Toshkent davlat transport universiteti iqtisodiyot fakulteti

IVBob Lokomotivlardan foydalanish ko’rsatkichlarini yaxshilash bo’yicha chora- tadbirlar
37
Xulosa va takliflar	39
Foydalanilgan adabiyotlar ro‘yxati	40

KIRISH
Temir yoʻl transporti - yuk va yoʻlovchilarni lokomotiv va motorvagonlar vositasida temir yoʻl boʻylab tashiydigan transport turi. Uning paydo boʻlishi yirik sanoat taraqqiyoti, ayniqsa, togʻ-kon va metallurgiya sanoati taraqqiyoti bilan bogʻliq. 18-asr oxiri va 19-asr boshlarida kapitalizmning rivojlanishi yuk aylanmasi tuzilmasini tubdan oʻzgartirdi, temir rudasi, koʻmir, qurilish materiallari va shu kabini ommaviy tashishga ehtiyoj oʻsdi.1825-yil jahonda birinchi umumiy foydalanishdagi Stokton —Darlington temir yoʻl (21 km, Angliya) J.Stefenson tomonidan qurilgan. 30y.larda Avstriya, Germaniya, Belgiya, Fransiya, Rossiyada ham temir yoʻl qurildi. 1850—70 yillarda Osiyo, Afrika, Janubiy Amerika va Avstraliyada ham qurila boshladi. 20-asr boshlarida jahonda temir yoʻl tarmogʻi 1 mln. km dan oshdi. 19-asr oxiri — 20-asr boshlarida temir yoʻl tarmoqlarini tez rivojlantirgan sabablardan biri, uning katta harbiystrategik ahamiyatga egaligi boʻlib, Transport yoʻli xoʻjalik, iqtisodiy va strategik vazifalarga xizmat qilish bilan bir qatorda mamlakatlararo, hududlararo madaniy aloqalarni rivojlantirish, ijtimoiy masalalar, xalqaro turizm sohasida ham ishtirok etadi, mamlakatning ilmiy-texnik taraqqiyotiga ham salmoqli hissa qoʻshadi. Temir yoʻl transportining afzalliklaridan biri — boshqa transportga nisbatan yuk tashish qiymatining arzonligi, yilning har qanday faslida va bir yoʻla katta hajmdagi yuklarni tashish imkoniyatiga egaligidir.
Oʻzbekistonda dastlabki temir yoʻl 1886—88 yillarda Zakaspiy temir yoʻlining Forob stansiyadan Samarqandgacha yotqizilgan (podsho Rossiyasi tomonidan imperiyaning jan. chegaralarini mustahkamlashga qaratilgan va harbiystrategik maqsadlardagi Zakaspiy harbiy temir yoʻl nomi bilan 1880-yil noyabrdan 1886-yil dekabrgacha qurib bitqazilgan Krasnovodsk — Chorjoʻy temir yoʻlning davomi). 1888-yil may oyida Amudaryo orqali 2,7 km uzunlikdagi yogʻoch koʻprik qurib bitkazilishi bilan temir yoʻlda Samarqandgacha poyezdlar qatnovi boshlandi. Keyinchalik bu yoʻl 1895—97 yillarda Ursatyevskaya (Xovos) stansiyasidan Qoʻqongacha davom ettirildi. 1899-yil temir yoʻl Toshkentga yetkazildi (qarang Samarqand – Andijon temir yo’li). 1890-yil kuzida 1874-yilda Rossiya imperiyasining maxsus temir yoʻl komissiyasi qurish zarur deb topgan Toshkent— Orenburg temir yoʻl qurilishi boshlandi. 1906-yil yanvarda Toshkent — Orenburg temir yoʻl (Toshkent temir yoʻli) ishga tushirildi. 1907-yil Kogon—Buxoro, 1913—16 yillarda Fargʻona halqa temir yoʻlning Qoʻqon—Namangan—Andijon qismi, 1913—15 yillarda Kogon—Amudaryo stansiyasi va Qarshi—Kitob shoxobchalari qurildi. 1917-yilga qadar hozirgi Oʻzbekiston hududida jami temir yoʻl uzunligi 1,1 ming km edi.
