Transportning ilmiy muammolari Reja

Guruch. 9.5.
Hozirgi vaqtda Rossiya tashqi savdo yuklarini tashuvchi deyarli barcha dengiz transporti xorijda ro'yxatdan o'tgan, garchi ularning egalari Rossiya fuqaroligiga ega. Bu, birinchi navbatda, kema egalarining yangi kemalarni imtiyozli soliqqa tortish shartlari bo'lgan mamlakatlarning xorijiy reestrlarida ro'yxatdan o'tkazish istagi bilan bog'liq. Dunyoning o'ttizdan ortiq mamlakatlari "qulaylik bayrog'ini" ta'minlaydi, ular orasida Antigua va Barbuda, Bagama orollari, Bermud orollari, Kayman orollari, Panama.
Xalqaro tashishda yuklarni tashish va dengiz transportining yuk aylanmasi jadvalda keltirilgan. 9.7.
Xalqaro tashishda dengiz transportining yuk aylanmasi

Indeks
Tashilgan yuk - jami, million tonna
Shu jumladan:
xorijiy portlar o'rtasida
Yuk aylanmasi - jami, milliard tonna km
Shu jumladan xalqaro trafikda
Shu jumladan:
xorijiy portlar o'rtasida

So'nggi yillardagi ijobiy tendentsiya sifatida shuni ta'kidlash kerakki, mahalliy dengiz portlari tomonidan tashish hajmi so'nggi besh yil ichida 12 foizga o'sdi va SSSRda 1989 yildagi yuklarni tashishning maksimal hajmidan oshdi. 9.8.
9.8-jadval
Rossiya dengiz portlarida yuk aylanmasi hajmini oshirish istiqbollari, million tonna
Rossiya dengiz transportining rivojlanishi aniq mintaqaviy xususiyatga ega. 2015 yilga qadar Azov-Qora dengiz, Kaspiy va Boltiqboʻyi havzalaridagi portlarni modernizatsiya qilishni yakunlash rejalashtirilgan. Kelajakda tabiiy resurslarni qazib olish va eksport qilish bilan bog'liq holda Shimoliy dengiz yo'li va Uzoq Sharq havzasi portlarini rivojlantirish davom ettiriladi.
Mahalliy portlarning sig‘imini oshirish uchun “daryo – dengiz” zanjirini yaratish mantiqan to‘g‘ri bo‘lardi. Buning uchun hozirgi vaqtda ichki suv yo‘llari portlari jihozlangan eskirgan uskunalarni almashtirish, daryo portlari negizida konteyner terminallarini yaratish zarur.
Sanoat, shuningdek, Rossiya Federatsiyasining Evropa qismidagi yagona chuqur suv tizimini modernizatsiya qilish, Uzoq Shimolning borish qiyin bo'lgan hududlariga yuklarni etkazib berish uchun shart-sharoitlarni yaratish, aloqa va navigatsiyani rivojlantirishi kerak.

• 
  URL: gks.ru
  
• 
  Rossiya Federatsiyasining 2030 yilgacha bo'lgan davr uchun transport strategiyasi
  

Hozirgi vaqtda Rossiyaning transport-yo'l majmuasi, butun iqtisodiyot kabi, o'tish davrini boshdan kechirmoqda, uning barcha bo'g'inlari bozor iqtisodiyoti sharoitida ishlashning yangi shakllariga moslashmoqda. Bu jarayon qiyinchilik bilan davom etmoqda va qarama-qarshiliklardan xoli emas, inqiroz hodisalari bilan bir qatorda iqtisodiy o'sishning yangi nuqtalarini, ilgari mavjud bo'lmagan yangi imkoniyatlarni namoyish etmoqda. Rivojlanayotgan bozor munosabatlari milliy iqtisodiyot tarmoqlari uchun ham, mamlakat aholisi uchun ham transport xizmatlari sifatini oshirishni talab qilmoqda.
Temir yo'l transporti
Hozirgi vaqtda temir yo'l transportida ko'plab muammolar mavjud. Hozirgi vaqtda lokomotiv parkining eskirishi 70 foizga, harakat tarkibining umumiy qiymati 60 foizdan oshdi.
