Toshkent viloyati chirchiq davlat

 
 
 
 
 
 

---

KIRISH
 
Xalqaro iqtisodiy munosabatlarda transport alohida oʻrin tutadi, chunki har 
qanday davlatning jahon xoʻjaligiga integratsiyalashuvining imkoniyatlari, 
samaradorligi va muddatlari uning holatiga bogʻliq. Shu munosabat bilan 
mintaqada tranzit yoʻlaklarining asosiy yoʻnalishlarini belgilab bergan transport 
arteriyalarini shakllantirishning tarixiy shartlari alohida ahamiyatga ega. Kurs 
ishida 
Markaziy 
Osiyo 
davlatlari 
transport 
tizimlarining 
mintaqaga 
qoʻshilishidan shakllanish jarayonlari tasvirlangan. Markazlashgan rejali 
iqtisodiyot Oʻrta Osiyoda transport tarmoqlarining paydo boʻlishini oldindan 
belgilab berdi *1-2].
Transport va transport-kommunikatsiya tizimlari har qanday davlatning 
hududiy va iqtisodiy yaxlitligini, ishlab chiqarish munosabatlarini, hududlarning 
iqtisodiy rivojlanishini, shuningdek, tabiiy resurslarni olib kirish va eksport 
qilishni ta'minlaydigan iqtisodiy qudratining eng muhim tarkibiy qismidir.
Transportning rivojlanish darajasi nafaqat savdo hajmiga, davlatning 
hududiy, iqtisodiy yoki demografik xususiyatlariga, shuningdek, uning 
rivojlanishining tarixiy sharoitlariga bogʻliq .
Shu nuqtai nazardan,XIX asrda mintaqaning Rossiya tarkibiga qoʻshilishi 
Oʻrta Osiyoda eski transport tarmoqlarining tiklanishida va yangi transport 
tarmoqlarining rivojlanishida muhim rol oʻynadi.
XIX asr texnologik taraqqiyotning jadal rivojlanishi, rivojlanishning yuqori 
sur'atlari va transport sohasida sodir boʻlgan oʻzgarishlar bilan tavsiflanadi. 
Paravoz ixtiro qilindi, keyin boshqa, yangi transport turlari paydo boʻldi. 
Urbanizatsiya va yirik shaharlarning paydo boʻlishi natijasida shahar transporti 
rivojlana boshladi [4].
Sanoat inqilobi bilan birga iqtisodiy sohada xalqaro aloqalar kengaya 
boshladi, eksport yoki import tovarlar aylanmasi oshdi, yetkazib berish 
muddatlari qisqardi, yuk tashish xavfsizligi oshdi.
XIX-asrda temir yoʻl transportining rivojlanishi nafaqat transport-
kommunikatsiya sohasida, balki iqtisodiy yoki ijtimoiy sohada ham muhim 
oʻzgarishlarni anglatadi. Oʻzgarishlar quruqlikdagi transportning oʻtgan 
asrlardagi dengiz transportiga nisbatan qoloqligini bartaraf etishda namoyon 
boʻldi.
Qit'alararo yuk tashish hajmi oshdi, mamlakatlarning milliy bozorlari tezroq 
shakllana boshladi, aholining harakatchanligi oshdi, demak, ishchi kuchi, 
ularning kirib kelishi, oʻz navbatida, iqtisodiy rivojlanishning tezlashishiga 
yordam berdi.
Rossiyada birinchi temir yoʻl 1836-yilda qurilgan va 2 yildan keyin 
ochilgan. Bu Sankt- Peterburgni Tsarskoye Selo va Pavlovsk shahri bilan 

