Universiteti b. A. Bahritdinov s. A. Zokirova

0,8
0,3
0,3
0,2
Neft quvuri
Yuk aylanmasi
3,1
5.0
6,0
8.2
Gaz quvuri
Yuk aylanmasi
1,1
2,3
2,5
4,6
Havo transporti
Yuk aylanmasi
0,1
0.1
0,1
0,1
Ylovchi aylanmasi
1,2
6,7
8,5
10,0

Transport  jahon  xo’jaligining  eng  yangi  siljishlari  va  tendensiyalariga, 
mijozlaming  yangi  talablariga  moslashadi,  bu  hol  xususan,  sanoat 
mahsulotlariga  ishlov  berish  darajasining  keskin  o’sishi,  xalqaro  aloqalar  va 
tarmoq tarkibining o’zgarishi  bilan  izohlanadi.  Bundan  yuk tashish tezligi va o’z 
vaqtidaligi,  yuklaming  butligi,  muayyan  transport  tizimlari  amal  qilishining 
ishonchliligi va h.k. ga yangi talablar kelib chiqadi (talablar majmui -  ya’ni «djast- 
in-taym»  yoki  «aniq  bir muddatda»  deb  ataladi).
Umuman  olganda,  bu  transport jarayonining  ixtisoslashuviga  -   dastawal 
yuklarning  alohida  turlarini  tashishga,  sngra  harakatlanuvchan  tarkib  va 
ekspluatatsiya  tizimlarini  qo’llashning  hududiy  sohalariga,  va  nihoyat,  transport 
universal turiarining ixtisoslashuviga olib keladi (masalan, tezkor temiryo’llar). Yangi 
talablar  transport-kommunikatsiya  kanallari  amal  qilishining  ishonchliligining 
kuchayishga  moyilligini  keltirib  chiqaradi.  Asosiy  ommaviy  yuklar  manbalarining 
geografiyasi zgarishga uchraydi: bir tomondan, nisbatan yaqin va siyosiy jihatdan 
barqaror manbalarga tish kuzatiladi, bu esa yuk tashishlarning rtacha davomiyligi 
qisqarishiga  olib  keladi.  Ikkinchi  tomondan  -   shu  sababga  ко’га  uzoq  bo'lsa-da, 
muqobil  manbalarni  izlash  hisobidan  yagona  noyob  manbaga  qaramlikni 
susaytirishga intilish  namoyon  bladi,  bu esa uzoqlikning  kuchayishiga olib keladi 
(masalan,  Yaponiyaga  Braziliya  rudasining  import  qilinishi).
Yuk tashishlar ishonchliligini oshirishga moyillik namoyon bo’lishining yana 
bir  ko’rinishi  -  jahon  miqyosidagi  transport  kommunikatsiyalarni  takrorlash  -  
Suvaysh va  Panama kanallariga  parallel  ravishda  katta quwatli  neft quvurlarini 
yotqizish, sayyoraning «notinch» (barqaror blmagan) nuqtalarini aylanib o’tish. 
0 ’rta  Sharqda  tankerlarning  Eron  tomonidan  nazorat  qilinadigan  0 ’rmuz 
bo’qozidan  o’tishi  zaruratidan  qochish  uchun  Saudiya  Arabistonida  Qizil 
dengizdagi  Yanbo  bandargohigacha  Transarab  neft  quvuri  yotqizilgan;  Qizil 
dengiz  va  Suvaysh  kanalini  chetlab  o’tish  uchun  Sudandan  Kamerungacha 
Transafrika neft quvurini tkazish bo ylcha loyiha mavjud. Bunday tendentsiyalar 
resurslardan  erkin  foydalanishga,  transport  tarmoqlarini  birlashtirishga 
intilishda namoyon  bladi.  Masalan,  G’arbiy Yevropada quvurlaming janubiy va 
shimoliy tizimlarini tutashtirish, ushbu mintaqada gaz quvuri «xalqasini» yaratish, 
La-Mansh  bo’g’ozi  ostida  Evrotonnel  ochish.