Demak, mamlakat temir yo‘llarida harakatlanayotgan teplovozlarning uchdan ikki qismi va vagonlarning yarmidan ko‘pi o‘z muddatini bajarib bo‘lgan yoki avariya holatida. Agar shu paytgacha temir yo'l halokati sodir bo'lmagan bo'lsa, bu faqat baxtli tasodif tufayli.
Mamlakat umumiy yuk aylanmasining 80% gacha temir yoʻl hissasiga toʻgʻri keladi. O‘tgan yildan boshlab mamlakat iqtisodiyoti yuksalish yo‘lida bo‘ldi va shunga mos ravishda transport hajmi ham oshdi. Temir yo'llar vazirligi ma'lumotlariga ko'ra, 2008 yilning 7 oyida Rossiya temir yo'llari orqali turli yuklar o'tgan yilning shu davriga nisbatan 13,8 foizga ko'p tashilgan. Iqtisodiyot vazirligining prognozlariga ko'ra, o'sish tendentsiyasi davom etadi. Ko'rinib turibdiki, optimizm uchun hech qanday sabab yo'q: yuk aylanmasi qanchalik ko'p bo'lsa, temir yo'llarning foydasi shunchalik yuqori bo'ladi va shunga mos ravishda davlat ham boy bo'ladi. Ammo muammo shundaki, tovarlarni tashish uchun deyarli hech narsa yo'q. Sement tashuvchilar, platformalar, mineral tashuvchilar va sisternalarning halokatli etishmasligi mavjud. Va bugungi kunda barcha yuklarning yarmidan ko'pi tashiladigan gondol vagonlarining taqchilligi kuniga 1500 donani tashkil qiladi. Bular kubometr yog'och, qurilish materiallari, metall va boshqalar manziliga etib bormagan bir necha o'nlab poezdlar, yuz minglab tonnalardir. Eng konservativ hisob-kitoblarga ko'ra, harakatlanuvchi tarkibning etishmasligi tufayli yuklarning bo'sh turishi Rossiya iqtisodiyotiga XVF kreditlari bilan taqqoslanadigan yo'qotishlarga olib keladi. Qadim zamonlardan buyon nafaqat yuk tashish, balki millionlab asir va askarlarni tashish uchun ham yetarlicha yuk poyezdlari bo‘lgan bir paytlar vagon mamlakatimizda bu qanday sodir bo‘lishi mumkin edi?
Javob oddiy: 1980 yilda temir yo'llar ehtiyojlari uchun deyarli 17 ming gondol vagonlari ishlab chiqarilgan bo'lsa, hozirda temir yo'llar vazirligi mingdan ko'p emas. Va 1991 yildan beri ketma-ket bir necha yil davomida mamlakatning vagon parki umuman yangilanmadi.
Agar gondol vagonining belgilangan xizmat muddati 22 yil ekanligini hisobga oladigan bo'lsak, bu yil Temir yo'llar vazirligi 1978 yilda ishlab chiqarilgan 13,5 ming dona harakat tarkibini hisobdan chiqarishi kerakligi ma'lum bo'ladi. Kelgusi yil yanada ko'proq.
Ushbu xavotirli arifmetikaga ko'ra, biz besh yil ichida yuk tashish tizimining to'liq falajlanishi tufayli iqtisodiyotning tanazzulga uchrashini kutmoqdamiz.
Temir yo‘llar vazirligi rahbariyati harakat tarkibi bilan bog‘liq vaziyat og‘ir ekanini tan oladi. Gennadiy Fadeevning so'zlariga ko'ra, asosiy vositalarni tiklash uchun uning bo'limiga kamida 600 milliard rubl sarmoya kerak. Hazil emas: “Uralvagonozavod”da ishlab chiqarilgan bitta gondol mashinasi 22 ming dollar turadi. Temir yo‘l vazirligida bunday pul yo‘q. Shuning uchun, katta ehtimol bilan, barcha texnik standartlarni buzgan holda, Temir yo'llar vazirligi harakatlanuvchi tarkibning xizmat muddatini uzaytirishga kirishadi. Ammo buni chiqish yo'li deb hisoblash qiyin. Birinchidan, yo'l harakati xavfsizligi nuqtai nazaridan. Ikkinchidan, eski mashinalar o'rtacha har oyda ta'mirlanishi kerak: bu nafaqat ta'mirlash xarajatlarini, balki to'xtab qolish tufayli katta moliyaviy yo'qotishlarni ham anglatadi.