20-asrning 20y.laridan boshlab fuqarolar urushi yillarida vayron boʻlgan temir yoʻl harakat tarkibi va yoʻl xoʻjaligini tiklash uchun zarur choralar ko‘rildi. Shahar va portlarni birlashtiruvchi yangi temir yoʻl liniyalari qurilishiga ham eʼtibor berildi. Fargʻona (Isqobil) — Quvasoy (1922), Qarshi— Kitob (1924), Amudaryo (Samsonovo) — Termiz (1925), Asaka —Shahrixon (1931) va boshqa temir yoʻl liniyalari qurilib foydalanishga topshirildi. 1929—31 yillarda qurilgan 1452 km boʻlgan Turkiston—Sibir temir yoʻli (Turksib) Oʻzbekiston temir yoʻl bilan ulandi.
30y.larda Oʻzbekiston temir yoʻlda EU seriyadagi yangi parovozlar ishlay boshladi, yirik stansiyalarda vagonlar saralashda qulay boʻlgan maxsus moslamalar, nim doʻnglik (gorka)lar, konteyner maydonlari qurildi, katta masofalarda temir yoʻl liniyalari rekonstruksiya qilindi, poyezdlarning harakat tezligi oshirildi, yuk va yoʻlovchilar tashish koʻpaydi.
1941—45 yillardagi urush davrida Temir yoʻl transportida front uchun zarur yuklar tashildi. Urushdan keyingi yillarda transportning bu soxasida tub oʻzgarishlar qilindi. Lokomotivlar quvvati oshirildi, poyezdlar tigʻiz qatnaydigan joylarda ikkinchi yoʻllar qurildi. Parovozlar oʻrniga elektrovoz va teplovozlar qoʻllanildi. Stansiyalarning texnika bilan jihozlanishi yaxshilandi. Bu davrda magistral yoʻllardan sanoat shaharlariga (Toshkent—Angren, Toshkent— Chirchiq) shoxobcha yoʻllar qurildi. 1963-yili Krasnovodsk—Boku parom yoʻlining ishga tushirilishi bilan Toshkent—Krasnovodsk liniyasi Ozarbayjon temir yoʻl bilan muntazam bog‘landi. 1964-yil Oʻzbekiston, Turkmaniston, Tojikiston temir yoʻllari boshqaruvi Toshkentda boʻlgan yagona Oʻrta Osiyo temir yoʻlga birlashtirildi. 1971-yilda Qozogʻiston orqali Rossiyaga chiqadigan Qoʻngʻirot—Beynov temir yoʻl qurildi. 1982-yil Termiz shahri yaqinida Amudaryo orqali Afgʻonistonga oʻtadigan temir yoʻl va avtomobil yoʻli koʻprigi foydalanishga topshirildi. Aksariyat viloyat markazlarida yangi temir yoʻl vokzallari qurildi.
1994-yil noyabrda Oʻrta Osiyo temir yoʻlning Oʻzbekiston Respublikasida joylashgan temir yoʻl korxonalari va boʻlimlari, loyihakonstruktorlik va boshqa tashkilotlari, muassasalari negizida "Oʻzbekiston temir yoʻllari" davlat aksiyadorlik temir yoʻl kompaniyasi tashkil etildi. Respublika temir yoʻl transportini rivojlantirish istiqbollari Iqtisodiy hamkorlik tashkiloti mamlakatlarining Kvetta rejasida belgilangan vazifalar qatoridan oʻrin olgan.
21-asr boshida Oʻzbekiston Transport yoʻli tarkibida ijtimoiy sohalar va ishlab chiqarishga yoʻnaltirilgan korxona muassasa va tashkilotlardan iborat boʻlgan yagona texnologik ishlab chiqarish majmuiga aylandi. Kompaniyaning temir yoʻldan foydalanishga masʼul boʻlgan Toshkent, Fargʻona, Qoʻqon, Buxoro, Qoʻngʻirot, Qarshi— Termiz mintaqaviy temir yoʻl uzellari faoliyat koʻrsatadi (2004).