---

bogʻlaydigan Tsarskoye Selo temir yoʻli edi. Umuman olganda, 1861-yilda 
Rossiyada 1488 km temir yoʻl qurilgan boʻlsa, keyingi yillarda bu raqam beqiyos 
oʻsdi. 1890-yilda Oʻrta Osiyoda Sibir temir yoʻli va temir yoʻllari qurilishi 
boshlandi. Shunday qilib, 20-asr boshlarida Rossiyada temir yoʻllarning umumiy 
soni 59879 km ni tashkil etgan boʻlsa, 1915-yilda esa 74996 km ni tashkil etdi.
Markaziy Osiyo taransporti temir yoʻl tarmoqlarining jadal rivojlanishi 
mamlakatning iqtisodiy va ijtimoiy rivojlanishiga turtki boʻldi. Qishloq xoʻjaligi 
hududlariga oʻz mahsulotlarini eksport qilish imkoniyati yaratildi, bu esa tovar 
xoʻjaligining oʻsishi va daromadining oshishiga xizmat qildi [6].
XIX asrda Oʻrta Osiyo mintaqasi bilan savdo karvon yoʻllari yordamida 
uch yoʻnalishda: Orenburg, Gʻarbiy Sibir va Turkman choʻllari orqali amalga 
oshirilgan. XIX asrning 60-70-yillarida Orenburg-Toshkent yoʻnalishi asosiy 
transport yoʻli hisoblangan. Karvonlar bu yoʻlda uch oyga yaqin yurib, Oʻrta 
Osiyodan Moskvaga yuklarni yetkazish uchun besh-olti oy kerak boʻldi. Karvon 
aloqalari nafaqat keng, balki juda qimmat ham edi.
XIX 
asr oʻrtalaridayoq Rossiya hukumati Oʻrta Osiyoga temir yoʻl qurish 
boʻyicha muzokaralar olib bora boshladi. 1865-1880-yillarda bunday yoʻlni 
qurish boʻyicha 40 ta loyiha taqdim etilgan. Ushbu tashabbuslar "Sankt-
Peterburg yangiliklari", "Hukumat byulleteni", "Rossiya fikri", "Transport 
vazirligi jurnali", "Vestnik Evropy", "New Times" va boshqa jurnal va 
gazetalardagi bosma nashrlar doirasida qizgʻin muhokama qilindi. Biroq, Oʻrta 
Osiyo temir yoʻlining yoʻnalishi (1899-yilda Transkaspiy temir yoʻli deb 
oʻzgartirildi).
1881-1898 yillarda Oʻrta Osiyoni Rossiya va Yevropa bilan bogʻlovchi 
Transkaspiy temir yoʻli qurildi. Bu Oʻrta Osiyodagi birinchi yoʻl boʻlib, 
Rossiyaning markaziy mintaqalaridan Oʻrta Osiyoga va Kaspiy dengizi orqali 
orqaga qoʻshinlar va yuklarni tezkor yetkazib berishni ta'minladi. 1888-yilda 
Kaspiy dengizini Samarqand bilan, 1899-yilda esa Toshkent bilan bogʻlagan 
Kaspiy temir yoʻli qurildi. Yoʻlning yoʻnalishi eski karvon yoʻli boʻyicha 
tanlangan. Ushbu temir yoʻl tufayli yetkazib berish xarajatlari va Rossiyaga 
import qilinadigan tovarlar (paxta, meva, sabzavot) narxi pasaydi. Transkaspiy 
temir yoʻli qurilishi tugallangach, paxta eksporti darhol oshdi [7].
Transkaspiy temir yoʻli Oʻrta Osiyoga paxtani qayta ishlash uchun sanoat 
uskunalari, zamonaviy asbob-uskunalar, mashinalar, yirik mashinalar, bugʻ va 
elektr dvigatellarini olib kirish uchun sharoit yaratdi. Bu temir yoʻlning qurilishi 
Oʻrta Osiyo uchun nafaqat katta iqtisodiy ahamiyatga ega boʻldi, balki 
Rossiyaning sanoat rivojlanishini tezlashtirdi, Rossiya bilan Eron va Afgʻoniston 
oʻrtasida doimiy savdo aloqalari oʻrnatilishiga xizmat qildi. Bu mamlakatlarda 
rus tovarlari Yevropa tovarlari bilan raqobatbardosh boʻlib, buning natijasida 

