Учебное пособие Допущено Министерством образования и науки Российской Федерации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальностям
Download 1.72 Mb. Pdf ko'rish
|
eK9Hc76oBMFRHH2XRxz3Ye57XUiGiCOe37Q3DqPx
|
t С
D ω Рис. 5.10. Зависимость количества отказов автомобиля ω от температуры окружающего воздуха t °С 129 Эксплуатационные режимы работы автомобиля При движении автомобиля режимы его работы постоянно изменяются, т.е. имеют место так называемые нестационарные (неустановившиеся) режимы. В целом эксплуатационный режим работы автомобиля опреде- ляется комплексом скоростных, нагрузочных и тепловых режимов, обу- словленных климатическими условиями, рельефом местности, качеством дорожных покрытий, квалификацией водителя и другими факторами. Нестационарные режимы работы являются превуалирующими при эксплуатации автомобилей и составляют 90 – 95 % в условиях городского интенсивного движения, 85 – 90 % при движении по грунтовым дорогам и 30 – 35 % на загородных автомагистралях от всего времени движения. Это приводит к увеличению интенсивности изнашивания деталей и сопряже- ний, существенному снижению ресурса. При нестационарных режимах ра- боты двигателя в сравнении с установившимися интенсивность изнашивания поршней увеличивается в 1,2 – 1,8 раза, поршневых колец в 2,5 – 3,5 раза, подшипников коленчатого вала в 1,4 – 1,8 раза. В среднем износ двигате- лей при работе на неустановившихся режимах возрастает в 1,2 – 2 раза. В этой связи при эксплуатации автомобиля большое значение имеет разработка рациональных методов вождения. Следует исключить при дви- жении способ «разгон – накат», так как он приводит к увеличению изна- шивания деталей двигателя и агрегатов трансмиссии. Это объясняется тем, что ухудшается качество смазки механических систем двигателя, возника- ют дополнительные циклические нагрузки в агрегатах трансмиссии (сцеп- лении, карданном валу, ведущем мосту). Разновидностью неустановившегося режима работы автомобиля яв- ляется режим принудительного холостого хода и торможения двигателем. В условиях городского движения эти режимы составляют от 5 до 20 % от общего времени движения автомобиля. Такой режим нередко используется при движении под уклон с включенной передачей. Подача топлива в ци- линдры при этом соответствует режиму холостого хода при минимальных оборотах, а частота вращения коленчатого вала, обусловленная скоростью вращения колес автомобиля, увеличивается. В результате топливовоздуш- ная смесь в цилиндрах обедняется, сгорание происходит с перебоями и не- сгоревшее топливо частично выбрасывается в выпускную систему, а час- тично конденсируется, разжижая смазку и способствуя интенсификации изнашивания. Поэтому при вождении продолжительность работы двигате- ля на режиме принудительного холостого хода желательно по возможно- сти сокращать. Решающее влияние на показатели надежности двигателя оказывают нагрузочный и скоростной режимы его работы. Нагрузка при этом харак- теризуется величиной среднего эффективного давления в цилиндрах P е , а 130 скоростной режим – частотой вращения коленчатого вала двигателя n. С увеличением частоты вращения коленчатого вала при постоянной нагрузке P е повышаются износы поверхностей трущихся деталей (рис. 5.11, а). Это связано с ростом инерционных сил, механических нагрузок на детали кри- вошипно-шатунного механизма и цилиндро-поршневой группы, изменени- ем теплового режима двигателя. Из рис. 5.11, а видно, что с увеличением n возрастают износы деталей, причем наиболее интенсивный износ наблюдается в зоне больших оборотов коленчатого вала. В связи с этим эксплуатация двигателей на повышенных оборотах крайне нежелательна. Некоторый рост износов деталей при малых n связан со снижением давления в системе смазки двигателей, а следовательно, с ухудшением гидродинамического режима их работы. Существенное влияние на интенсивность изнашивания деталей дви- гателя оказывает и нагрузочный режим (среднее эффективное давление в цилиндрах Р е ). С ростом нагрузки, т.е. при увеличении подачи топливо- воздушной смеси, интенсивность изнашивания деталей возрастает практи- чески прямо пропорционально (рис. 5.11, б). Это связано с увеличением объема сгораемого топлива в цилиндрах и как следствие с возрастанием механических нагрузок на детали цилиндро-поршневой группы и криво- шипно-шатунного механизма. 1 2 3 4 1 3 И, мкм а б И, мкм -1 мин , Download 1.72 Mb. Do'stlaringiz bilan baham: 
|