1. Temir yo‘llarda qo‘llaniluvchi relslar. Uzun relsranni ishlab chiqaruvchi zavod

Strelkali o‘tkazgichning asosiy o‘lchamlari. Yo‘llarning ulanishini loyihalashda va qurishda strelkali o‘tkazgichlarning hisoblar asosida topiladigan asosiy geometrik elementlarini bilish talab etiladi.

Strelkali o‘tkazgich asosiy unsurlarining (elementlari) o‘lchamlarini quyidagicha topish mumkin. BVGD konturining gorizontal o‘qqa proeksiyasi o‘tkazgichning nazariy uzunligiga teng

O‘tkazgichning to‘liq uzunligi .

6-rasm. Strelkali o‘tkazgichning geometrik elementlari: a) o‘tkazgichning izlar

bilan ko‘rsatilgan chizmasi; b) o‘tkazgichning yo‘l o‘qlari bilan ko‘rsatilgan chizmasi.

Rasmda belgilar bilan quyidagilar ko‘rsatilgan: AB – rama relьslarining ayrilardan oldinga chiquvchi qismi (m); BV – ayrilar uzunligi (l_a); VG – o‘tish egriligi uzunligi; GD – krestovina oldingi qismining uzunligi (hrrrr); DE – krestovina o‘zagining uzunligi (q); O – o‘tkazgich markazi, ya’ni yo‘l o‘q chiziqlarining kesishgan nuqtasi; S – iz kengligi; BO – ayri boshlanishidan o‘tkazgich markazigacha bo‘lgan masofa (a_O); OD – o‘tkazgich markazidan krestovinaning matematik markazigacha bo‘lgan masofa (b_O); BD – o‘tkazgichning nazariy uzunligi (Ln); AE – o‘tkazgichning to‘liq uzunligi (L_o‘).

BVGD konturini vertikal o‘qqa proeksiyalab iz kengligi topiladi.

.

Tenglamalarni echib strelkali o‘tkazgichning istalgan geometrik elementining qiymatini aniqlash mumkin.

Avvallari strelkali o‘tkazgichlar va temir yo‘l ikki relьs chiziqlari bilan ko‘rsatilar edi. Ammo chizishni va planni o‘qishni qulaylashtirish uchun chizmada faqat yo‘l, s’ezdlar, to‘mtoq kesishuvlar, strelkali ko‘chalar va strelkali o‘tkazgich markazlari o‘q chiziqlari bilan ko‘rsatiladi. Qurish uchun yo‘llarni va strelkali o‘tkazgichlarni joyida belgilash o‘q chiziqlari bo‘yicha bajariladi va bunda o‘tkazgichlarning geometrik element o‘lchamlari haqiqiy uzunlikda qo‘yiladi.

Chizmaga strelkali o‘tkazgichni ko‘chirish quyidagicha bajariladi. O‘tkazgich markazidan belgilangan masshtabda to‘g‘ri yo‘l o‘qi bo‘ylab krestovina markasining maxraj raqamiga teng birlik o‘lchab qo‘yiladi va ushbu uzunlik oxirida yo‘l o‘qiga perpendikulyar bir birlik (markaning surat raqamiga teng) o‘lchab qo‘yiladi, shundan so‘ng olingan nuqtani o‘tkazgich markazi bilan birlashtiriladi. Bekatlarda strelkali o‘tkazgichlar band qiladigan yo‘llar uzunligini qisqartirish hamda strelkalarga qarab turish xizmatlarini engillashtirish maqsadida ularni ixcham joylashtirishga harakat qilinadi.

KO”PRIKLAR VA VIADUKLAR.
Britaniya temir yo’l tuzilmasi rivojida, ko’prik qurilishidagi tejamkorlikka alohida ahamiyat berilib, turli materiallardan foydalangan holda ko’plab usullar ishlab chiqilgan. Ana shu tajribaning boyligi, yuqori darajada rivojlanganlik, hamda tejamlilik, hozirda oddiy yer ishlariga nisbatan katta hajmdagi ko’priklar va viaduktlardan foydalanishni tushuntirib beradi. – o’xshash dambaga nisbatan, pastroq narxdagi, uzun, o’ziga xos viaduktdan foydalanish imkoni mavjud; vaholanki, temir yo’l qurilishining dastlabki bosqichlarida, qimmat yer ishlari, ko’priklarning narx va samarasidagi afzalligiga qaramasdan so’zsiz qabul qilinar edi.

