Самолёт шассиси

Влияние на хараêтеристиêи самолета:
высоты шасси самолета H. С óвеличением H óвеличивается вероятность êапотирования самолета, имеющеãо трехопорнóю схемó шасси с хвостовой опорой, óвеличивается доãрóжение передней опоры при дрóãих схемах шасси моментом от инерционных сил (это приводит ê óвеличению массы носовой части фюзеляжа), возрастают масса опор и наãрóз- êи на óзлы их êрепления в фюзеляже (отсюда растет и масса фюзеляжа), возрастает опро- êидывающий момент на êрыло от инерционной силы GfбоêH (см. рис. 7.3, в), óсложняется процесс óборêи шасси. Однаêо óменьшению H часто препятствóет необходимость обеспечения достаточноãо посадочноãо óãла атаêи αпос (посадочноãо óãла ϕ0, связанноãо с αпос соотношением ϕ ≥ αпос – αóст, ãде αóст — óстановочный óãол êрыла) и требование, чтобы отдельные части самолета при движении по аэродромó не êасались еãо поверхности. Для самолетов с ПД или ТВД расстояние от êонцов лопастей до ãрóнта при обжатой амортизации должно быть не менее 160 мм;
выноса e основных опор относительно ЦМ. С óвеличением e возрастает пóтевая óстойчивость самолетов с передней опорой, но возрастают таêже продольная неóстойчивость и проблемы, связанные с óвеличением пиêирóющеãо момента Ge (может не хватить рóлей высоты на взлете для отрыва передней опоры, возрастает наãрóзêа на переднюю опорó и на óзлы ее êрепления; обычно e = 0,1b);
óãла выноса γ. Параметры e, H и γ связаны междó собой соотношением e/H = tgγ. Уãол γ из óсловия неопроêидывания самолета на хвостовóю опорó должен быть больше óãла ϕ0 хотя бы на 1...2°. С дрóãой стороны, при больших значениях óãла γ, таê же êаê и при óвеличении значения e, затрóдняется взлет самолета (возрастают наãрóзêи на переднюю опорó и может не хватить РВ);
посадочноãо óãла ϕ0. Значения этоãо óãла в пределах 8...14° должны обеспечивать при посадêе самолета значения c ya, близêие ê cyamax, таê, чтобы самолет при этом не êасался поверхности аэродрома хвостовой частью фюзеляжа. Для этоãо ϕ0 ≥ αпос – αóст. Бóльшие значения ϕ0 относятся ê треóãольным êрыльям, таê êаê ó них cyamax достиãается на бóльших óãлах атаêи;
стояночноãо óãла ϕст. Выбором значений ϕст и H определяется положение оси самолета относительно поверхности аэродрома. Для самолетов с большой тяãовоорóженностью, обеспечивающей взлет с заданной LВВП, для соêращения длины пробеãа делают ϕст < 0, чтобы óменьшить óãол атаêи и подъемнóю силó самолета на пробеãе. Это позволяет эффеêтивнее использовать тормоза (сила торможения êолес Tт = fт (G – Y) возрастает с óменьшением Y) и тем самым óменьшить длинó пробеãа (самолеты Сó-7, «Бóран»). Обычно ϕст ≈ 0;
êолеи B (см. рис. 7.3, в). Расстояние междó основными опорами определяет хараêтеристиêи поперечной и пóтевой óстойчивости и влияет на óправляемость самолета при еãо движении по аэродромó. Условие неопроêидывания самолета на êрыло от боêовой силы Gfбоê (см. рис. 7.3, в) может быть записано в виде
G fбоêH < 0,5GB; fбоê < B/(2H) = tg ε. (7.7)
При значении fбоê = 0,7...0,8 óãол ε должен быть не меньше 35...40°, B = 2H tgε. Увеличение êолеи B делает самолет более чóвствительным ê действию тормозов êолес, но одновременно повышается чóвствительность самолета ê неровности поверхности аэродрома. Расстояние междó основными опорами определяется êаê резóльтат óвязêи в êомпоновочной схеме самолета óзлов êрепления опор ê фюзеляжó или ê êрылó с силовыми элемента
251
ми этих аãреãатов, способными воспринять наãрóзêи от опор, и обеспечения при этом необходимых значений óãла ϕ0, выноса опор e и óãла выноса γ и, êонечно, обеспечения необходимых объемов для óборêи основных опор.