1. Техническое описание

Откачивающий струйный насос центрального бака

Когда оба выключается топливных насосов центрального бака находятся в положении OFF, отсечной кран откачки топлива открыт. Это позволяет давлению топлива от переднего насоса основного бака управлять откачивающим струйным насосом центрального бака, который перекачивает оставшееся топливо центрального бака в основной бак. Через 20 минут отсечной клапан откачки топлива автоматически закроется.

• 
  Дренаж топливной системы
  

Назначением дренажа топливной системы является предотвращение разрушение крыла из-за создания чрезмерного положительного или отрицательного давления внутри топливных баков и для создания полного давления воздуха внутри баков. Дренаж баков осуществляют дренаж через одиночные отверстия на заканцовках крыла.

• 
  Температура топлива
  

Датчик в основном баке позволяет контролировать температуру топливной системы. Система индикации температуры питается от источника переменного тока.

• 
  Подача топлива во вспомогательную силовую установку
  

Когда приводимые в действие переменным током топливные насосы работают, топливо для вспомогательной силовой установки подается от топливопровода, расположенного с левой стороны. Если приводимые в действие переменным током топливные насосы не работают, топливо всасывается из основного бака.
8. Надежность в эксплуатации. Ремонтопригодность и готовность


Если проектирование и изготовление системы ведется в расчете на усредненные параметры внешней среды (температуру, влажность, запыленность атмосферы и др.) и усредненные режимы работы устройств, то в реальных эксплуатационных условиях имеются иногда значительные отклонения от усредненных параметров. Работа систем самолета в условиях жаркого тропического климата и в условиях Крайнего Севера, длительная эксплуатация на высокогорных или запыленных аэродромах и другие факторы не могут не сказаться на уровне надежности системы и поэтому учет данных эксплуатации является чрезвычайно важным.
Кроме уточнения величины надежности самолета или системы, в процессе эксплуатации производится проверка ремонтопригодности их назначение и уточнение сроков регламентного обслуживания и технического ресурса. Под ремонтопригодностью системы понимается ее способность к восстановлению исправности и поддержанию заданного технического ресурса. Количественно она оценивается трудоемкостью восстановления работоспособности.
Как и надежность, ремонтопригодность также является вероятностным статистическим параметром. Основное различие между этими двумя понятиями состоит в том, что ремонтопригодность в первую очередь связана с вероятностью восстановления устройства, до его полной эффективности в течение определенного периода времени, в то время как надежность характеризуется вероятностью безотказной работы устройства в зависимости от времени.
Различают два вида технического обслуживания (текущего ремонта) авиационных систем: профилактическое (регламентное) и корректирующие (устранение отказов). Целью профилактического обслуживания является предупреждение появления неисправности или ненормальных условий работы с помощью таких профилактических способов, как регулировка, смазка, очистка и т.п. Профилактическое обслуживание включает в себя замену узлов и элементов, у которых в следующий период между профилактическими обслуживаниями может появиться износовый отказ. Своевременная замена такого элемента предварительно приработанным позволяет сохранить в системе постоянный минимальный эксплуатации (экспоненциальный закон интенсивности отказов).
Корректирующее обслуживание по устранению отказов производится в том случае, когда оно необходимо вследствие ненормальной работы элемента или выхода его из строя.
Оба вида обслуживания для своего выполнения требуют затраты определенного времени. Если вести учет времени простоя и числа обслуживаний, то можно вычислить среднее время обслуживания:





Так как в зависимости от налета простой самолета на различных видах регламентного (профилактического) обслуживания будет разным и, кроме того, в зависимости от характера отказа простой на корректирующем обслуживании также будет неодинаковым, то величина среднего времени обслуживания может служить только как вспомогательная для определения интенсивности обслуживания:


.