Yuk  massasi  takomillashib  borgani  sayin  yuk  tashish  sifati  omillari jahon 
konteyner tizimi  shakllanishida  namoyon  bo’lib,  ular  butun  transport jarayonini 
tubdan  o’zgartiradi.  Konteynerlaming  dengiz  orqali  almashinuvi  yiliga  80  mln. 
donani tashkil  etmoqda;  ularda  barcha asosiy  (donabay) yuklarning  60 foizdan 
ortig’i tashilmoqda. Mazkur jarayonning aniq namoyon bo’lishi transport aloqalari 
ishonchliligi ortishi va transport aloqalarining kafolatlanganligi bilan zich aloqada,
- transmiliiy konteyner «ko’priklarning» shakllanishi (bunda dengiz transportining 
tezkor temir yo’l sostavlari,  avtopoezdlar (kontreynerlar) bilan kombinatsiyasiga 
erishiladi. Bunga Transsibir (Yaponiya -  arbiy Yevropa), Transamerika, arbiy 
Yevropa -   0 ’rta  Sharq  yo’nalishlari  misol  bla  oladi.

Transportga  uzoq  muddat  ta’sir  krsata  oladigan  eng  muhim 
tendentsiyalarga  rivojlanayotgan  mamiakatlar  tashqi  savdo  aloqalari,  jahon 
bozoriga  ma’danli  xom  ashyo  va  qishloq  xjaligi  xom  ashyolarini  an’anaviy 
etakazib  beruvchilarning  zgarishi  kabilar  kiradi.  Snggi  yillarda  oziq-ovqat 
importi tez sur’atlar bilan smoqda.  Bu esa bandargoh va ombor xjaliklarining 
rivojlanishini,  bandargohlaming jalb etish hududlari -  xiterlandlar bilan transport 
aloqalarining  kuchaytirilishini  taqozo  etadi.  Metellurgiya  zavodlari  qurilishi 
munosabati  bilan  rivojalanayotgan  mamlakatlarda  temir  rudasi  importi  ham 
kuchayib  bormoqda.
Yoqilg’ining  muqobil  turlariga  tezkor  tish  va  energiyani  tejovchi 
texnologiyalami joriy etish imkoniyatiga ega bo’lmagan ushbu  mamlakatlar neft 
importini  tez  sur’atlar  bilan  oshirib  bormoqda.  0 ’z  navbatida,  neftni  eksport 
qiluvchi davlatlar neftdollarlaridan foydalangan holda tayyor mahsulot olib kirishni 
tezkor  ravishda  oshirib  borgan,  bu  esa  ushbu  mamlakatlarning  butun  tashqi 
transporti  tuzilimasini  tubdan  qayta  qurish  zaruratini  keltirib  chiqargan. 
Rivojlanayotgan mamlakatlar moliyaviy qarzdorligi tobora o’sib borayotgani tufayli 
transportdan  foydalanishning  muqobil  turlari  -   sarmoya  yoki  mehnat  talab 
variantlaridan  birini  tanlash  muammosi  alohida  ahamiyat  kasb  etmoqda.
Yo’lovchi  tashish  sohasida  aholining  harakatlanishi  kuchayishi 
tendentsiyasi,  safarlar  qulayligining  ortishi  katta  ahamiyatga  ega.  arbiy 
davlatlarda  ylovichi  tashish  aylanmasining  faqat  40  foizi  meqnat  safarlari 
hissasiga  to’g’ri  keladi,  barcha  safarlarning  70  foizidan  ortig’i  shaxsiy  yengil 
avtomobil  yordamida  amalga  oshiriladi.  Safarlarni  «inlividuallashtirishga» 
intilish -  harakatlanishning  qat i jadvali,  tasodifiy tamroqlar yqiigl^  ynalishni 
erkin  tanlash  kabilar  tobora  muhim  o’rin  tutmoqda,  bular  avtomobillashtirish 
jarayonining  barqarorligini  belgilaydi.  Tajriba  shuni  ko’rsatadiki,  hech  qanday 
iqtisodiy va noiqtisodiy choralar, shu jumladan, fiskal, muqobil, me’yoriy choralar 
sezilarli  natija  bermadi,  buning  ustiga  bir  qator  hollarda  iqtisodiy  va  hatto 
psixologik  talofatlarga  olib  keldi.