Bugungi kunda gondol avtoturargohi 247 ming birlikni tashkil etadi.
Bir qarashda ulkan transport armiyasi. Ammo ularning 15 mingtasi yaxshi ishlamayapti. Yana bir necha mingtasi ta'mirga muhtoj. Va agar siz o'n minglab gondol mashinalari Rossiyadan tashqarida - qo'shni Ukraina, Belorussiya, Boltiqbo'yi davlatlarida boshqariladi deb hisoblasangiz. Bir so'z bilan aytganda, o'tgan yilning oxirida, har doimgidek, xalq xo'jaligini qishga tayyorlash vazifasi paydo bo'lganda, temiryo'lchilar Kuzbass ko'mirini tashish uchun zarur bo'lgan o'n ming gondol vagonlarini zo'rg'a yig'ishdi. Ammo buning uchun boshqa tarmoqlar ochlik ratsioniga kiritilishi kerak edi. Masalan, temir yo‘l vazirligi buyrug‘i bilan qurilish materiallarini ochiq vagonlarda tashish taqiqlangan. Biroq, beton panellar va g'ishtlarni tashish nima?
Va tsement yuk mashinalarining bir xil darajada keskin tanqisligini hisobga olgan holda, masalan, Belgorod tsement zavodi mahsulotlari ketma-ket bir necha oy davomida eksport qilinmayapti.
Ular gondol vagonlarining taqchilligi bilan kurashishning yana bir usuli - ularning aylanmasini tezlashtirish. Ammo hozirgi iqtisodiy model bilan bunga erishish deyarli mumkin emas. Ilgari temir yo‘l vagonlarining to‘xtab qolishi muammosi hukumat darajasida hal qilingan: yuk ortish-tushirish masalalari bo‘yicha vazirlik va idoralar rahbarlari ishtirokida konferensiya o‘tkazilar edi. Endi jarayon o'z-o'zidan. Agar eski kunlarda temiryo‘lchilar davlat mablag‘larini tejash talablariga javob bermagani uchun o‘ta uzoq masofalarga tashishlarni qisqartirish uchun kurashgan bo‘lsa, endilikda buyurtmachi harakat yo‘nalishini ko‘rsatadi. Natijada, 1980 yilga nisbatan gondol mashinasining o'rtacha yurishi 18 foizga oshdi. Sobiq qardosh respublikalar o‘rtasida tashkil etilgan chegara punktlarida bojxona ko‘rigidan o‘tkazilganligi sababli to‘xtab qolishlar ham ko‘paygan.
Shunga ko'ra, gondol vagonlarining aylanmasi 2000 yildagi 7,6 kundan 2008 yilda 8,4 kungacha o'sdi. Shu bilan birga, yuklarni yuklash o'n yil oldingiga qaraganda uzoqroq davom eta boshladi va yuk operatsiyalarini amalga oshirish uchun stansiyalar soni butun yil davomida beshdan birga kamaydi. mamlakat qismi.
Lekin bu hammasi emas. 90-yillarning boshlarida, yuk aylanmasi yildan-yilga kamayib borayotgan bir paytda, temir yo'l tarmog'i kirish yo'llarining deyarli to'rtdan bir qismini yo'qotdi, ularning aksariyati keraksiz deb shunchaki demontaj qilindi. Mamlakat iqtisodidagi vaziyat o‘zgara boshlaganidan keyin tirsak tishlashimiz kerak. Bunday fakt: joriy yilda yuk ortilgan vagonlarning yonbag‘irlarda o‘rtacha bo‘sh turishi 1984 yildagi ko‘rsatkichdan 2,25 baravarga oshdi.
Rossiya Federatsiyasi hukumati, nihoyat, temir yo'llar vazirligi tomonidan taklif qilingan temir yo'l sohasini isloh qilish konsepsiyasi ko'rib chiqilayotgan temir yo'l inqirozidan chiqish yo'lini izlay boshladi.
Hisob palatasi allaqachon ushbu hujjatga qoniqarsiz baho bergan.