---

Rossiyaning Xitoy, Hindiston, ipak xomashyosining asosiy eksportchisi boʻlgan 
Misr bilan iqtisodiy aloqalari kengaydi. Transkaspiy temir yoʻli orqali 
tashishning faollashishi Kaspiy dengizi va Volga boʻylab navigatsiyaning 
kuchayishiga yordam berdi, bu esa, oʻz navbatida, Markaziy Osiyoga kapital 
oqimiga olib keldi. Ashxobod, Marv (1937- yilda Marv nomi oʻzgartirilgan), 
Chordjou, Yangi Buxoro (Kogon), Skobelev (Fargʻona), Margʻilon, Andijon, 
Qoʻqon va boshqa shaharlarning savdo va sanoat ahamiyati ortdi.
Transport tarmoqlarini rivojlantirishning navbatdagi bosqichi Orenburg-
Toshkent temir yoʻl liniyasi boʻlib, uning qurilishi 1900-yilda boshlanib, 1906-
yilda yakunlandi. Bu marshrut Iletsk, Aktyubinsk, Kazalinsk, Perovsk va 
Turkiston shaharlari orqali oʻtgan.
Oʻsha davrdan boshlab Oʻrta Osiyo Rossiya bilan toʻgʻridan-toʻgʻri temir 
yoʻl orqali bogʻlangan bo`lib, 1913-yilda bu yoʻlning uzunligi 2234 km ga yetdi. 
Orenburg-Toshkent temir yoʻli Rossiyaning sanoat markazlariga paxta eksport 
qilish imkoniyatini yaratdi va shu bilan birga paxta yetishtiriladigan hududlarni 
oziq-ovqat mahsulotlari bilan taʼminlash imkonini berdi.
Yoʻllar qumli, suvsiz va odam yashamaydigan choʻllarda, ogʻir iqlim 
sharoitida, nafaqat ishchi kuchi, balki qurilish materiallarini ham ta'minlash / 
yetkazib berish zarurati bilan yotqizildi.
1907-yilda Soʻgʻd (Tojikiston) va Botken (Qirgʻiziston) viloyatlari 
hududida joylashgan Sulukta tor oʻlchovli temir yoʻli ishga tushirildi. Temir yoʻl 
asosan togʻ tizmalari boʻylab oʻtgan. Ushbu temir yoʻlni qurish qaroriga 
Suluktaning Oʻrta Osiyodagi eng qadimgi koʻmir qazib olish markazlaridan biri 
sifatida tanilganligi sabab boʻlgan. Sovet davrida u yerda koʻplab konlar 
qurilgan. Biroq bizning zamonamizda ikki davlat oʻrtasida boʻlingan Sulukta tor 
temir yoʻli deyarli foydalanilmayapti.
Bundan tashqari, Oʻrta Osiyoda temir yoʻl loyihalarini amalga oshirish 
sharoitida chorizm davrida neft resurslaridan foydalanish boshlandi. Shunday 
qilib, 1876-yilda aka- uka Nobel firmasi Turkmanistonning gʻarbiy qismida 
birinchi neft quduqlarini burgʻuladi. XX asr boshlarida Xazarda neft qazib olish 
sanoat ishlab chiqarish xarakterini oldi. U yerda 20 dan ortiq Rossiya neft 
kompaniyalari ishlagan.
Gʻarbiy Qozogʻistonda neft Ural-emba viloyatida ham ishlab chiqarilgan. 
1912-1914- yillarda neft konlarining yarmini oʻzlashtirish bilan ingliz 
kapitalistlariga tegishli boʻlgan Gʻarbiy Ural neft kompaniyasi, Ural Emba 
kompaniyasi va Shimoliy Kaspiy neft kompaniyalar shugʻullangan. Arzon ishchi 
kuchi, raqobatning yoʻqligi, boy neft konlari oʻz egalariga katta foyda keltirdi.
Sovet hukumati fuqarolar urushi tugaganidan soʻng darhol Oʻrta Osiyoda 
yangi yoʻllar qurish va eski yoʻllarni modernizatsiya qilishga kirishdi.