Suyuq yoqilg i  narxiarining keskin  o’sishi  avtomobillashtirish  sur’atiga kam 
ta’sir krsatdi, AQSHda  1  ming  kishiga  600 ta  avtomobil tgYi  keladi,  arbiy 
Yevropada esa -400-500 avtomobil, ayni  paytda  Rossiyada bu krsatkich  120 
taga  teng.  Dunyoda  avtomobillarning  umumiy  soni  500-milliondan  oshib  ketdi. 
Avtomobillashtirish jarayoni urbanizatsiya jarayoni bilan zich bogliq. Ayni paytda 
urbanizatsiyaning  yangi  shakllari  -   suburbanizatsiya,  aglomeratsiya  va 
konurbatsiyalarning  shakllanishini  aholining  ommaviy  avtomobiliashtirishisiz 
tasawur etib  blmaydi.
Zamonaviy  urbanizatsiya  jarayonlari  shahar  va  shahar  atrofi  yo’lovchi 
qatnash  ynalishlar  rivojalanishi  bilan  zich  aloqada.  Snggi  25  yil  davomida 
suburbanizatsiya jarayoni AQSH  shahar atrofi  hududlaridan  shahar  markaziga 
qatnoviar  ulushining  35  foizdan  8-12  foizgacha  qisqarishiga  olib  keldi.  0 ’rta 
hisobda Yel  davlatlari  byicha shahardagi  barcha qatnovlarning  50 foizi  yengil 
avtomobilda,  20 foiz  avtobus,  tramvay,  metropolitenda,  12  foiz  piyoda,  15 foiz 
velosiped  va  mopedlarda,  3  foiz  shahar temir  ylida amalga  oshiriladi.

Axborot va aloqa vositalarining shiddatli rivojlanishi xizmat safarlari zaruratini 
20-25 foizga, maishiy safarlarini esa hatto 50 foizga qisqartiradi. Telefonlashtirish 
jarayoni  ham  mamlakatlar  guruhlari  bo’yicha  keskin  farq  qiladi:  G’arbning 
rivojalangan davlatlarida telefon apparatlarining soni  100 kishiga 70-80 ta to’qri 
kelsa,  Rossiyada  bu  krsatkich faqat 25 tani,  rivojalanayotgan  davlatlarda esa 
5-7  tani  tashkil  etadi.  Tubdan  farq  qiluvchi  yangi  texnologiyani  joriy  etish 
telekommunikatsiya  tizimlari  sohasidagi  inqilob  -   yoritgich  tashuvchilar  -  
oynatolali aloqa bilan bog’liq. Xorijda 2 mln. km optik aloqa liniyasi barpo etilgan. 
Ikkita suv osti optik liniya qurildi: uzunligi 11,5 ming km blgan Transtinch okeani 
(AQSH  -   Gavaya  orollari  -   Yaponiya)  va  uzunligi  6,5  ming  кт.да  teng 
Transatlantika  (AQSH  -   G’arbiy  Yevropa)  liniyalari  barpo  etildi.  Nyu-York  va 
Vashington  shaharlarida  yashovchi  kishilar  tashqi  diametri  12,77  mm  bo’lgan 
bitta  kabel  orqali  bir  paytda  o zaro  240  mingta  telefon  suhbatlarini  olib  borishi 
mumkin.
Jahon  transport  tizimiga  energetik  vaziyat  katta  ta’sir  krsatdi.  Energiya 
sig’imlilik muammosi  uch yo’nalish  byicha kengayib boradi:  1.  Texnologik yo’l
-  dvigatellar va dvijitellarni takomiilashtirish,  idish vaznini kamaytirish va  h.k.  2. 