Temir yo'llar vazirligi rahbariyati harakat tarkibini yangilash va ta'mirlash xarajatlarini temir yo'l xizmatlaridan foydalanadigan sanoat korxonalariga yuklamoqchi edi, ammo bu loyihani amalga oshirish dargumon, chunki mahalliy ishlab chiqaruvchi baribir boy emas.
Afsuski, davlat g'aznasida hali 10-12 ming vagon va lokomotiv sotib olish uchun pul yo'q va investorlar butun Rossiya iqtisodiyotidan, xususan, temir yo'ldan ehtiyot bo'lishadi.
Ammo shunga qaramay, barcha muammolarga qaramay, temir yo'l sanoati hali ham Rossiya iqtisodiyotining inqiroz sharoitida eng barqarorlaridan biri hisoblanadi. Temir yo'llar vazirligi byudjet va pensiya jamg'armasi oldida qarzdor emas, temiryo'lchilar muntazam ravishda ish haqi oladilar.
Temir yo‘l majmuasi anchadan beri byudjetdan moliyalashtirilmagan.
Muhim qiyinchiliklar bilan sanoat o'z-o'zini moliyalashtirishga, boshqaruvning asosan bozor shakllaridan foydalanishga o'tdi. Temir yo'llarni qayta qurish chuqur inqiroz hodisalari bilan birga keldi. Jumladan, yo‘lovchi tashishning foydasizligi, poyezdlar qatnovidagi uzilishlar, yo‘lovchilar uchun qulaylik yaratilmasligi va boshqalar.
Temir yo'l transportini isloh qilish sanoatda ekspluatatsiya xarajatlarini kamaytirishga va mehnat unumdorligini oshirishga yordam berdi. Ikkinchisi deyarli 5% ga oshdi, operatsion xarajatlar 27% ga kamaydi.
Temir yo‘l tarmog‘i mamlakat iqtisodiyoti va aholisining bozor ehtiyojlariga bosqichma-bosqich moslashib bormoqda. So‘nggi uch yil ichida yuk va yo‘lovchi tashish tariflarini indeksatsiya qilishdan bosh tortilgani va keyinchalik pasaytirilgani shundan dalolat beradi. Temir yo'lda tariflarni pasaytirish siyosati mintaqalararo ishlab chiqarish aloqalarini jonlantirishga, yuk tashish hajmini ma'lum darajada oshirishga yordam berdi.
Biz rekonstruksiyani joriy etishga qaror qildik. Qayta qurish Temir yo‘llar vazirligini uning tarkibidagi alohida tuzilmalarni, shuningdek, temir yo‘l infratuzilmasini monopolist va raqobatbardosh tarmoqlarga xususiylashtirish orqali tarqatib yuborishni nazarda tutdi. Monopoliya tarkibiga temir yo'llar, infratuzilmani boshqaradigan texnik xizmatlar kirishi kerak edi.
Muayyan sektor, taxminlarga ko'ra, o'z vagon parkiga ega bo'lgan unitar korxona maqomiga ega bo'lgan kamida 6-8 ta transport kompaniyalarini o'z ichiga olishi kerak edi, bu ularga butun mamlakat bo'ylab yuklarni ommaviy tashishni mustaqil ravishda tashkil etish imkonini beradi.
Qayta qurish shaharlararo yo‘lovchi tashish bo‘yicha ixtisoslashgan kompaniyalarni tashkil etishni nazarda tutdi. Ushbu islohotdan ko'zlangan maqsad har bir magistral yo'nalishda raqobat muhitini yaratish bo'lib, unda harakatlanuvchi tashuvchilar ishtirok etishi kerak edi.
Zararli shahar atrofi kommunikatsiyalarini rekonstruksiya qilish ham rejalashtirilgan. Buning uchun aniq shahar aglomeratsiyalari tarkibida faoliyat yurituvchi va Temir yoʻl vazirligi tarkibida shoʻba unitar korxonalar maqomiga ega boʻlgan shahar atrofi transport kompaniyalarini tashkil etish rejalashtirilgan edi. Qayta qurish konsepsiyasi yirik temir yo‘l vokzallariga alohida korxonalar maqomini berishga ham imkon berdi.