---

1920-1922-yillarda 
Petropavlovsk- 
Koʻkshetau 
uchastkasi 
yotqizildi,
1926-1931-yillarda Qaragʻanda, 1939-1940-yillarda Balxashgacha kengaytirildi.
Eng yirik loyiha Turkiston-Sibir temir yoʻli edi. Turkiston, Yettisuv va 
Sibirni birlashtirishi kerak boʻlgan ushbu temir yoʻlni qurish gʻoyasi 1886-yilda 
tugʻilgan. 1896-yilda Verniy shahar kengashi yoʻl qurilishining rentabelligini 
aniqlash uchun sanoat, savdo va qishloq xoʻjaligiga oid barcha ma'lumotlarni 
toʻplashi kerak boʻlgan komissiya tuzishga qaror qildi. Bu chiziq Xitoy bilan 
chegaradosh mintaqada Rossiyaning harbiy ishtirokini kuchaytiradi, shuningdek, 
Turkistondan paxta va Sibir va Yeti-suvdan Turkistonga arzon don eksportini 
sezilarli darajada soddalashtiradi, deb taxmin qilingan edi [8].
Fuqarolar urushi paytida Sibir va Shimoliy Qozogʻistonning temir yoʻllari 
Rossiyaning Oliy hukmdori admiral Kolchak qoʻliga oʻtdi, u 1918-yilda Novo-
Nikolayevsk-Semipalatinsk liniyasini Sergiopolgacha kengaytirishga qaror qildi. 
1919-yilda bu temir yoʻlning 140 kilometri yotqizilgan. Biroq, Kolchak 
magʻlubiyatidan keyin bu yoʻl vayron boʻldi.
1926-yilda Sovet hukumati Turkiston-Sibir temir yoʻli qurilishini yakunlash 
uchun besh yil muddat belgiladi. 1930-yilda temir yoʻlning shimoliy va janubiy 
qismlari tutashtirildi.
Turkiston-Sibir temir yoʻlining qurilishi Oʻrta Osiyoni yaqin hududlardan 
(Sibir, Qozogʻiston, Qirgʻiziston) arzon non bilan ta‟minlash hamda 
toʻqimachilik sanoati ehtiyojlarini qondirish uchun paxta ishlab chiqarishni 
koʻpaytirish zarurati bilan bogʻliq edi. Bu xorijdan paxta importini qisqartirish, 
shuningdek, gʻallaning ulkan miqdoridan oqilona foydalanish hisobiga davlatga 
katta valyuta jamgʻarmasini ta‟minlashi kerak edi. Shu bilan birga, yoʻl temir 
yoʻlga tutash hududlarni rivojlantirish, xomashyo sanoat bazasini kengaytirish 
uchun imkoniyat yaratishi kerak edi.
Ikkinchi jahon urushi yillarida Koks-Taldi-Qoʻrgʻon uchastkasi qurildi. 
1956-yilda Barnauldan Semipalatinskgacha boʻlgan temir yoʻlning ikkinchi 
qismi qurilishi boshlandi. 1960-yilda "Drujba" stantsiyasida Sovet-Xitoy 
chegarasida joylashgan Oqtoʻgʻay stantsiyasidan temir yoʻlning bir qismi 
ochildi. Biroq bu uchastka ikki viloyatni bogʻlash oʻrniga qoʻshinlarni chegaraga 
oʻtkazish uchun strategik koridorga aylandi. 1985 yilda u sharqqa Xitoyning 
Urumchi shahrigacha uzaytirildi va kelajakdagi Trans-Osiyo temir yoʻlining bir 
qismiga aylandi *9+.
Sovet davrida boshqa koʻplab temir yoʻllar ham yotqizilgan. 1955-yilda 
Chardjou- Qoʻngʻirot yoʻnalishi ochildi, u 1972-yilda Beyneugacha uzaytirildi. 
Bu yoʻl Markaziy Osiyo mintaqasidan Rossiyaning Yevropa qismiga ikkinchi 
chiqishni taʼminladi.
1955-yilda Boyqoʻngʻirga, 1970-yilda Samarqand-Qarshiga, 1974-yilda esa 