Foydalanishga oid -  transport quwatlari yuklamasi va foydalanish  darajasining 
ortishi,  ya’ni  bsh,  ballast qatnovlar,  reyslarni  kamaytirish, txtab qolishlarning 
oldini olish, yuk ko’tarish va sig’imlilikni yaxshilash, shu bilan birga harakatlanish 
tezligini  kamaytirish.  3.  Tizimli  yl  -   transport  turlari  bo’yicha  yuk  tashishlar 
tarkibini zgartirish, bunda energiya sig’imi yuqori blgan -  dengiz va quvurlarni 
ko’paytirish  orqali  oshirish.  Bunda  rivojlanish  ziddiyati  kuchayadi,  chunki 
avtomobilda va havo orqali tashishlar soni  nisbatan ortib  boradi,  bu  hol  birinchi 
galda  sayyohlik  sohasining  rivoji  bilan  bog’liq.  Snggi  yillar davomida  xalqaro 
ylovchi  tashish  yo^nalishlarida  sayyohlar ulushi  30  dan  75 foizga  oshdi.
Transport sohasida ITR yutuqlarini keng joriy etish, ya’ni uning jamg’armaviy 
ta’minoti  orqali  inson  mehnatini  ashyoviy  mehnatga  almashtirish  orqali  doimiy 
ravishda kuchayib boradi. Ammo bu yo’nalish avtomatik tarzda o’z-zidan amalga 
oshmaydi.  Jumladan,  «arzon»  («qulay»)  bayroqlar  ostidagi  kemalar  (jahon 
tonnajida ulaming  ulushi 25 yil  ichida  15 dan 42 foizgacha ortdi), yuk tashishlar 
tannarxini rtacha jahon flotidagiga nisbatan 3 baravar kamayishini ta’minlaydi, 
holbuki  ularning  orasida  jihozlanishi  va  kafolatlanishini  darajasi  past 
blganlarining  soni  ko’p.  Fond  bilan  ta’minlanishning  yuqori  darajasi  odatda 
butun  transport  jarayoni  sarmoya  sig’imi  oshgani  holda  joriy  xarajatlarni 
kamaytirishga  olib  keladi.  Jumladan,  konteynerlashtirish jahon  hamjamiyatiga 
bir  necha  milliard  dollarga  tushdi.
Shu  munosabat  bilan  ilmiy  adabiyotlarda  uchraydigan  transportning 
«arzonlashayotganiligi»  borasidagi  fikrning  xato  ekanligini  ta’kidalsha  lozim. 
Aslida  transport  umumiy xarajatlarining  qayta  taqsimlanishi  sodir  bo’lmoqda  -  
joriy  xarajatlar  ulushi  pasayib,  tariflar  orqali  transport  mijozlari  hisobidan 
qoplanadi,  ayni  paytda  transport  korxonalari,  davlat  va  munitsipal  organlar 
tomonidan  moliyalanadigan  (shu  jumladan,  subsidiyalar  shaklida  ham)  kapital 
qo’yilmalar  ulushi  ortib  bormoqda.

ITR  mamlakat  ichidagi  va  xalqaro  mehnat  taqsimoti  xarakteridagi 
zgarishlarni  keltirib  chiqaradi.  Bu  o’zgarishlar  sub  va  urbanizatsiya  va  h.k. 
jarayonlarda  sanoatning  bandargohlarga jalb  qilinishida,  dengiz oldi  hududi  va 
zonalarida  ixtisoslashuvning  zganishi,  texnopolislar  va  bandargoh-sanoat 
majmualarining  shakllanishida  namoyon  bo’ladi.  Zamonaviy  kemalar 
qatnaydigan  ynalishlar  bandargohlarning  qaror  topgan  ierarxiyasini 
o’zgartirmoqda.  Jumladan,  4  avlodga  mansub  konteyner  tashuvchi  kemalar 
(sigimliligi 4,2 ming birlikka teng) bilan jihozlangan uchta jahon konteyner liniyasi 
G’arbiy  Yevropada  faqat  bir  necha  bandargohiga  ynaltirilgan  (Gamburg, 
Rotterdam, Antverpen, Gavr), bu esa fider (oziqlantiruvchi) konteyner liniyalaming 
qayta  qurilishini,  dengiz  transporti  va  transportning  boshqa  turlari 
integratsiyasining  yanada  yuqori  darajasini  taqozo  etadi.
