Изучение классификации самолётов. Классификация самолётов по назначению, аэродинамической схеме и конструктивным признакам

 
Рис. 1 Общий вид самолёта (нормальная аэродинамическая схема): 
1-крыло; 2-фюзеляж; 3-горизонтальное оперение; 4- вертикальное 
оперение; 5-элерон; 6-предкрылок; 7-закрылок; 8-двигатель; 
9-интерцептор; 10-фонарь экипажа. 
Наибольшее распространение получили самолёты с расположением 
оперения позади крыла. Оперение может быть однокилевым, 
многокилевым и V-образным. Наибольшее распространение в настоящее 
время получило однокилевое оперение. 
По типу шасси самолёты подразделяются на сухопутные, 
гидросамолёты и амфибии. В зависимости от условий взлёта и посадки 
самолёты могут иметь шасси колесное, лыжное, поплавковое – тип 
опорного элемента. 
Рис. 2 Схема «утка» 
Рис. 3 Схема «летающее крыло» 
Элевоны 

---

13 
Шасси сухопутных самолётов бывает колесным, лыжным и 
гусеничным. На сухопутных самолётах наибольшее распространение 
получили колесные шасси. 
Гидросамолёты бывают лодочные и поплавковые. У лодочных 
фюзеляж служит для размещения экипажа, пассажиров, грузов и 
оборудования, а также для взлёта с водной поверхности и посадки в нее. 
У гидросамолётах поплавковой схемы для взлёта и посадки служат 
специальные поплавки. 
Гидросамолёты, снабженные убирающимися сухопутными шасси, 
могут совершать взлет и посадку, как на сушу, так и на воду. Они 
получили название амфибий. 
Система опор шасси состоит из основных опор, воспринимающих 
85…90% действующей нагрузки, а остальные 10…15 % приходятся на 
вспомогательные опоры. В зависимости от количества и расположения 
опор шасси, самолёты классифицируются по следующим признакам: 
 
«трёхопорная» схема, с задней вспомогательной опорой; 
 
«трёхопорная» схема, с передней вспомогательной опорой; 
 
двухопорная «велосипедная» схема; 
 
«многоопорная» схема, с передней вспомогательной опорой. 
«Трёхопорная» схема шасси с хвостовой опорой, широко 
применялась на самолётах вплоть до конца 1940-х гг. Конструкция 
хвостовой опоры шасси была проста, легка и не управляема. Но сложность 
процесса посадки, приводящей к негативному исходу при данной схеме, 
привело к отказу её использования на современных самолётах. Об этом 
подробнее в разделе «Шасси» данного пособия.
По мере повышения тяжести современных магистральных 
самолётов, например, «Боинг 747-400» с весом в 394,6 тн. и улучшения их 
взлётно-посадочных 
характеристик 
на 
аэродромах, 
привело 
к 
использованию шасси, с большим количеством колёс. Например, 
вышесказанный «Боинг 747» имеет 4 основных ног шасси, по 4 колёсной 
каретке в каждой. Такое количество опор относится к «многоопорной» 
схеме шасси. 
По типу двигателей самолёты можно разделить на поршневые, 
турбовинтовые и турбореактивные. У самолётов с поршневыми 
двигателями тяга создается с помощью воздушных винтов. К 
турбовинтовым относятся самолёты, у которых 80-90% тяги создают 
воздушные винты, а остальные 20-10% получается за счёт прямой реакции 
газов, истекающих из реактивного сопла. У турбореактивных самолётов 
тяга силовой установки образуется вследствие реакции струи газов, 
вытекающих из двигателя. 
В гражданской авиации к самолётам с поршневыми двигателями 
относятся Як-18Т, Ан-2, Ил-14, с турбовинтовыми двигателями – Ил-18, 
Ту-114, Ан-12, Ан-24 и с турбореактивными двигателями – Ту-104, Ту-134, 
Ил-62, Як-40, Ту-154 и ряд других. 
По числу двигателей самолёты различаются на однодвигательные 
(Як-18Т, Ан-2), двухдвигательные (Ту-134, Ту-204), трехдвигательные

---

14 
(Ту-154, Як-42), четырехдвигательные (Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96), 
шестидвигательные (Ан-225 «Мрия»), восмидвигательные (АНТ-20 
«Максим Горький»). В настоящее время в гражданской авиации 
распространены первые четыре типа. Постановка двух и более двигателей 
на самолёт диктуется созданием большой энерговооруженности, а 
следовательно, безопасностью полёта. При остановке одного из двигателей 
самолёт может продолжать полёт. Увеличение числа двигателей более 
четырех не является целесообразным, так как при этом затрудняется 
синхронизация 
управления 
двигателями, 
а 
также 
усложняется 
обслуживание силовых установок. 
Расположение двигателей на самолёте зависит от их типа и 
количества, они могут быть размещены на различных частях самолёта: на 
крыле и под крылом, в фюзеляже и на фюзеляже. 
Важно двигатели разместить так, чтобы не нарушались нужные 
аэродинамические формы крыла и фюзеляжа, а изменение тяги не 
оказывало бы существенного влияния на балансировку самолёта и его 
устойчивость. Размещение двигателя должно обеспечить хороший подход 
к агрегатам при обслуживании, а также простоту его замены. 
Поршневые и турбовинтовые двигатели чаще всего располагают на 
крыле (у многомоторных самолётов), в носовой части фюзеляжа и над 
фюзеляжем (на гидросамолётах, где требуется удалить двигатель и винт от 
поверхности воды). 
Реактивные двигатели могут располагаться внутри фюзеляжа, 
внутри крыла либо под крылом, в хорошо обтекаемых гондолах и на 
фюзеляже. Размещение двигателя полностью внутри крыла возможно 
только на самолётах больших размеров и с не очень тонким крылом. При 
размещении двигателей внутри крыла у самолёта могут быть сохранены 
достаточно хорошие аэродинамические формы. 
Большое количество самолётов имеет турбореактивные двигатели, 
расположенные 
с 
боков 
фюзеляжа 
в 
хвостовой 
его 
части 
(двухдвигательный самолёт Ту-134, четырехдвигательный Ил-62 и 
трехдвигательные Як-40 и Ту-154). Такое размещение двигателей имеет 
ряд преимуществ по сравнению с установкой их на крыле: при отказе 
одного двигателя возникает небольшой разворачивающий момент, крыло, 
освобожденное от мотогондол и лишенное надстроек, имеет хорошие 
аэродинамические качества, так как двигатели, являющиеся источником 
шума, удалены назад по полету, то значительно снижается шум в 
пассажирской кабине: удобный подход к силовым установкам при 
техническом обслуживании, обеспечение большей противопожарной 
безопасности, так как двигатели удалены от топливных баков на 
значительные расстояния. 
Недостатки такого расположения двигателей следующие: более 
усиленная, а значит, и более тяжелая хвостовая часть фюзеляжа, 
удлинение коммуникаций управления двигателем, ухудшение путевой 
устойчивости (относительно оси Y) вследствие удлинения носовой части 
фюзеляжа.

---

15