---

Oʻzbekistonning janubiy viloyatlarini mamlakatning sharqiy va markaziy qismi 
hamda Tojikiston bilan bogʻlovchi Termiz-Qoʻrgʻon-tepa temir yoʻl liniyasi 
qurildi.
XX 
asrning 70-80-yillari SSSRda temir yoʻllarning umumiy uzunligi 225 
ming km ni tashkil etdi. Temir yoʻllarning rivojlanishi texnik koʻrsatkichlarning 
ortishi-harakat 
tezligining, 
yuk 
tashish 
massasining 
ortishi, 
mexanizatsiyalashning 
joriy 
etilishi, 
shuningdek, avtomatlashtirish 
va 
kompyuterlashtirish bilan birga keldi.
SSSRda olib borilgan ijtimoiy-iqtisodiy siyosatga muvofiq avtomobil 
yoʻllariga temir yoʻllarga qaraganda kamroq ahamiyat berildi. Biroq, Markaziy 
Osiyo mamlakatlari hududlarining geografik xususiyatlarini hisobga olgan holda, 
aksariyat mintaqalarga faqat avtomobil yoʻli orqali borish mumkin edi. Masalan, 
Oʻzbekistonda sovet davrida Toshkentdan Samarqand va Qarshido Termiz 
orqali, Samarqanddan Chorjoʻga, Toshkent va Fargʻona aylanma yoʻllari 
qurilgan.
Ikkinchisi Fargʻona vodiysining barcha shaharlarini birlashtirdi. 1970-yilda 
SSSRda avtomobil yoʻllarining umumiy uzunligi qariyb 600.000 km, shu 
jumladan, Oʻrta Osiyo respublikalarida 120.000 km ga yaqin boʻlgan *10+.
Oʻz navbatida, davlat byudjetidan katta moliyaviy mablagʻlar ajratilgan 
fuqaro aviatsiyasi ham jadal sur'atlar bilan rivojlandi. Havo transportining 
rejalashtirilgan rivojlanishi butun mamlakat aholisining, ayniqsa, borish qiyin 
boʻlgan va chekka hududlarda aholining manfaatlari va ehtiyojlarini hisobga 
olish, yuqori darajadagi xavfsizlikni ta'minlash, texnik taraqqiyotni kuzatish va 
h.k. imkonini berdi.
XX asrning 80-yillari oxirida xalqaro havo transporti jadal rivojlandi. Oʻrta 
Osiyo respublikalarining poytaxt aeroportlari ham boshqa Sovet respublikalari, 
ham koʻplab xorijiy davlatlar: Hindiston, Birma, Afgʻoniston, Shri-Lanka va 
boshqalarga parvozlarni amalga oshirdi.
XX asrning ikkinchi yarmida Sovet Ittifoqida neft va gaz quvurlari tizimlari 
rivojlana boshladi. 1940-yilda neft quvurlarining uzunligi atigi 1,7 ming km ni 
tashkil etgan boʻlsa, 1945-yilda u 4,4 ming km ga yaqin edi. Keyingi yillarda 
neft yoʻllarini qurish sur'atlari oʻsib bordi, bu talabga javob berib, neft qazib 
olish va uni eksport qilish hajmini oshirdi. XX asrning 60-yillari boshlarida 5116 
km uzunlikdagi Drujba neft quvurlari tizimi foydalanishga
topshirildi, keyingi yillarda u 10 ming km ga yetdi. SSSRda neft quvurlarining 
umumiy uzunligi 1975-yilda 56,6 ming km, 1980 yilda esa 69,7 ming km ni 
tashkil etdi [11].
Shunday qilib, neft konlarini oʻzlashtirish Guryev neftni qayta ishlash 
zavodiga (1991 yildan - Atirau) va Oʻzen-Jetibay - Shevchenkoga filiali boʻlgan 

