Мундарижа Кириш


Вагонга таъсир қилувчи кучларни аниқлаш


Download 0.79 Mb.
bet6/9
Sana23.04.2020
Hajmi0.79 Mb.
#100977
1   2   3   4   5   6   7   8   9
Bog'liq
11-259

Вагонга таъсир қилувчи кучларни аниқлаш

В течение всего срока службы вагон находится под действием собствен­ного веса, величина которого тара остается постоянной. Тара су­ществующих вагонов различных конструкций приводится в справочной литературе, а для новых определяется при проектировании.

В периоды между загрузкой и разгрузкой вагон находится под дейст­вием веса перевозимого груза или пассажиров. Вес перевозимого груза или пассажиров называют полезной нагрузкой. Величина полезной нагрузки в отдельные периоды между загрузкой и разгрузкой может быть различной. В технико-экономических расчетах учитывают изменчивость полезной нагрузки. В расчетах на прочность полезную на­грузку обычно принимают постоянной, равной грузоподъемности вагона, а в некоторых случаях (расчет оси грузового вагона на действие переменных нагрузок) учитывают неполное использование грузоподъем­ности вагона.

При перевозках в вагонах жидких, сыпучих и других навальных гру­зов возникают гидростатические и распорные усилия, передаю­щиеся на стены кузова вагона. В вагонах, предназначенных для перевоз­ки таких грузов (цистерны, хопперы и т. п.), эти усилия рассматриваются как постоянно действующие. В других вагонах их учитывают, как непостоянно действующие временные.

Постоянно действующие нагрузки (не зависящие от времени) часто на­зывают статическими.



Вертикальная нагрузка состоит из тары, полезной и вер­тикальной динамической нагрузок.

Величина и характер приложения полезной нагрузки для универсальных грузовых вагонов, а также грузовых и пассажирских спе­циального назначения указываются в техническом задании на проектирова­ние. Для остальных пассажирских вагонов полезная нагрузка обычно определено, перпендикулярно продольной оси вагона. Величина центробежной силы С (Н) определяется по известной формуле,



Рст=mr =74,4 9,8 = 792,12 кН;

Для уменьшения действия центробежной силы на подвижной состав и путь в кривых, расположенных на перегонах, наружный рельс укладывают выше внутреннего. Вследствие этого боковая нагрузка Нц со­ставит разность проекций сил С и Рбр на поперечную ось вагона,

Нц=Ссоsaцбрsinaц =7517*106*1-94*104*5*10-3=7047 МН;

где ац — угол, показанный на Ввиду малости ац можно принять

соsaц=1; sinaц=h/2s; (5.1)

где h — возвышение наружного рельа над внутренним;

2s — расстояние между кругами катания колесной пары. Подставляя значения , а также выражение в формулу, после преобразования получим:

Нцбр (v2/gR-h/2s); (5.2)



Обозначим

nц= (v2/gR-h/2s); (5.3)



Тогда формула получит вид,

Нц=nц*Рбр =3*4871=14613 Кн;

Согласно нормам принимают для пассажирских вагонов nц= 0,1,
для грузовых
nц= 0,075. При необходимости вычисления центробежной
силы части вагона, например только кузова или только тележки, в формулу


или вместо РБР подставляют вес этой части.

Равнодействующую силу давления ветра Нв (Н) определяют по
формуле
,

HB=wF =500*42,5=21250 Пам2;

где w — давление ветра, перпендикулярное боковой стене вагона, Па;

F— площадь боковой проекции кузова, м2.

Равнодействующую силу давления ветра прикладывают в центре тяжести этой
площади параллельно поперечной оси вагона.


По нормам для расчетов на прочность принимают w = 500 Па для вагона, движущегося с установленной максимальной скоростью.(рис. – 5.1)



Рис. – 5.1. Схема действия ве­са брутто Рор, центробежной силы С и их

составляющих по поперечной оси вагона при движении

по кривой с учетом возвышения наружного рельса.

Вертикальную динамическую нагрузку определяют умножением приходящейся на рассчитываемую деталь статической нагруз­ки, вызванной собственным весом (тарой) и полезной нагрузкой, на коэф­фициент вертикальной динамики гд, который вычисляется по следующим формулам, полученным обработкой методами математической статистики многочисленных экспериментальных данных:

для скоростей движения 28–33 м/с (100–120 км/ч) грузовых вагонов,



Для скоростей движения 28–33 м/с (100–120 км/ч) грузовых вагонов,



где а–коэффициент 0,5 для элементов кузова, 0,10-для обессеренных


частей тележки, 0,15 – для неподрессоренных частей тележки (за исключением колесных пар); b-коэффициент, учитывающий осньость вагона:

тТ – число осей в тележке или в группе соединенных балансирными балками тележек под одним концом кузова вагона; v – скорость движения, м/с;

ст –статический прогиб рессорного подвешивания вагона от на­грузки брутто, м.

При вычислении статического прогиба ступени рессорного подвешива­ния учитывают нагрузку брутто, приходящуюся на рассматриваемую сту­пень, включая ее веса.

Формулы и применимы при fст > 0,018 м лишь для рес­сорных подвешиваний, снабженных необходимыми демпфирующими уст­ройствами

Для платформ и транспортеров в величину fст включают и прогиб рамы, если он соизмерим с прогибом рессорного подвешивания.

При отсутствии непосредственных экспериментальных данных формулу (5.4) применяют для ориентировочной оценки коэффициента динамики и при конструкционных скоростях, больших указанных выше.

Боковая нагрузка перпендикулярна продольной плоскости симметрии вагона и обусловливается действием центробежной силы, силы давления ветра и сил динамического взаимодействия вагона и пути в гори­зонтальной плоскости.

Центробежная сила, возникающая при движении в кривых участках пути, приложена к центру тяжести вагона и направлена горизонт- 54 зонных величин принимают для определения сил инерции на уровне рамы кузова вагона, а на уровне крыши (верхней части кузова). Для промежуточных уровней вычисляют по линейной интерполяции.

Силы в тормозной системе определяют исходя из максимального усилия на штоке поршня тормозного цилиндра при коэффициенте полезного дейст­вия рычажной передачи, равном единице.



Наряду с расчетами на прочность производят расчеты вагонов на ус­тойчивость против выжимания из состава поезда. Соответствующие методы расчета, расчетные продольные силы и режимы приведены в книге.

Методы определения и учета остальных нагрузок приводятся ниже при изложении расчетов на прочность отдельных частей вагонов.



Ҳулоса:

ушбу бобда вагонга тасир қилувчи статик ва динамик кучлар ҳақида маълумотларга ега бўлдик. Вертикал ён томон ва бўйлама кучлар таъсирида вагоннинг харакат тезлиги, техник холати ва тузилмасига таъсир кучларини ҳисобладик.



Download 0.79 Mb.

Do'stlaringiz bilan baham:
1   2   3   4   5   6   7   8   9




Ma'lumotlar bazasi mualliflik huquqi bilan himoyalangan ©fayllar.org 2024
ma'muriyatiga murojaat qiling