Yuk tashishda teplovozlar (respublika temir yoʻlda parovoz 1974-yilgacha ishlatildi), yoʻlovchilar tashishda teplovoz va elektrovozlar xizmat koʻrsatadi. Transport yoʻlini elektrlashtirish dastlab 1970-yil Toshkent—Yangiyoʻl uchastkasida boshlangan. Keyinchalik Xoʻjakent—Sirdaryo liniyasi (148 km)da elektr poyezdlari qatnovi yoʻlga qoʻyildi. 1985-yildan temir yoʻlni oʻzgaruvchan tokda elektrlashtirishga oʻtildi. 1993-yilda Transport yoʻlining Xovos—Bekobod va Xovos—Jizzax liniyalari elektrlashtirildi. 2003-yildan Toshkent—Samarqand yoʻnalishida "Registon" elektropoyezdi qatnovi yoʻlga qoʻyildi.
Mustaqillik yillarida Oʻzbekistonning yagona temir yoʻl tarmogʻini vujudga keltirish boʻyicha 700 km ga yaqin Navoiy — Uchquduq — Nukus temir yoʻli kurib bitkazildi, 223 km li Toshguzar — Boysun — Qumqoʻrgʻon temir yoʻli qurilishi boshlab yuborildi. Bu yoʻllar xududlarni ijtimoiy-iqtisodiy rivojlantirishda katta ahamiyatga ega.
"Oʻzbekiston temir yoʻllari" kompaniyasi tasarrufida asosiy temir yoʻlning foydalanish 3992 km. Bundan tashqari, 1992,7 km stansiya yoʻllari va 362,4 km respublika korxonalari shoxobcha yoʻllaridan foydalaniladi. Elektrlashtirilgan temir yoʻl liniyalari 620 km (2004-yil 1 yanvar).
2003-yilda umumiy foydalaniladigan Transport yoʻlida asosiy qismi toshkoʻmir, neft yuklari, qurilish yuklari, sement, kimyoviy va mineral oʻgʻitlar, don mahsulotlari va boshqalardan iborat boʻlgan 45,1 mln. t yuk tashildi, yuk aylanmasi 19,1 mlrd.t. km ni tashkil etdi (2000-yilda tegishlicha 42,4; 15,4). Mamlakat ichida tashilgan jami yuklarning 9,7%, uzoq xorij mamlakatlariga joʻnatilgan yuklarning 40,7% Transport yoʻlit. hissasiga toʻgʻri keldi. Temir yoʻl transportida joʻnatilgan yoʻlovchilar esa 15,3 mln. kishidan, yoʻlovchi aylanmasi — 2,065 mlrd. yoʻlovchi. km dan iborat boʻldi (2000-yilda tegishlicha 14,5; 2,2).
"Oʻzbekiston temir yoʻllari" kompaniyasining lokomativ parki yangi tipdagi teplovozlar, elektrovozlar, elektropoyezd (seksiyalar)laridan tashkil topgan. "Oʻztemiryoʻlmashtaʼmirlash" unitar korxonasi — Toshkent teplovoz taʼmirlash zavodida yirik magistral teplovozlar taʼmirlanadi, harakatlanuvchi tarkib uchun ehtiyot qismlar ishlab chiqariladi. "Oʻzvagontaʼmir" aksiyadorlik jamiyatida barcha turdagi yuk tashish vagonlari taʼmirlanadi. 2001-yilda yoʻlovchi tashish vagonlarini taʼmirlaydigan "Toshkent yoʻlovchi vagonlarini taʼmirlash zavodi" aksiyadorlik jamiyati tashkil qilindi. 1998-yildan kompaniya tarkibida asosiy faoliyati shahar atrofi, shaharlararo — mahalliy va xalqaro yoʻnalishlarda yoʻlovchi, pochta, qoʻl yuki tashishga ixtisoslashgan va bir kunda 10 mingdan ortiq fuqarolarga xizmat koʻrsatadigan "Oʻztemiryoʻlyoʻlovchi" aksiyadorlik jamiyati faoliyat koʻrsatadi.
