chaplain, et réservoir en 
aluminium d'époque de 24 
litres, prêté par le fameux 
Dédé Moto Team. Il a refait le 
moteur 1100 à neuf, avec des 
arbres à cames racing et des 
ressorts d'embrayage renforcés. 
Alain et Laurence, sa femme, 
savent maintenant les sacrifices 
qu'imposent la course. Les 
erreurs, obligatoires, le pendant 
de l'acharnement. Les doutes, 
surmontés par la même volonté. 
L'argent, qui oblige à solliciter 
des sponsors (merci à Philippe 
Cadier, président du CB 750 
Club). La fatigue. Pourquoi 
continuer ? Pour les rencontres, 
l'adrénaline, la vie folle courue 
en quelques jours, parenthèse 
intense dans le quotidien de 
l'année, et l'équipe. Des amis 
(Philippe, Alain, Dominique, 
Didier...), nos femmes. Aussi pour 
réussir enfin à réunir tous les 
éléments, ressentir le sentiment 
d'avoir bien fait. Voilà où nous en 
sommes avant les qualifications, 
vendredi matin.
LES NERFS ET LE PLAISIR
Nouvel élément, les pneus, 
essentiels à moto. Nous 
changeons les Avon pour des 
Continental, les seules deux 
marques capables de fournir 
des pneus performants pour les 
motos anciennes en 18 pouces. 
Pourquoi ce revirement ? Tout 
le monde s'observe en course, 
le mimétisme y est aussi fort 
qu'ailleurs, peut-être plus 
encore, parce que le résultat de 
l'efficacité tombe vite, avec celui 
de la performance, mesurée au 
chrono. Les meilleurs roulent 
en Continental, il n'en faut 
pas plus. Je m'y adapte très 
lentement, l'agilité soudaine et 
une sensation de flottement, 
reconnue par tous les pilotes, 
me privent de la confiance 
habituelle. Alain s'y fait mieux. 
La confiance, le mot clé à moto. 
Tout y est histoire de sensations, 
de blocages, d'habitudes. 
Chaque fois qu'un changement 
aussi important que les pneus 
intervient, il faut reprendre la 
base du pilotage et découvrir 
une nouvelle moto. Forcer les 
appuis sur les repose-pieds, 
décomposer les mouvements 
en restant vif, trouver 
LES RENCONTRES, 
L'ADRENALINE, LA VIE 
FOLLE FONT OUBLIER 
TOUS LES SACRIFICES, 
LA FATIGUE, L'ARGENT 
ENGLOUTI...
◆ ◆ ◆
1
IMMERSION EN COURSE 
76
1
 La nuit tombe, le 
circuit est peu éclairé 
sur toute sa longueur 
(7,4 km), sauf ici, dans 
le Raidillon.

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TENDANCE RÉTRO
2
  Nous étions en effectif 
réduit, le pilote qui attendait 
son relais devait béquiller 
la moto et ouvrir le bouchon 
de remplissage du 
carter d'huile.
3
  Quand les gants 
commencent à être humides, 
mieux vaut se faire aider par 
un tiers pour l’enfilage.
4
 On a fumé pas mal 
d'huile durant la course, 
mais la Honda a tenu bon. 
Verdict quelques jours 
plus tard, le piston n°4 
avait cassé.
5
 Petit loupé lors du 
premier ravitaillement... 
La seule chute du 
week-end. 
4
3
2
5

l'adhérence du train avant 
en se concentrant sur la 
trajectoire, éjecter les parasites 
qui faussent les sensations et 
captivent l'attention. Je n'y 
arriverai pas en qualif', nous 
échouons à la 36
e
 place. Alain 
découvre lui le circuit. Le niveau 
s'est élevé, avec 65 engagés, 
et quelques champions, 
dont Richard Hubin et son 
coéquipier Grégory Fastré, 
et aussi Stéphane Mertens, 
puis quelques terribles Anglais 
et la Moto Guzzi Moto Bel. 
On s'aperçoit enfin que 
les Continental sont 
sensibles à la pression, 
différente selon les 
motos. Nous choisissons 
1,7 bar après les essais 
de nuit. 
Dernière séance 
qualif'. La moto fume 
étrangement par le 
reniflard d'huile. Elle en a 
consommé pas mal. Alain se 
pose la question de changer le 
moteur par le 900 qu'il a amené, 
mais le temps nous manque 
pourtant et l'équipe est réduite. 
On file chez un concessionnaire 
Ducati du coin, acheter des litres 
d'huile pour la course et un 
produit miracle qui n'en fera pas. 
Décision est prise de se limiter à 
7 500 tr/mn pendant la course, 
au lieu des 9 000 dont le quatre-
cylindres est capable. À quelques 
heures du départ, samedi, on s'en 
remet au destin, à la chance et 
toutes ces sortes de choses. 
Comme pour toute course 
d'endurance qui se respecte, le 
départ en épi se déroule en deux 
fois, un coup d'essai pour le tour 
de chauffe, l'autre pour le grand 
bain. Ma première tentative 
est lamentable, le bouton du 
démarreur est placé trop bas, 
le moteur a mis du temps à se 
lancer. La seconde, essentielle, 
est bien meilleure, je gagne une 
quinzaine de places. Et surtout, 
probablement motivé par l'enjeu, 
je gagne sept secondes au 
tour en accordant une totale 
confiance aux pneus, grâce aussi 
au changement d'huile de 
fourche après le warm-up. On 
y est ! Le plaisir vient 
avec l'envie. Ménager le 
moteur nous contraint 
à rendre un peu de 
temps à chaque tour, 
mais pas tant que 
ça, peut-être de l'ordre d'une 
seconde. Premier ravitaillement 
après 40 mn, il faut remettre 
un litre d'huile. Ce sera comme 
ça jusqu'à la fin. La moto fume 
énormément et effraie certains 
concurrents, dont les trois 
premiers qui font de grands 
signes en doublant. Au fur et à 
mesure, beaucoup d'autres motos 
se mettent à fumer... Ainsi va 
l'ancienne. Pourquoi au début 
des années 80 étaient-elles 
capables de tenir 24 heures, 
alors qu'elles peinent aujourd'hui 
pour quatre ? Tous les gavent 
jusqu'à saturation d'équipements 
modernes que les fonderies et 
matériaux d'époque supportent 
mal : allumage électronique, 
bielles et vilebrequin allégés, 
pistons haute compression, 
grosses soupapes etc. Les 
meilleures motos atteignent plus 
de 150 ch pour environ 180 kg. 
La Suzuki GSX 1100 des leaders 
Fastre et Hubin, préparée par un 
mécanicien du team de Superbike 
Alstare, ne tiendra pas le coup. 
Nous, on remet litre d'huile après 
litre d'huile. Mais la Honda tient 
bon. Jusqu'au bout. Nous avons 
perdu un temps fou lors des 
ravitaillements (16 mn en tout 
contre 4 pour les autres), nous 
terminions sinon dans les dix 
premiers, mais notre 19
e
 place a 
quand même récompensé tous les 
efforts de chacun. 
◆ ◆ ◆