Xalqaro  yuk  tashish  uzunligini  qisqartirishga  moyillik  bilan  birga  uni 
sishiga  sabab  bo’luvchi  omillar  ham  bor.  Uyib  ortiladigan  quruq  yuklarni 
tashishda  yirik  dengiz  kemalari  roli  tobora  ortib  bormoqda,  ular  tejamkorligi 
bois  aloqalar  geografiyasini  zgartirmoqda.  Masalan,  temir  rudasi  tashishda 
Braziliyada chuqur suv bandargohlarining barpo etilishi (300 mingtagacha kema 
qabul  qiladigan  Tubaran  va  San-Luis  portlari)  Monroviyadan  (5  ming  km) 
qatnaydigan 80 ming t.  dedveytli kemalar (tliq yuklangan qolda),  Ispaniyadagi 
Sagunto  bandargohidan  (4,2  ming  km)  qatnaydigan  70  ming.  t  kemalarga 
nisbatan  Rotterdamga  yuk  tashishning  arzonlashuvini  ta’minladi  (9  ming  km 
masofaga). Kmir tashishga yirik kemalaming jalb etilishi shunga sabab bo ldiki, 
bosh  ekspertlar  orasida  AQSH  roli  kamayib,  JAR  va  Avstraliyaning  ahamiyati 
ortib  bormoqda.  Ko’mir tashish  tarkibi  sib  bormoqda  -   kokslanadigan  kmir 
tashishni  kamaytirish  hisobidan  energetik  ko’mirni  yirik turkumlar  bilan  tashish 
ulushi  ortib  bormoqda,  bu  esa,  z  navbatida,  bandargohlar transport  aloqalari 
sxemasi  va  ularning  xiterlandalari  zgarishiga  sabab  bolmoqda.
Keng  fyuzelyajli  samolyotlarning  foydalanishga  topshirilishi,  guruhli 
qatnovlarda  bileti  birmuncha  arzon  narxda  bo lgan va  qulaylik  darajasi,  ba'zan 
xavfsizlik  darajasi  pastroq  blgan  charter  tashishlarning  joriy  etilishi,  uzoq 
sayyohlik uchishlariga aholining  o'rta tabaqalarini jalb etish  imkonini  berdi. Yuk 
tashish  borasida  ham  havo  transporti  texnik  vositalar  va  terminallar 
ixtisoslashgan  hollarda  iqtisodiy  aloqalar  borasidagi  siljishlarga  kuchli  ta’sir 
krsatmoqda. Maxsus yuk samolyotlarida kamroq tezlikda va kproq yuk ortilgan 
holda  yuk  tashish  ylovchilar  samolyotlari  yukxonasida  tashishga  nisbatan  2 
baravar  arzon.  Bunga  ixtisoslashtirilgan  yuk  terminallari  va  samarali  yer  usti 
fider tizimining joriy etilishi kmaklashadi. AQSHda yuk tashishda yuk tashuvchi 
samolyotlar  ulushi  so’nggi  25  yil  davomida  40  foizdan  80  foizga  o’sdi,  hozirgi 
paytda 80 ga yaqin  yuk terminallari faoliyat krsatmoqda.
Transport va ekspeditsiyaviy-taqsimlash korxonalarining  birlashuvi  muhim 
istiqbolli  tendentsiya  hisoblanadi.  Ishonchli  va  tezkor  transport  aloqasi  bilan 
ta’minlangan  transport  uzellari -  havo va dengiz  konteyner liniyalarida  xalqaro

ahamiyatga  ega  yirik  ixtisoslashgan  transport-taqsimlash  markazlari 
yaratilmoqda (Parij,  Marsel, Frankfurt, Myunxen va h.k.).
Transport  mintaqaviy  siyosat  quroli  sifatida  qollanilmoqda.  Transport 
ortiqchaligi  kuchayishi  va  rivojalanishining  ziddiyatliligi  sharoitida  davlatning 
raqobatni  kamaytirishga  va  milliy  transport  kompaniyalarini  himoyalashga 
ynaltirilgan  protektsionistik  va  kamsituvchi  iqtisodiy,  fiskal  va  huquqiy  ta’sir 
choralari  kengayib  boradi.  «Ko’rinmas»  eksportni  kengaytirish  uchun  «o’z» 
transport vositalaridan foydalanish  kuchayadi  (xorijlik  kemani  kiraga oluvchi  va 
h.k. yukini tashish). AQSHda havo transportining tartibga solishning izdan chiqishi, 
charter  aviakompaniyalar-autsayderlarning  paydo  blishi  havo  transportida 
raqobatni  kuchaytiradi,  samolyotlarnig  tijoriy yuklanishini  kamaytiradi.