---

Oʻzen-Makat-Kuybishev neft quvurlarini qurishni belgilab berdi, bu orqali neft 
Oqtau portiga yetkazildi.
1967-yilda uzunligi 3000 kilometr boʻlgan “Markaziy Osiyo – Markaz” gaz 
quvurlari tizimining birinchi uchastkasi qurilishi yakunlandi. Gaz quvuri 
Oʻzbekiston, Turkmaniston, Qozogʻiston va Rossiyaning sakkiz viloyati 
hududidan oʻtkazildi. Ushbu tizimning rivojlanishi 1985-yilgacha davom etdi, 
buning natijasida yillik oʻtkazish quvvati 80 milliard m³ boʻlgan gaz quvurlari 
tarmogʻi yaratildi.
Bundan tashqari, Oʻzbekistonda Jarqoq Samarqand, Toshkent, Gazli 
Kogon, Muborak Toshkent gaz quvurlari qurildi. XX asrning 80-yillarida 
Oʻzbekistonda gaz quvurlarining umumiy uzunligi 8 ming km ga yaqin boʻlgan 
(1-jadvalga qarang).
1-jadval
Mamlakatlar Uzunligi, km Umumiy uzunlikning %
Umumiy Sovet respublikalari
215 196,0
100
Rossiya
138 421,9
64,4
Oʻzbekiston
10 586,0
4,9
Qozogʻiston
10 501,2
4,9
Turkmaniston
7 336,9
3,4
Tojikiston
864
0,4
Qirgʻiziston
581
0,3
Sovet Ittifoqi parchalanganidan keyin Markaziy Osiyo respublikalari kuchli 
transport tizimlarini meros qilib oldi. XX asrning 90-yillari boshlarida, iqtisodiy 
inqiroz sharoitida Markaziy Osiyo davlatlari oʻz arsenalida eski transport 
yoʻllarini qayta qurish va yangi transport yoʻnalishlarini qurish imkoniyatlariga 
ega emas edi. Biroq vaqt oʻtishi bilan va yirik davlatlarning mintaqaga 
qiziqishi ortishi natijasida respublikalarda transport sohasiga e‟tibor kuchaydi 
*12+.
Hozirgi vaqtda globallashuv jarayonlari kuchayib borayotgan va tashqi 
iqtisodiy aloqalar faollashayotgan bir sharoitda oʻzimizning transport tizimlarini 
mustahkamlash va rivojlantirish zarurati, shuningdek, transport komplekslarini 
xalqaro transport yoʻlaklari bilan integratsiyalash masalasi birinchi oʻringa 
chiqmoqda.
Koʻplab quruqlik va havo yoʻllari, xalqaro kommunikatsiyalar chorrahasida 
joylashgan Markaziy Osiyo mintaqasi Yevroosiyo transport koʻprigi rolini 
ta‟minlay boshladi. Bu, ayniqsa, Yevropa-Osiyo liniyalarida xomashyo oqimi va 
yuk tashish hajmining koʻpayishi bilan bogʻliq boʻlgan dengiz portlari va 
koʻrfazlardagi tirbandlik sharoitida toʻgʻri keladi. Shu bilan birga, Markaziy 