Qayta qurish jarayonida tuzilgan barcha korxonalar keyinchalik korporatsiya va xususiylashtirishga tortilishi kerak edi.
Bugungi kunda Rossiya temir yo'llarini isloh qilishning ikkita kontseptsiyasi mavjud. Kontseptsiyalardan birini temir yo‘llar vaziri, ikkinchisini esa Iqtisodiyot va savdo vaziri taklif qilgan. Iqtisodiyot va savdo vaziri temir yo‘l tarmoqlarini xususiylashtirish g‘oyasiga amal qilib, bu sohani xorijiy investorlar uchun yanada jozibador qilish niyatida.
Iqtisodiyot va savdo vaziri esa butun temir yo‘l imperiyasini birlashtirgan transport giganti yaratmoqchi. Bu loyihalardan qaysi biri g'alaba qozonishini vaqt ko'rsatadi.
Ayni paytda mamlakatimiz temir yo‘l tarmog‘ini rivojlantirish turli yo‘nalishlarda amalga oshirilmoqda. Ulardan eng muhimi - hajmning oshishi tashish Osiyodan Yevropaga. Sovet iqtisodiyotida temir yo'l vazirligi faoliyatining bu sohasi yomon o'rnatilmagan. 1981 yilda "rekord" yilda 140 ming konteyner sovet transport xodimlari tomonidan tranzitda tashilgan. 2008 yilda bu ko'rsatkich 8 barobar kamaydi va past darajada saqlanib qolmoqda. So'nggi paytlarda Rossiyaning turli idoralari harakatlarida muvofiqlashtirishning etishmasligi kuzatildi, bu esa tranzit tashish hajmining pasayishiga olib keldi. Bu boʻlimlarga temir yoʻllar vazirligi, transport vazirligi, bojxona qoʻmitasi va Rossiya chegara xizmati kiradi. Ularning xatti-harakatlarining nomuvofiqligi tovarlarni asossiz ravishda ortiqcha yuklashga, ularning yomon saqlanishiga va hokazolarga olib keldi. Hozirgi vaqtda Trans-Sibir temir yo'li o'tkazuvchanligining atigi 1/3 qismidan foydalaniladi va Osiyodan Yevropaga yuklar asosan dengiz orqali konteyner kemalari orqali yetkaziladi. 1999 yil yanvar oyidan boshlab Transsib uzunligini oshirdi.
Uning rahbariyati Polsha va Germaniya temiryo‘lchilari bilan tariflarni kamaytirishga kelishib oldi. Bugun Transsib Berlinda tugaydi.
Yuklarni tashish uchun Transsibdan foydalanish yuklarni Naxodkadan Finlyandiya bilan chegaradosh Gustan stantsiyasiga 11 kun ichida, Berlinga esa 14,5 kun ichida etkazib berishni ta'minlaydi. Dengiz orqali yuk tashish yo'nalishi 18 kun davom etadi va temir yo'lga qaraganda qimmatroq (dengiz orqali 20 futlik konteyner uchun 1650-2050 dollar, Transsib uchun 1347 dollar).
Mavjud avtomagistrallarda harakat intensivligi oshishi bilan bir qatorda Temir yo'llar vazirligi temir yo'l tarmog'ini faol rivojlantirmoqda. Boshqa davlatlar bilan solishtirganda Rossiya temir yo'llarining past zichligini hisobga olgan holda tavsiya etiladi. Sibir erlarida Baykal-Amur magistral liniyasi zonasida sanoatni keng rivojlantirish uchun muhim loyihalarni amalga oshirish rejalashtirilgan.
Hozirgi vaqtda Yakutskgacha temir yo'l liniyasi qurilmoqda. Neryungridan Yakutskgacha bo‘lgan yo‘lning yarmi bosib o‘tilgan. Shuningdek, Yoqutistonda joylashgan Elginskoye kokslanuvchi bugʻ koʻmir koniga 318 kilometrlik yoʻl qurish rejalashtirilgan. Ushbu konning zahiralari 2,1 milliard tonna ko'mirga baholangan. Bu temir yo'llar vazirligining BAM hududidagi yagona loyihasi emas. Chita viloyatidagi temir, mis, titan rudalarining Chineyskiy va Udokanskiy konlariga olib boruvchi avtomobil yo‘llari qurilishi nihoyasiga yetmoqda. BAM zonasida ushbu va boshqa loyihalarni amalga oshirish uning foydali, tejamkor ishlashini ta’minlashga qaratilgan. Hozirgi vaqtda BAM rentabelsiz bo'lib, temir yo'llar vazirligiga har yili 1,15 mlrd. surtish. Yo'qotishlarga qaramay, avtomobil yo'lini yopish mumkin emas, chunki uning atrofida odamlar yashaydi. BAM zonasi depressiyaga uchragan hududlarga tegishli.