Respublika Transport yoʻli qurilishini loyihalash ishlarini Toshkent transport loyihalashqidiruv instituti (Tashgiprotrans, 1952) va Toshkent temir yoʻl loyihalash — qidiruv instituti ("Toshtemiryoʻlloyiha", 1969) olib boradi. Temir yoʻl transporti uchun muhandis va texnik xodimlar "Oʻzbekiston temir yoʻllari" kompaniyasining Akmal Ikromov nomidagi Toshkent temir yoʻl muhandislari instituti (1931), Toshkent (1932), Samarqand (1932), Xovos (1979) temir yoʻl transporti kollejlarida tayyorlanadi.
Jahonning barcha rivojlangan davlatlarida Transport yoʻli yetakchi oʻrinlardan birini egallaydi. Bu transport turini rivojlantirishning asosiy yoʻnalishlaridan biri yuqori tezlikda harakatlanuvchi yer usti transport turini joriy qilish hisoblanadi. Bu tizimda harakatlanish tezligi 200 km/soatdan yuqori boʻlib, bunday temir yoʻllar 2-avlod temir yoʻl toifasiga kiritiladi. Gʻarbiy Yevropa va Yaponiyaning baʼzi temir yoʻl uchastkalarida poyezdlar tezligi 350–500 km/soatga yetkazilgan. Rivojlangan mamlakatlarda 20-asrning 90y.larida temir yoʻl uzunligi (ming km): AQShda—205, Buyuk Britaniyada — 16,6, Kanadada — 93,5, Fransiyada — 34,6, Yaponiyada —23,9, Italiyada — 25,8.
Bozor sharoitida faoliyat ko‘rsatish temir yo‘l transportining iqtisodiy mexanizmi, boshqaruv tuzilmasini o‘zgartirishni va temir yo‘l transportining tarkibiy korxonalari faoliyatining iqtisodiy samaradorligini oshirishni talab etadi.  Aksiydorlik jamiyatida statistik ishlarni boshqarish va tashkil etish "O‘zbekiston temir yo‘llari" AJning "Statistika va hisob boshqarmasi" idoralari tegishli xizmat va bo‘limlari zimmasiga yuklatilgan.
Temir yo‘l transporti statistikasining asosiy vazifasi, temir yo‘l transporti statistikasi tizimini yanada takomillashtirish, sanoatga xos temir yo‘l transporti va uning bo‘linmalari faoliyatini tahlil qilish statistik(hisobot) ko‘rsatkichlari va uslubiyatini ishlab chiqishdan iboratdir.
Temir yo‘l statistikasi predmeti ishlab chiqarishning maxsus tarmog‘i sifatida temir yo‘l transportiga xos bo‘lgan hodisa va jarayonlarning miqdoriy jihatidir. Temir yo‘l statistikasi temir yo‘l operasiyalarining shart-sharoitlari va natijalarini aks ettiruvchi o‘z ko‘rsatkichlar tizimiga ega. Bu tizimga tovar va yo‘lovchilarni tashish, texnik jihozlar, prokatning mavjudligi va ishlatilishi, mehnatdan foydalanish, temir yo‘l operasiyalarining moliyaviy ko‘rsatkichlari va boshqa jihatlarini tavsiflovchi ko‘rsatkichlar kiradi. Shu bilan birga, temir yo‘l transporti statistikasi temir yo‘l transportining bir butunligi va uning alohida tarkibiy qismlari ishini umumlashtirish va tahlil qilish usullarini ishlab chiqadi.
Temir yo‘l statistikasi ob'ektining eng muhim o‘ziga xos xususiyatlari qatoriga quyidagilar kiradi:
1. Temir yo‘l transportining mahsulotlari moddiy ifodaga ega emas, ular ishlab chiqarish jarayonida iste’mol qilinadi, transport vositalari orqali tovarlar va yo‘lovchilar harakatini ifodalaydi.