---

Osiyo mintaqasi Jahon okeani portlariga chiqish imkoniyatiga ega emasligini 
ham ta‟kidlash lozim.
Mintaqaning geografik joylashuvi koʻp jihatdan Markaziy Osiyo davlatlari 
olib borayotgan transport siyosatini, mamlakat transport tizimini rivojlantirish 
strategiyasini,
shuningdek, tranzit salohiyatidan foydalanishni belgilaydi. Bundan tashqari, har 
bir davlatning iqtisodiy xususiyatlari, xomashyo bilan ta'minlash imkoniyati, 
tashqi aloqalari va geosiyosiy jihatlari muhim rol oʻynaydi *13+.
Shunday qilib, Qozogʻistonning transport strategiyasi mamlakatning 
geografik, siyosiy va iqtisodiy xususiyatlarini hisobga oladi. Qozogʻiston 
iqtisodiyotida energetika sektorining rolini hisobga olgan holda, Ostona 
eksportga yoʻnaltirilgan neft-gaz sanoati va Kaspiy dengizidagi port 
infratuzilmasini rivojlantirish tarafdori. Har xil turdagi tovarlar va yuklarni eng 
yirik ishlab chiqaruvchilar va iste‟molchilari boʻlgan Rossiya va Xitoy – jahon 
iqtisodiyoti jadal rivojlanayotgan davlatlar bilan uzoq chegaradoshligi sababli 
Qozogʻiston uchun tranzit avtomobil va temir yoʻl kommunikatsiyalarini 
rivojlantirish asosiy jihat boʻlib qolmoqda.
Oʻzbekiston uchun asosiy vazifa oʻzining tranzit salohiyatidan maksimal 
darajada foydalanishdir, chunki uning hududidan qator muhim mintaqaviy va 
mintaqalararo yoʻnalishlar oʻtadi. Shu bilan birga, Oʻzbekistonni Jahon okeani 
portlaridan ajratib turuvchi davlatlar ikki doirasi muammosini qanday yengish 
mumkin boʻlgan transport dilemmasi mavjud. Shu munosabat bilan 
Oʻzbekistonning transport siyosati oʻz oldiga qoʻyilgan vazifalarning mohiyati 
va oʻziga xos xususiyatlariga koʻra, Markaziy Osiyoning boshqa davlatlari bilan 
solishtirganda amalga oshirish eng qiyin/qiyin hisoblanadi. Bu ichki va tashqi 
iqtisodiy aloqalar, shuningdek, qoʻshni davlatlar va jahonning yetakchi 
oʻyinchilari bilan oʻzaro bogʻliq geosiyosiy aloqalar bilan belgilanadi.
Oʻz navbatida, Turkmanistonning transport siyosati koʻp jihatdan 
Qozogʻistonga oʻxshaydi. Bu xomashyo, turli turdagi sanoat tovarlari va qishloq 
xoʻjaligi mahsulotlarini eksport qilish bilan bogʻliq qoʻshimcha imkoniyatlar, 
tranzit oqimini jalb qilish uchun shart- sharoitlar yaratishga qaratilgan.
Xarakterli xususiyatlar Qirgʻiziston va Tojikistonning transport 
strategiyalarini ajratib turadi. Bu mamlakatlar oʻziga xos geografik tuzilishga ega 
boʻlib, turli mintaqalar va tashqi bozorlar oʻrtasidagi aloqani qiyinlashtiradigan 
tarzda joylashgan togʻli yuzalar bilan ajralib turadi. Shu munosabat bilan 
Qirgʻiziston va Tojikiston oldiga davlatlar ichidagi aloqa imkoniyatlarini 
yaxshilash, ushbu mamlakatlarni anʼanaviy Markaziy Osiyo hamkorlari bilan 
bogʻlovchi mavjud yoʻnalishlarni rivojlantirish, yangi transport yoʻlaklarini 
yaratish 
orqali 
jahon bozorlariga yoʻnalishlarni maksimal darajada 