Baykal-Amur magistralining uzunligi 4000 km. U abadiy muzlik sharoitida sodir bo'ladi. Uning qurilishi SSSRga mahbuslar va qurilish qo'shinlarining mehnatini hisobga olmaganda deyarli 18 milliard rublga tushdi. BAM 35 yoshda. Magistral yo'l bo'ylab kuniga 7 juft poezd o'tadi: ettitasi Amurga, ettitasi Baykalga. Hammasi bo'lib ular 5 million tonna yuk tashishadi va ular ikki baravar ko'p yuk tashishlari mumkin edi.
Hozirgi vaqtda BAM bo'ylab tashilayotgan tovarlar Transsib orqali tashilishi mumkin edi. Ular yo'l uchun tabiiy subsidiyaning bir turi.
Mutaxassislarning fikricha, BAM yo‘qotishlarsiz ishlashi uchun kuniga kamida 12 juft poyezddan o‘tish zarur, bu esa hozircha imkoni yo‘q. BAM zonasida 44 ta shahar va shaharchalar qurilgan bo‘lib, ularning asosiy maqsadi temir yo‘lda ishlashdir. Bu shaharlar aholisi ham ishsizlikdan qiynalmoqda. Ko'pchilik Rossiyaning Evropa qismiga ko'chib o'tib, shunchaki ketishga harakat qilmoqda.
Bundan tashqari, Temir yo‘llar vazirligi tizimida transport infratuzilmasi ob’ektlarini qurish davom etmoqda. Samara shahrida yo‘lovchilar uchun maksimal qulaylikni ta’minlovchi va zamonaviy talablarga javob beradigan yangi vokzal majmuasining birinchi bosqichi ochildi. Uning qurilishi temir yo'llar vazirligi, Kuybishev temir yo'li va Samara viloyati ma'muriyatining birgalikdagi sa'y-harakatlari bilan ta'minlanadi.
Temir yo'lda etarlicha muammolar mavjud, ammo Rossiya Federatsiyasi hukumati ularni to'g'ri tushunish bilan ularning barchasini tez orada hal qilish mumkin.
Kirish …………………………………………………………………………… 3
1. Logistika rivojlanishining dolzarb masalalari va tendentsiyalari …………………… ..7
1.1. Rossiya iqtisodiyotida logistikaning ahamiyati ………… 7
1.2. Logistika rivojlanishining asosiy omillari …………………………… 27
1.3. Sotib olishdan sotishgacha: javobgarlik darajasi ………………… 31
2. Rossiyaning transport kompleksini joylashtirish …………………………… ..43
2.1. Temir yo'l transporti ……………………………………… .45
2.2. Avtomobil transporti ………………………………………… ..50
2.3. Suv transporti …………………………………………………… 53
2.4. Quvur transporti …………………………………………. 56
2.5. Havo transporti ………………………………………………… ..58
3. Rossiyada transportni rivojlantirish muammolari va istiqbollari ……………………… 59
3.1. Rossiya Federatsiyasida logistikani rivojlantirishning kelajakdagi tendentsiyalari …………………… ..59
3.2. Evropa Ittifoqi mamlakatlari bilan taqqoslaganda Rossiya Federatsiyasida logistikaning hozirgi holati bo'yicha tadqiqotchilar ………………………………………… 68
Xulosa ……………………………………………………………………… .70
Foydalanilgan adabiyotlar ro‘yxati ……………………………………… 73
Ilovalar ……………………………………………………………… 75
Kirish
"Rossiyada logistikani rivojlantirish" mavzusi Rossiyada bozor iqtisodiyotining paydo bo'lishi sharoitida eng muhim mavzulardan biridir. Uning dolzarbligi shundaki, transport korxona, ishlab chiqaruvchi va iste'molchi o'rtasidagi bog'lovchi bo'g'indir. Bundan tashqari, logistika omili davlatlar o'rtasidagi tashqi iqtisodiy aloqalarni mustahkamlaydi, xalqaro mehnat taqsimotiga yordam beradi. Ishlab chiqarish jarayonining o'zi tovar iste'molchiga etkazib berilgan paytda tugaydi. Logistika omili ishlab chiqarishni joylashtirishda eng muhim omillardan biridir. Ishlab chiqarishni oqilona joylashtirish uchun ushbu omilni hisobga olish kerak. Hududlarni rivojlantirishda logistika muhim rol o'ynaydi.