Bu yerda ko’priklar va viaduktlar bir-biridan ajratilmagan holda, umumiy sarlavha – ko’priklar – shaklida qo’llaniladi.

Ko’priklar temir yo’l qurilishida zarur bo’lgan, hamda, ularning ba’zi hollardagi dizayni, kattaliklari va materiallardagi farqi X Plitada tasvirlangan. Bular, A va B deb belgilangan ikki sinfda ko’rsatilgan; biri temir yo’l ostidagi ko’priklar; va ikkinchisitemir yo’l ustidagi. Har bir sinf to’rt holatda tatbiq etiladi: Birinchidan, temir yo’l va jamoat yo’lni kesib o’tish joyi avvaldan bir tekislikda bo’lganda. Ikkinchidan, ular orasida arka ostidan o’tishga yetarli farq bo’lganda. Uchunchidan, zaruriy asosiy yo’ldan kattaroq bo’lganda; hamda To’rtinchidan, kerakli balandlikdan kamroq farq qilganda.
* Bu devor juda yengil bo’lib chiqadi: balandlikning 1/5 qismidagi o’rtacha qalinlik, yoki 6 fut tayanish mumkin bo’lgan minimal kattalik hisoblanadi; va bu 6 fut o’rniga 9 futli asosni beradi. – W.D. ‘Professional qog’ozlar’ning redaktori.

X Plitadagi 8 chizmada L.R.- temir yo’l tekisligi; O.S. – haqiqiy yuza; A.S.-cho’zilgan(kattalashtirilgan yuza).

Birinchi holatda kesishish jamoat yo’li uchun yetarli balandlikka qazish, egilgan yaqinlashmalarni qirqish orqali yo’l tekisligini qisqartirish orqali; yoki ko’prikni yo’l ustidan o’tkazish va dambani ko’prik balandligiga yaqinlashtirishda yo’l tekisligini ko’tarish orqali. Agarda bular o’rtasidagi tanlov muhandisning qo’lida bo’lmasa, zaruriy barcha choralar qo’llanilishi kerak. Yer ishlariga ko’ra, bir uslub shu miqdordagi material ishlab chiqarsa, ikkinchisi uni iste’mol qiladi; biri yoki ikkinchisini yanlash zaruriy yoki oshiqcha material miqdoriga qarab belgilanadi. G’isht ishlarini tejamliligi, ularning tayanchlari qiyalikdan 18 inch yoki 2 fut pastda bo’lishini, ko’prilarda esa(B, 1-rasm) haqiqiy yuzadan ancha pastda bo’lishi kerak. Keyingisi yana yaqinida tutqichlar qo’yilishini ham talab etadi. Boshqa tarafdan qaraganda, kesmadagi ko’prik, sohildagi ko’prikka nisbatan ko’proq drenajlardan foydalanishni talab etadi; va bu atrofdagi hududlarning

nisbiy tekisliklarini hisobga olgan holda, cho’kma ko’priklarning afzalligini puchga chiqaradi. Ikkala ko’prikda ham qanot devorlari yaxshi tushishi uchun; asoslar sohilga yoki qiyalikka kirishi, hamda yon arkalar, ichki kesma qismida invertlarga ega arka ochilmalariorqali iloji boricha yengillashtirilishi kerak.

Ikkinchi holatda, yo’l kesishmasi temir yo’l yoki dambaning 16 futdan baland yoki, 16 futdan chuqurroq bo’lganda zarur. Ikki holatda ham, butunlay parallel parapetli ko’prik qo’llanadi; uni sohillarda oson qiyalikka ega bo’lishi uchun uzun va keng, hamda asoslarini qiyalikning ikkala qismida yaxshilab kesilgan bo’lishi; shu bilan qimmat va kamdan kam hollarda mustahkam hisoblangan tayanch devorlar yoki qanotlardan voz kechiladi.

Uchinchi holatda, tekisliklardagi farq sezilarli bo’lganda, katta hududli tuzilma yoki viadukt zaruru bo’lganda, qurilishning iqtisodi o’ta muhim ahamiyat kasb etadi. Viaduktning bir temir yo’l chizig’i o’tadigan qilib qisqartirilgan kengligi ba’zan o’rinli; ammo, bu faqatgina maxsus holatlarda qo’llanilishi kerak bo’lgan iqtisod turi bo’lib, kelajakda bir qancha noqulayliklar va oxir oqibatda boshlang’ich xarajatlardan ikki barobar ko’p xarajatga olib kelishi mumkin.