---

diversifikatsiya qilish vazifalari turibdi [14].
Qayd etish joizki, Markaziy Osiyo mintaqasida tranzit salohiyatining 
rivojlanishiga koʻp jihatdan geosiyosiy omillar, xususan, transport va energetika 
sohalari ta‟sir koʻrsatadi. Jahon elektr energiyasi bozorida raqobat kuchayib 
borayotgan bir paytda, hukmron iqtisodiy kuchlarning aksariyati uglevodorod 
mintaqalariga kafolatlangan kirishni qidirmoqda, ulardan biri Markaziy Osiyo. 
Bunday kirishni ma'lum bir davlat yoki davlatlar guruhi bozoriga yoʻnaltirilgan 
gaz va neft quvurlarini qurish orqali kafolatlash mumkin. Shu munosabat bilan 
Markaziy Osiyo davlatlari transport strategiyalarini shakllantirishda milliy 
manfaatlar bilan bir qatorda geosiyosiy jihatlarni ham hisobga olishlari kerak.
Shu nuqtai nazardan qaraganda, Yevropani Osiyo-Tinch okeani mintaqasi 
davlatlari bilan bogʻlash imkoniyati sifatida Markaziy Osiyo tranzit salohiyatini 
rivojlantirishning geosiyosiy ahamiyati yangi tus kasb etmoqda. Mamlakatlar 
oldida ma'lum bir mamlakat hududidan oʻtadigan transport yoʻnalishlarining 
barcha uchastkalarida zarur infratuzilmani, shuningdek, eng qulay transport 
sharoitlarini yaratish vazifasi turibdi.
Markaziy Osiyo davlatlarining statistik ma‟lumotlariga koʻra, bugungi 
kunda mintaqadagi avtomobil yoʻllarining umumiy uzunligi 260 ming 
kilometrdan, temir yoʻl esa 20 ming kilometrdan ortiqni tashkil etadi. Bundan 
tashqari, mintaqa mamlakatlarida 75 dan ortiq aeroport mavjud boʻlib, ulardan 
30 tasi xalqaro reyslarga xizmat koʻrsatadi, 9 tasi dengiz va daryo portlaridir. 
Quvurlarning umumiy uzunligi 40 000 km ga etadi, shu jumladan gaz quvurlari 
27 500 km va neft quvurlari 12 500 km.
Markaziy Osiyo mintaqasi Yevroosiyo materigining eng markazida 
joylashgan. Uning geografik joylashuvi Janubi-Sharqiy va Janubiy Osiyo, Yaqin 
va Yaqin Sharq, Kavkaz, Rossiya va Yevropa Ittifoqi mamlakatlariga chiqish 
imkonini beradi. Sharq-Gʻarbiy yoki Shimol- Janub yoʻnalishlarida yuklarni 
tashishda mintaqani chetlab oʻtish deyarli mumkin emas, bu transport 
salohiyatining kuchli tomonlarini belgilaydi. Shu bilan birga, rivojlangan 
infratuzilmalarning mavjudligi, shuningdek, temir yoʻl va avtomobil yoʻllarining 
xalqaro standartlar va xavfsizlik standartlariga javob beradigan texnik tavsiflari 
boshqa davlatlar tomonidan yuklarni tranzit qilishda Markaziy Osiyoning 
geografik joylashuvidan foydalanish imkoniyatidan dalolat beradi [15].
Xulosa. Respublikamiz O„rta Osiyo markazida joylashganligi sababli 
quruqlikda tashiladigan har qanday tashishlar uchun eng qulay hudud 
hisoblanamiz. Bu imkoniyat transport logistikasini rivojlantirish uchun turtki 
bo„ladi. Ohirgi yillarda xalqaro munosabatlarni yangi bosqichga chiqarishimiz 
natijasida tashishlardagi o„sish, yangi transport vositalarining ortishi hamda 
transport koridorlardagi xalqaro yuk avtomobillarning ser qatnov harakatiga 

---

erishdik. Lekin bu boshlanishi sababi, imkoniyatlarimizdan yetarlicha 
foydalanmayabmiz. Xalqaro yuk avtomobillari uchun barcha qulayliklarni 
yaratishimiz, bizning jamiyat uchun faqat va faqat foydali hisoblanadi. 
Yuqoridagi jadvaldan ko„rinib turibdiki 2017 yilda kirib kelgan yuk avtomobillar 
soni 2021 yilga kelib qarib 6 barobarga oshgan. Agar xalqaro iqtisodiy bloklarga 
a‟zo bo„lsa bu ko„rsatkich bundan yan 10 barobarlarga oshadi, bu esa yangi 
bozor, yangi ish o„rni, yangi kasblar demakdir. Bu imkoniyat tarixga nazar 
solsak yaqqol misol bo„la oladi.

---