Diplomning asosiy maqsadi zamonaviy manbalar, ilmiy va o'quv adabiyotlari asosida Rossiya Federatsiyasi logistika kompleksining joylashuvi va rivojlanishining statistik ma'lumotlarini o'rganish va uni kelajakdagi rivojlanishining mumkin bo'lgan yo'nalishlarini asoslashdir.
Ushbu maqsadga erishish uchun ma'lum vazifalarni hal qilish kerak:
1) iqtisodiy adabiyotlarda keltirilgan tajribani tahlil qilish;
2) transportni joylashtirishning asosiy markazlarini ajratib ko'rsatish;
3) Rossiyaning transport kompleksini rivojlantirishdagi muammolarni hal qilishning turli shakllari va usullarini o'rganish;
4) ushbu muammolarni hal qilishning butun zaruratini ochib berish.
Tadqiqot ob'ekti tezis Rossiyada logistikaning rivojlanishi.
Tadqiqot mavzusi:
1) Rossiya Federatsiyasining logistika kompleksini joylashtirish mexanizmi;
2) iqtisodiyot tarmog'i sifatida transportni joylashtirish va rivojlantirishni boshqarish jarayonlari;
3) mamlakatda logistika muammolarini hal qilishning asosiy yo'nalishlari.
Rossiya Federatsiyasi uchun transport tizimining holati va rivojlanishi alohida ahamiyatga ega. Transport boshqa infratuzilma tarmoqlari qatori ijtimoiy, iqtisodiy, tashqi siyosat va boshqa maqsadlarga erishishning muhim vositasi bo‘lib, jamiyat hayotining asosiy sharoitlarini ta’minlaydi. V zamonaviy sharoitlar transport iqtisodiy o'sish sur'atlarini oshirishning aniqlovchi funktsional omillaridan biridir
Hozirgi vaqtda transport tizimi umuman yo'lovchi va yuk tashishga bo'lgan talabni qondirmoqda. 2000 yildan boshlab yuk tashish bo'yicha transport xizmatlarining o'rtacha yillik o'sishi 3,8% ni, yo'lovchi tashish bo'yicha 6,7% ni tashkil etdi, yillik iqtisodiy o'sish o'rtacha 6,1% ni tashkil etdi. Shu bilan birga, transport xizmatlarining o'sishi turli transport turlari o'rtasida notekis taqsimlangan. Bu transportning ayrim turlarini rivojlantirish muammolari va sezilarli mintaqaviy notekislik bilan bog'liq.
Shunday qilib, so'nggi o'n yillikda fuqarolik dengizi va daryo floti, Rossiya fuqaro aviatsiyasining tez qarishi kemalarning yomonlashishi bilan bog'liq bo'lib, ularning flotining etarli darajada yangilanishi bilan birga emas. Bu mahalliy tashuvchilarni bozordan siqib chiqarish va ushbu sohalarda mutaxassislar o'rtasida ishsizlikni kuchaytirish bilan tahdid qilmoqda.
Transport infratuzilmasini rivojlantirish muammolarini kompleks va tizimli hal qilmasdan turib, yalpi ichki mahsulot hajmini ikki baravar oshirishga, iqtisodiyotda sifatli yutuqga erishishga, hududlarning iqtisodiy salohiyati va mahalliy ishlab chiqaruvchilarning raqobatbardoshligini oshirishga, munosib sifatni taʼminlashga erishib boʻlmaydi. Rossiya aholisi uchun hayot.