Bu masshtabdagi tuzilmalarda, asosning mustahkamligi birinchi o’rinda: kattaroq balandlik nafaqat ushlanadigan materiallar og’riligini oshiradi, balki, asosning, butun tuzilmaning birligini mukammalligini; har qanday kamchilik balandlik oshgandagi proporsiyani buzishi sababli talab etadi. Agar shag’al yoki bo’r bo’lsa, yaxshi quyilgan asosning o’zi kifoya; yoki suglinka, qum, shu kabilar topilgan bo’lsa, maqsadga muvofiq. Yaxshi asos ustiga pirslar va arkalarni yengil, o’rinli va iqtisodiy jihatdan muvofiq materiallardan qurish mumkin. Oxirgi hollarda bu turdagi ishlarda yog’ochdan foydalanish, ularning narxini ancha tushirdi; ammo ta’mirlash ishlari boshlang’ich xarajatlardan oshmasligi hali tajribada aniqlangani yo’q. Yog’ochning afzalliklari – katta teshiklar, zarur pirslar sonini qisqartirgan holda, qo’llanilishi mumkin, - butun tuzilmaning nisbatan yengilligi, - ta’mirlash ishlarining tez va osonligi. Yog’och ko’priklarni qurishda kamroq havozalar talab

etiladi; materiallarga ishlov berish tezlashadi; hamda, ko’p hududlarda toshga ishlov beruvchi ustalarga nisbatan, yog’ochga ishlov beruvchi

arzonroq ustalarni topish ancha oson. Ammo bunga qarshi ko’priking yog’och qismlarining tezda yaroqsiz holatga kelishi hamda bu qismlarning almashtirilishidagi qiyinchiliklar va zarur ta’mirlash ishlari ta’siri o’rganib chiqildi.

Newcastle va Northshields o’rtasida, Janob Green tomonidan ikki yog’och viaduktlar qurildi, umumiy narxi £48,000; va tosh o’rniga yog’och qo’llash orqali tejalgan mablag’ £14,000 deb belgilandi. Ouse Burn ustidagi bu viaduktlardan birida, J-b Green £9,000 tejadi. Janob Mitchell, Spey ustida 60yil avval yog’och ko’prik qurgan, bir arkasi100 bo’shliqqa ega bo’lgan; hamda, yana bir ikki arkasi arkasi100 bo’shliqqa ega; va uchinchisi, Dee yaqinida, har biri 75 bo’shliqqa ega yog’och pirslardan iborat 5 arkaga ega – yog’och ko’priklar toshga nisbatan 1/3 nisbatda arzon; yog’och pirslar bilan qurilganda yarmiga teng bo’ladi deb ta’kidlaydi. Janob Mitchell ularning 30-40 yil xizmat qilishi, ammo, ta’mirlash ishlari xarajatlarini keltirmaydi. J-b Vignoles North Union Railwaydagi Ribble viaduktini yo’g’och viadukt bilan solishtiradi. Birinchisi, chiziqli futga £60, ikkinchisi esa £20; Ribble viadukti faqatgina 50 fut balandlikda, 120 bo’shliqli 5ta arkadan iborat, yog’och viadukt esa, 100 fut balandlik, 130 bo’shliqli arkalarga ega; har ikkala holatda ham yo’lning kengligi 28 fut. Bu narxlardagi farq bir material o’rniga boshqasidan foydalanishning sabablari va hududga qarab o’zgaradi.

1841, Mart Fuqarolik Muhandislari Instituti qoshida o’qilgan Qog’ozda Janob Green tomonidan Newcastle va Northshields Railwayda qurilgan yog’och viaduktning batafsil qurilishini tushuntiradi. Green qurgan ikki yog’och viadukt “Ouse Burn” va “Willington Dean” nomlari ostida alohida tasvirlanadi. XVII Plitada Janob Greenning viadukti arkalari va pirslari alohida tasvirlangan, ammo ikkalasining, kattaliklardagi biroz o’zgarishga qaramay, deyarli

bir xilligi sababli quyidagi parcha chizmani to’liq qamrab oladi.