Dengizda  «bayroqlar  urushi»,  «qulay  bayroqlar»  ga  nisbatan  chidamlilik 
siyosati,  kiraga  olish  bozorini  izdan  chiqaradi,  zaruriy  yuklamani 
ta’minlanmasligini  keltirib  chiqaradi.  1997  yili  jahon  savdo  flotining  720  mln.t 
dedveytidan to’rtdan  biri ortiqcha  bldi,  ulaming  13 foiz boqloqlik qolgan,  hatto 
konteynerii  kemalaming  ham  2/3  qismi  foydalanilgan,  xolos.
Tabiatni  himoyalash  qonunlari  va  choralarining  keskinlashuvi  transport 
quwatlarining  ortiqchaligini  orttiradi  va  transport  xarajatlari  qimmat  bo’lishiga 
olib  keladi.
Kofpincha  umumiy yuk  sig’imi  15  mln.  t  ga  yaqin  blgan  tankerlardan  bir 
qator  mamlakatlarning  (Yaponiya)  suzuvchi  neft  omborxonalari  sifatida 
foydalaniladi.  Yer  qimmat  bolgan  mamlakatlarda  neft  omborxonalarida 
saqlashga  nisbatan  bu  arzonga  tushadi.  Tankerlardan  rivojalanayotgan 
davlatlarning  don  omborxonalari  sifatida  ham  foydalaniladi,  chunki  ulardagi 
bandargohlar  ombor  xjaligi  donni  tezkor  sur^atda  tashishga  moslashmagan.
Mamlakatlar,  hududlar,  xo jalik  tarmoqlarining  rivojlanishi  notekisligi 
natijasida transport tizimi rivojlanishiga oid ziddiyatli omillar nihoyatda murakkab. 
Bir  tomondan,  transport  rivojlanishining  jadallashuvi  (tezkor  temir  yo’llar, 
konteynerlar,  tezkor  ixtisoslashgan  kemalar),  ikkinchi  tomondan  -   kemalami 
yurish tezligining  kamayishi,  ortiqcha tonnalarni yutib yuborish,  energiya sarfini 
kamaytirish  maqsadida  boshqa transport turlarida  ham tezlikni  kamaytirish.  Bir 
tomondan,  transport  oqimlarini  yiriklashtirish  va  integratsiya  qilishga  moyillik 
vujudga  keldi  (yirik  polimagistrallar,  transport jarayoni  samaradorligini  oshirish 
uchun  jahon  liniyalari,  transport  yo'laklarini  shakllantiradi).  Boshqa  tomondan 
esa, yuk tashishlar dispersiyasi,  nisbatan mayda yuqori darajada ixtisoslashgan 
transport vositalarini  ishlab  chiqarish,  aniq  maqsadli  konteynerlami joriy  etish, 
olib kelish-tashishni ta’minlovchi fider yl aloqalarini rivojlantirish kuzatilmoqda.
Harakatlanuvchan tarkib va tarmoqli elementlar rivojlanishi, tizimning chiziqli 
va  uzelli  elementlari  o’rtasidagi  ziddiyat  kuchayib  bormoqda.  Bandargohlar 
odatda yuk aylanishi sur’atlaridan ortda qolmoqda,  kapital qo’yilmalami jamlash 
maqsadida  bandargohlarning  ierarxik tizimlari  vujudga  keladi,  ayni  paytda  ular 
o’rtasidagi  raqobat  kuchayib  boradi.  Jnatuvchi  bandargohlar  bilan  qabul 
qiluvchi  bandargohlar rtasida  nomutanosibliklar vujudga  keladi.  Bundan  yuk 
ortilmaydigan  tizimlarga  moyillik  vujudga  keladi:  daryo-dengizda  suzuvchi

kemalar,  barja  tashuvchilar,  paromlar,  nakat  kemalarga  moyillik  kelib  chiqadi. 