V o'tgan yillar ushbu sohani qonunchilik bilan ta'minlash sohasida ham mavjud sezilarli o'zgarishlar faoliyatining iqtisodiy samaradorligini oshirishga qaratilgan.
Islohot natijasida federal organlar Rossiya Federatsiyasi Prezidentining 09.03.2004 yildagi 314-son Farmoniga muvofiq amalga oshirilgan ijro etuvchi hokimiyat. "Federal ijroiya organlarining tizimi va tuzilishi to'g'risida", Transport vazirligi, Temir yo'llar vazirligi va Aloqa vazirligi kabi uchta muhim federal vazirlikning yagona umumiy Rossiya Transport va kommunikatsiya vazirligiga birlashishi eng murakkab va mas'uliyatli islohotlardan biriga asos soldi. mamlakat iqtisodiyotida. Asosiy to'lov tikuvlarda yaxshilangan o'zaro ta'sirdan kelib chiqishi kerak. turli xil turlari transport, birinchi navbatda yuklarni vagonlardan kemalar stendlariga, avtomobillarga va boshqalarga o'tkazish joylarida.
Asosiy normativ hujjatlar, uni yakunlash 2004 yilda asosan ijro etuvchi hokimiyat tomonidan amalga oshirilgan - bu "Rossiya Federatsiyasida 2020 yilgacha transportni rivojlantirish strategiyasi" va "Rossiya transport tizimini modernizatsiya qilish" federal maqsadli dasturi Rossiya Federatsiyasi Davlat kengashi va hukumati tomonidan tasdiqlangan Transport strategiyasi Prezidentning murojaati, byudjet jarayonini isloh qilish konsepsiyasi va amalga oshirilgan ma'muriy islohotni hisobga olgan holda yakunlandi. Bular mamlakatimiz transport kompleksini uzoq muddatli istiqbolda rivojlantirishning ustuvor yo‘nalishlarini belgilab beruvchi fundamental dasturiy hujjatlardir.
Shunga ko'ra, in yangi nashri Transport strategiyasi Rossiya Federatsiyasi davlat transport siyosatining uzoq muddatli ustuvor yo'nalishlarini, transportda institutsional islohotlarning ustuvor vazifalarini, davlat-xususiy sheriklik tamoyillarini amalga oshirishni, shuningdek, transportni rivojlantirishning asosiy maqsad va vazifalarini belgilaydi. 2020 yilgacha bo'lgan davrda transport kompleksining. O'z navbatida, Transport strategiyasining qoidalari transportning o'zida ham, iqtisodiyotning tegishli tarmoqlarida ham federal qonunchilikni, federal maqsadli dasturlarni ishlab chiqish va tuzatish uchun asos bo'lishi kerak.
Rossiya Federatsiyasining transport strategiyasini amalga oshirish 2020 yilgacha quyidagi asosiy natijalarga erishishga imkon beradi:
Yagona magistral transport tarmog‘ini yaratish uzluksiz yakunlanadi va “ to'siqlar”;
Aholining harakatchanligi 50% ga oshadi;
Aholi punktlarining ko'pchiligi yil davomida asosiy quruqlikdagi transport kommunikatsiyalaridan foydalanish imkoniyatiga ega bo'ladi;
O'nta rus oilasidan sakkiztasi avtomashinadan faol foydalanishi mumkin;
Yo'lovchi tashish xizmatining qulayligi va sifati sezilarli darajada oshadi;
Tashqi savdo yuk oqimlariga xizmat ko‘rsatishda mahalliy portlarning ulushi hozirgi 75 foizdan 85 foizgacha oshadi;
YaIMning yuk tashish intensivligi 8-10% ga kamayadi;
Yuk tashish tezligi 15-20 foizga, asosiy xalqaro transport koridorlarida esa 20-30 foizga oshadi;
Milliy registrlarda ro'yxatga olingan mahalliy savdo flotining tonnaj ulushi 35% dan 50% gacha o'sadi;
Rossiya hududi orqali tranzit tashish yiliga 60-70 million tonnaga etadi;
1000 ta avtomobilga to'g'ri keladigan o'limlar soni 50 foizga kamayadi