2. Temir yo‘l transporti uzluksiz hududiy, ichki bog‘langan va markazlashgan boshqariladigan tizimdir.
3. Asosiy transport vositalarining salmoqli qismi – harakatdagi tarkib doimiy ravishda o‘z o‘rnini o‘zgartirib turadi (bu hol mavjudlikni hisobga olish, ishni aniqlash va harakatdagi tarkibdan foydalanishni baholashning o‘ziga xos usullarini qo‘llashni zarur qilib qo‘yadi).
4. Temir yo‘l transporti o‘z vaqtida uzluksiz faoliyat ko‘rsatib, hisobot davri va hisob momentlarini yo‘lga qo‘yishga o‘ziga xos yondashuvni talab etadi.
5. Temir yo‘l transportining mahsulotlari va harakatdagi tarkiblarning ishlashi harakat jarayonining natijasi bo‘lib, hodisalarni tavsiflashdan bir davr va fazodagi jarayonlarni tavsiflashga o‘tish metodikasini ishlab chiqish zarurligini nazarda tutadi.
6. Poyezdlar harakati bilan bevosita bog‘liq bo‘lgan qator kasb xodimlari-Lokomotiv haydovchilari, elektriklar, vagonlarning o‘tkazgichlari va taftishchilari, poyezd tuzuvchilar va boshqalar, statistik kuzatishning maxsus usullarini qo‘llashni talab etadi.
Temir yo‘l transportining bu o‘ziga xos xususiyatlari foydalanilayotgan statistik hisob usullari va temir yo‘l statistikasi statistik hisobot turlarining o‘ziga xos xususiyatlarini aniqlaydi, bular quyidagilar:

• 
  qattiq hisob intizomi - asl manbaning o‘z vaqtida va aniq to‘ldirilishi, yozuvlarning to‘liqligi va ishonchliligi, chunki asl manb’a mazmunini tekshirish uchun ro‘yxatga olish ob’ektiga qaytish odatda mumkin emas;
  
• 
  ro‘yxatga olish vaqti, birinchi navbatda, ro‘yxatga olish ob’ektiga qaytib kelmaslik va ikkinchidan, asosiy vositalar holati va ishlatilishi, xavfsizligi va yuklarni yetkazib berish shartlariga rioya qilish va yo‘lovchilarni tashish shartlariga rioya qilish bilan bog‘liq bo‘lgan holat, joy yoki ish turining haqiqiy o‘zgarishiga to‘g‘ri keladi;
  
• 
  eng dinamik ommaviy hodisalarni tavsiflash uchun kalendarga to‘g‘ri kelmaydigan maxsus hisobot momentini kiritish (vagonlarni yuklash, tushirish, qabul qilish va berish, vagonlar parki va boshqalar);
  
• 
  hozirgi vaqtdagi hodisalar tavsiflaydigan davr hodisalari hisob birliklari pozitsiyasiga xos bo‘lgan nuqtadan ularning fazoviy xarakteristikasiga o‘tish metodikasini shakllantiruvchi metodlar majmui;
  
• 
  tashishni rivojlantirishda temir yo‘lning alohida bo‘linmalari ishtiroq etish darajasini va ushbu bo‘linmalar muvaffaqiyatining alohida temir yo‘l va tarmoqlarning yakuniy natijalariga ta'sirini aniqlashning noyob usullari.
  

Temir yo‘l transporti statistikasi bo‘limlari quyidagilardan iborat:
1-bo‘lim.Tashish statistikasi;
2-bo‘lim.Asosiy vositalar, texnik qurollanish, kapital qo‘yilmalar va kapital qurilish statistikasi;
3-bo‘lim.Ekspuatatsiya(foydalanish) statistikasi;
4-bo‘lim.Mehnat va ish haqi statistikasi;
5-bo‘lim.Moddiy-texnika statistikasi;
6-bo‘lim.Moliya statistikasi.