“1827-yilda, Janob John Green, toshli pirslar ustida yog’och arkalardan foydalanilgan ko’prik chizmasini yaratdi. 1833-yilda reja qabul qilindi va 1837-yilda katta hududda va xarajati muhim o’rin tutgan Ouse Burn viadukti qurilishida qo’llanildi. Viadukt 918 fut uzun, 108 fut daryo tubidan balandlikda. Unda, 33 fut sinus, va 68 fut radiusli 5ta arka; ulardan 3tasi har biri 116fut dan, ikkitasi 114 futdan: tekislikning t6ik tomonlariga dambaning siljishini oldini olish va asoslarga uzunlik berish uchun ikki oxirida 40 fut bo’shliqqa ega ikki tosh arkalar qurilgan. Pirslar toshdan qilingan: har bir arka tashkil topgan uch bo’g’imli tosh bog’lamalar ulamalarda, pirslar yuqorisidan 40 fut oralig’ida; temir qoplamalar toshga qovurg’alarning oyog’iga mos keladigan qilib biriktirilgan. Pirslarning ikkitasi asosga, qolganlari toshga biriktirilgan: ularning ostida eski ko’mir shaxtasi topildi, va qo’shilishga yaqin ishlab turgan ko’mir plastiga duch kelindi va xavfsizlik uchun maydalangan shag’al bilan qoplandi. Arkalarning qovurg’alari Dantzic deal (Kyanized) taxtalaridan tuzilgan: uzunliklar 46-20futgacha o’zgarib turadi, 11 inch kenglik va 3 inch qalinlikda: ular birinchi qovurg’a kenglikka ikki, ikkinchisi chuqurligiga o’xshab ulanmalarni uzunasiga bir butun va ikki yarim ga kesib o’tadigan qilib tuzilgan. Har bir qovurg’a o’rtasida kerakli shakl uchun egilgan, va 1 ½ diametrli, har 4 fut masofada, har biri 3 ta ulanmani kesib o’tadigan eman nagelli 14ulanmadan iborat. Qaynagan smolaga botirilgan qattiq jigar rang qog’oz ulanmalar orasida namlikdan saqlash uchun yotqizilgan. Shuruplar va balkalar arka qovurg’alarini biriktiradi; har biri 11 inch keng va 3 inch qalin balkalardan iborat platforma qaynoq smola va shag’al bilano’rtada yo’l qoldiradigan qilib qoplangan. Qovurg’alarni aylantirish markazi pirslar tomonlarida sayohat kranlari bo’lgani holdabir kunda, 20 kishi tomonidan bir arkadan ikkinchisiga

ko’chiriladigan darajada yengil ishlangan.” Bu qog’ozning o’qilishidan keyin bo’lib o’tgan suhbatda Janob Rendel bunda keltirilgan usullarni maslahat bera olmasligini ma’lum qilgan. “U materiallar yog’och qatlamlarining yaqin aloqasini to’sin qo’ygan; ob havo sababli smolani yog’och shimib olgan; qog’oz esa namlangan va suv yig’a boshlagan, shu sababli materiallar tez yaroqsiz holatga kelgan. Uning fikricha bunda kema palubasi tuzilishiga o’xshash barcha sohalarni birlashtirib turadigan va choklari qoplangan tuzilmani qo’llash ancha samarali bo’ladi. Qo’llanilishi mumkin bo’lgan hamma hollarda qo’rg’oshin plitalari bilan qoplash yog’ochning muhandislikda qo’llanilishini ancha ixtiyoriy qiladi.” Janob Macneill “yog’och devorlarning chirish sababini topganini” ma’lum qilgan. “30 yil avval qurilgan Dalmarnock ko’prigi,hozirda davomiy ta’mirdan o’tmoqda; tayanchlar temir qoplamaga ulanish joyida deyarli butunlay chirib bo’lgan. Plo qismi ham boshqasi bilan almashtirilgan.”^*6

Macneill keltirgan ko’prik hozirda yog’ochga ishlov berish usullari paydo bo’lmasdan avval qurilganligi sababli, bu omillarning chirishga qay darajada ta’sir ko’rsatganini aniqlash qiyin. Balki tayanchlarning bu holatiga balki ularning temir qoplamalar bilan o’ralgani ta’sir ko’rsatayotgandir, agarda shunday bo’lsa, qay darajada ta’sir ko’rsatmoqda.

Shunga qaramay bir necha usullarni kuzatish asosida, yog’ochga ta’sir ko’rsatadigan ba’zi omillar aniqlandi, va ulardan xabardor bo’lish, bu materialdan temiryo’l viaduktlari va ko’priklari qurilishida foydalanish kerak, kerakmasligini aniqlashda katta qo’l keladi.

Xarajatlardagi katta tejamkorlik, yog’ochning toshga nisbatan, ko’priklarning katta yoki kichikligiga qaramasdan, har ikki holda ham qo’llanilishidagi afzalligi, iqtisodiy tanqislik mavjud bir paytda – iqtisodi ahvolni hisobga olgan holda yog’ochdan foydalanish samarali bo’larmikin?