Jahon  miqyosidagi  yirik  muammolga  AQSHning  Atlantika  okean  qirg’og’ida 
chuqur  suv  bandargohlarining  yqligi  bilan  bog’liq.
Jahon  dengizida  rivojalanayotgan  davlatlar  ulushi  -  jami  25  foiz  («qulay 
bayroqlarsiz»), ayni paytda jahon yuk jnatmalarida bu krsatkich 50 foizdan ortiq.
Transport quwatlari ortiqchaligi muammolaridan biri -  temir yo’l va avtomobil 
transporti rtasidagi raqobatning kuchayishi bilan bog liq (AQSHda avtotransportda 
yuk tashishga tashish xarajatlarining 60 foizi to’g’ri keladi, holbuki yuk aylanmasidagi 
ulushi -26 foizi, transport energiya iste’molida -  85 foiz ga teng).
Horij  davlatlar turi. 
Tipologiyaning  mazmuni  va  ahamiyati
Hozirgi kunda dunyoda oz-ozini boshqaradigan  mustaqil odamlar jamiyati, 
aniq  hududga  ega  blgan  va  xalqaro  huquqda  de-yuro  va  de-fato  subyektlari 
deb  tan  olingan  230  tacha  davlat  mavjud.  Ulardan  185  tasi  BMT  a’zolari 
hisoblanishadi.  (01.06.1999) bu yer makrokosmosining  birinchi tarkibiy qismlari
-   maydoni,  aholi  soni,  etnik  va  milliy  tarkibi,  iqtisodiy  va  madaniy  taraqqiyot 
darajasi,  xalqaro  mehnat taqsimot va  umuman  xalqaro  munosabatlardagi  rni 
byicha  farqlanadi.
Hech bir ilm yo’nalishi oz izlanish oyektlarini har tomonlama rganib, uning 
qismlari orasida aloqa va bogliqlikni matmaguncha ilmiy darajaga yeta olmaydi. 
Eski davrlardan beri ma’lum zoologiya va botanika  ilmi faqatgina Karl Linneyning 
hayvonot  va  o’simlik  olamidagi  hamma  bilimlarni  umumlashtirib  va 
tizimlashtirganidan  keyingina  ilm  darajasiga  ko’tarildi.  Alximiya fani  ham  haqiqiy 
kimyo ilmi darajasiga  Mendeleevning davriy jadvalni  kashf etgandan keyin etdi.
Davlatshunoslik -  qadimiy fanlardan  biri,  u yer sharida davlatlaming paydo 
blishi  va  rivojlanishi,  ulaming  ichki  tuzimi  qonuniyatlarini  ,  odamlaming  tabiat 
bilan  aloqasi  haqida  ulkan  materiallami  ancha  davrdan  beri  toplab  kelmoqda. 
Ko’pgina davlatshunos-geograflar, iqtisodchilar, siyosatshunoslar necha yillardan 
beri dunyo davlatlarini tizmlashtirish ustida ish olib borishmoqda. Ammo tan olish 
kerakki,  shu  paytgacha  davlatshunoslik  fani  haligacha  dunyo  davlatlarini 
tizimlashda aniq bir,  hamma  tomondan tan  olingan  “tur" tarkibi yq.  Bu  orqada 
qolishni  quyidagi  sabablar bilan  izohlash  mumkin:  1)  biz  rganayotgan  fanning 
oyekti boshqa jonli va jonsiz tabiat oyektlariga qaraganda ancha zgaruvchan 
va jamiyat faoliyatining mevasidir. 2)  bu xildagi o zgarishlar “nima yaxshi va nima 
yomon” savoliga javob berish  uchun  izlanishlami qiyinlashtiradi.  Davlatshunoslar 
ishlayotgan davlatda partiya,  g’oyalar almashishi davlatlarni guruhlarga blishda 
subyektiv  qismlami  qo’sha  olmaydi,  va  albatta  ulaming  bahsli  blishi  boshqa 
gya  izdoshlari  uchun  nomaqul.
0’ylash mumkinki, davlattiplogiyasida aniq birtizimning yq blish muammosi