1. Техническое описание

ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ
Хвостовое оперение Боинг – 737 – классическое, свободнонесущее, стреловидное. Поперечное V стабилизаторов – 7. Киль имеет двухлонжеронную конструкцию с нервюрами, стрингерами и работающей обшивкой: толщина обшивки подобрана таким образом, чтобы обеспечить высокую усталостную прочность, поскольку в металле накапливается усталостное напряжение от воздействия звуковых волн.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Система управления Боинг-737 является развитием той, что применена на Боинг-727: она имеет гидропривод от двух независимых гидросистем и дублирующий «ручной» режим на случай отказа обеих гидросистем: руль поворота снабжен отдельной аварийной гидросистемой.
При управлении самолетом в «ручном» режиме требуется большее усилие, но ограничений на скорость полета нет.
Для управления по крену служат элероны и интерцепторы. Элероны в отличие от Боинг-727 сделаны односекционными: меньший размах крыла, меньшая скорость полета и большая толщина профиля крыла уменьшили изгибающий момент на нем, в результате чего необходимость во внутренних «скоростных».
ШАССИ
Шасси Боинг – 737 убирающееся, трехопорное с носовой опорой. Носовая опора убирается вперед, основные – к центру в фюзеляж. Все три опоры имеют по два колеса и масляно-азотные амортизаторы.
Основные опоры изготовлены фирмами «Менаско», «Кливленд» и «Джарри Хайдроликс». Они крепятся к массивной кованой балке из алюминиевого сплава, расположенной за задним лонжероном крыла: шарниры опор находятся примерно посередине каждого плеча балки. Все детали обеих опор взаимозаменяемы.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Силовая установка Боинг-737–100, – 200 и -300 «эдванст» состоит из двух ТРДД Р&W JT8D различных модификаций: JT8D-7 тягой 6350 кгс, JT8D-9 и -9A (6577 кгс), JT8D-15 и -15А (7030 кгс), JT8D-17 и -17А (7264 кгс) и JT8D-17R нормальная тяга 7440 кгс, максимальная – 7894 кгс. (тяга указана в условиях
международной стандартный атмосферы на уровне моря.)
JT8D – двухвальный двигтель с двухступенчатым вентилятором, 6-ступенчатым компрессором низкого давления (на одном валу с вентилятором), 7-ступенчатым компрессором высокого давления, девятью камерами сгорания, одноступенчатой турбиной высокого давления и трехступенчатой турбиной низкого давления.
Степень двухконтурности – 1,1. степень сжатия – 15,8 (вариант -7), 15,9 (-9 и -9А), 16,5 (-15 и -15А), 16,9 (-17 и -17) и 17,3 (-17R). Компрессор и турбина низкого давления вращаются с максимальной скоростью 8600 об/мин, а компрессор и турбина высокого давления – 12500 об/мин.
В двух из девяти камер сгорания имеются запальные свечи. Во избежание самапроизвольной остановки двигаеля они включены на взлете и посадке, а также при полете в «болтанку» и при посадке.
Двигатели крепятся к усиленным нервюрам крыла, играющим роль пилонов. Спереди двигатель подвешен в двух точках, сзади – в одной; все точки крепления снабжены антивибрационными «подушками». На пилонах имеются гнезда для подъемника, позволяющего двум техникам сменить двигатель за полчаса. Над двигателем в крыле имеется «сухой» отсек, не заполненный топливом, герметичная противопожарная перегородка и теплоизоляция; капоты двигателя сделаны из нержавеющей стали и способны выдержать пожар с температурой 984 в течение 15 минут.
Двигатели снабжены реверсивными устройствами фирмры «рор».
Для запуска двигателей, электроснабжения и кондиционирования салон на стоянке в хвостовой части фюзеляжа (секция 48) установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) GTCP 85 фирмы «Гэрретт ЭйРисёрч». ВСУ однотипна с Боингом-727, однако снабжена улучшенной шумоизоляцией и глушителем.