Конспект лекций для студентов специальности 1-44 01 02 «Организация дорожного движения»

 
2.13. Организация движения 
Проектное решение улиц населенных пунктов должно обеспечивать:
– организованное безопасное и комфортное движение транс-
портных средств с расчетными скоростями;
– однородные условия движения;
– соблюдение принципа зрительного ориентирования водителей 
и пешеходов;
– удобное и безопасное расположение пересечений, примыка-
ний, пешеходных переходов.
При проектировании улиц населенных пунктов на стадии «Ар-
хитектурный проект» (А) должна разрабатываться с учетом реше-
ний градостроительных проектов (генерального плана, детального 
плана и т. п.) принципиальная схема организации движения, опре-
деляющая:
1) для перегонов:
– количество полос движения на перегонах;
– регламентацию режима остановки и стоянки на проезжей части;
– размещение остановочных пунктов маршрутных транспортных 
средств;
– размещение пешеходных переходов и их вид (наземный, под-
земный, надземный);
2) для узловых пунктов:
– вид транспортного узла (в разных уровнях, кольцевой в одном 
уровне, стандартный со светофорным регулированием, стандартный 
нерегулируемый) на первую очередь, ближайшую перспективу и 
расчетный срок;
– схему пофазного движения в соответствии с планировочным 
решением и картограммой интенсивностей транспортных и пеше-
ходных потоков (для узлов со светофорным регулированием);
– количество полос движения на подходах к узловому пункту и 
выходам из него с распределением полос по направлениям;

---

125 
– оценку пропускной способности узла для обоснования проект-
ного решения.
При проектировании улиц населенных пунктов на стадии «Стро-
ительный проект» (С) должен разрабатываться раздел проекта «Ор-
ганизация и безопасность дорожного движения», включающий дис-
локацию дорожных знаков, дорожных ограждений, других видов 
технических средств организации дорожного движения (ОДД) (при 
необходимости), план нанесения дорожной разметки для участков 
улиц с усовершенствованным покрытием.
Для регулируемых участков улиц на стадии С должна разраба-
тываться документация для привязки оборудования светофорных 
объектов, коммутации и подключения их электротехнических 
устройств. Для светофорных объектов должна предусматриваться
возможность подключения к автоматизированной системе управле-
ния дорожным движением (городской или региональной) с разра-
боткой документации для соответствующих устройств.
Дорожные знаки должны соответствовать СТБ 1140, дорожная
разметка – СТБ 1231, дорожные ограждения – СТБ 1300, дорожные 
светофоры – ГОСТ 25695 и СТБ 1300.
Применение всех видов технических средств организации дви-
жения, их размещение и высота установки должны соответствовать 
СТБ 1300.
В начале съездов транспортных развязок в разных уровнях сле-
дует устанавливать дорожные знаки, информирующие о допусти-
мой скорости движения по съезду.
На остановочных пунктах маршрутных пассажирских транс-
портных средств дорожные знаки должны обозначать их границы в 
соответствии с СТБ 1300.
В случаях, когда по условиям проектирования невозможно обеспе-
чить расстояния видимости (сложившиеся центры населенных пунк-
тов, плотная капитальная застройка, не подлежащая сносу и т. д.), ско-
рость движения на таких участках должна ограничиваться при по-
мощи технических и (или) планировочных средств организации 
дорожного движения.
Для принудительного снижения скорости движения транспорт-
ных средств на улицах местного значения допускается применять 
искусственные неровности («лежачий полицейский»), а также коль-

---

126 
цевые пересечения с малым диаметром центрального островка (до 
15 м, а также с иным диаметром). Не допускается применять искус-
ственные неровности («лежачий полицейский») на магистральных 
улицах категорий М, А, Б, В, а также на улицах местного значения с 
движением маршрутных пассажирских транспортных средств и ин-
тенсивностью движения более 200 авт./ч в обоих направлениях.
Конструктивные характеристики искусственных неровностей 
(«лежачий полицейский») регламентируются нормами СТБ 1538. 
Места производства ремонтных работ на улицах должны быть обо-
значены в соответствии с ТКП 172. При проведении строительных и 
ремонтных работ, требующих вскрытия дорожного покрытия, ча-
стичного ограничения или полного закрытия движения, либо работ, 
требующих организации движения пешеходов по проезжей части, 
должен выполняться проект организации движения на период стро-
ительства в соответствии с СТБ 1300 и ТКП 172.
Для предотвращения случайных съездов транспортных средств 
на опасных участках улиц, с мостов и путепроводов, а также столк-
новения со встречными транспортными средствами и наезда на мас-
сивные препятствия и сооружения, вне зависимости от наличия 
бортового камня вдоль проезжей части, следует устанавливать до-
рожные ограждения первой группы в соответствии с СТБ 1300.
На центральных разделительных полосах не допускаются разме-
щение рекламы и посадка деревьев. Размещение рекламы в других 
местах должно соответствовать требованиям СТБ 1581 и СТБ 1300.
На пешеходных переходах, расположенных на установленных 
маршрутах передвижения инвалидов по зрению (к местам работы, 
компактного проживания, обучения, специализированным объек-
там, торговым центрам, вокзалам и т. п.), следует предусматривать 
светофорное регулирование со звуковой сигнализацией.
Обустройство остановочного пункта маршрутных пассажирских 
транспортных средств включают:
– павильон для ожидания пассажиров (при наличии);
– дополнительное оборудование (скамью для сидения, урну для 
мусора);
– дорожные знаки «Остановочный пункт автобуса и (или) троллей-
буса», «Остановочный пункт трамвая», «Место остановки трамвая»;

---

127 
– дорожные знаки «Место остановки автобуса и (или) троллей-
буса» (в населенных пунктах городского типа);
– дорожные знаки «Остановочный пункт экспресс-маршрута» 
(на остановочных пунктах, предназначенных только для экспресс-
маршрутов);
– информационную табличку (табличку) с информацией о режи-
ме движения маршрутных транспортных средств.
На магистральных улицах категории М должны быть предусмот-
рены мероприятия, исключающие попадание на проезжую часть 
пешеходов, велосипедистов, животных и т. д.
Любое решение по организации движения должно быть оценено 
по критерию минимизации суммарных народно-хозяйственных за-
трат (включая экономические, аварийные и экологические потери).