1. Elektr ta’minoti O‘zbekistonda temir yo‘llarni elektrlashtirish

2. O‘zbekistonda temir yo‘llarni elektrlashtirish

“O‘zbekiston temir yo‘llari» DAK energota’minlash xo‘jaligiga 8 distansiya va 1 energomontaj poezdi kiradi. O‘zbekiston temir yo‘llarini elektrlashtirish 1971 yildan beri olib borilyapti. Hozirda Chengeldi – Chuqursoy 65 km uzunlikda, O‘zbekiston – Keles va Chuqursoy—To‘qimachi – 58 km, O‘zbekiston – Xovos - 130 km, Xovos – Bekobod va Xovos – Jizzax – 83 km, Jizzax –Samarkand – Marokand – 130 km va Salar – Xodjikent uchastkalari elektrlashtirilgan.

Kompaniyaning elektrlashtirilgan uchastkalaridagi foydalanilayotgan uzunligi — 619,9 km, yoyilgan uzunlik – 1769,9 km, yuqori voltli kabel liniyalari -285,2 km, yuqori voltli havo liniyalari – 5695,1 km, foydalanilayotgan transformator nimstansiyalar – 1123, tortuvchi – nimstansiyalar -10 tani tashkil qiladi. «O‘zbekiston temir yo‘llari» DATK da 4 ta temir yo‘l uchastkasini 640 km uzunligida elektrlashtirish rejalashtirilgan. Kompaniya Amerika kompaniyasi bilan temir yo‘llarni elektrlashtirish maqsadida loyihani texnik-iqtisodiy tomonlarini qayta ishlab chiqish uchun kontrakt tuzdi. TIA loyihani moliyalashtirish xalqaro moliyaviy institutlar kreditlari hisobiga, shu qatori, Osiyo rivojlanish bankining krediti hisobiga amalga oshadi deb rejalashtirilgan. O‘zbekistonning temir yo‘l uzunligi 3640 km ni tashkil qiladi, shundan 700 km elektrlangan, 400 km oxirgi 5 yil ichida. Respublikada hammasi bo‘lib 1960 km temir yo‘lni elektrlashtirish rejalashtirilgan. Bizning xududimizdan Buyuk Ipak yo‘li o‘tib, boshqa davlatlar bilan savdo sotiq qilingan. Hozirgi paytda sharqdan g‘arbga, janubdan shimolga magistral yo‘llar cho‘zilgan.
Transport kommunikatsiyalarining rivojlanishi Respublikani iqtisodiy tomondan rivojlanishiga olib keladi. Shuning uchun ham, temir yo‘l transporti bo‘yicha qo‘yilgan masalalar aktual hisoblanadi.


3.Tortuvchi harakat tarkibi turlari, ularning qiyosiy sifatlari va tavsifi


Har xil turdagi tortuvchi harakat tarkiblarini qiyosiy taqqoslash. Temir yo‘llarda poezdlar harakati tortuvchi harakat tarkibi yordamida amalga oshiriladi. Ular lokomotivlar va motorvagonli harakat tarkibidan iborat bo‘lib, keyingisi motorli va tirkama vagonlardan tuziladi. Lokomotiv va motorli vagonlarda birlamchi manbadan olingan elektr energiyasi poezdni harakatlantiruvchi mexanik energiyaga (tortuvchi kuchga) aylantiriladi.
Dastlab, lokomotivlarda yoqilg‘i yonishida hosil bo‘ladigan issiqlik energiyasi mexanik tortuvchi energiyaga bug‘ qozoni va bug‘ mashinasi yordamida aylantirilar edi. Bunday lokomotivlarni parovoz deb atadilar. Parovozlar temir yo‘l tarixida uzoq yillar (100 yildan ortiq) asosiy tortuvchi kuch sifatida xizmat qildi.
Keyinchalik bug‘ mashinalari o‘rniga takomillashgan issiqlik dvigatellari - dizellar va gaz turbinalari kirib keldi. Porshenli ichki yonar dvigatellari bilan jihozlangan lokomotivlar teplovoz, gaz turbinali mashina bilan jihozlangan lokomoltivlar gazoturbovoz deb ataladi.
Parovozlar, teplovozlar va gazoturbovozlar avtonom lokomotivlar bo‘lib, ularning harakati uchun mexanik energiya manbai lokomotivning o‘zida joylashadi va bunday lokomotivlarning har biri mustaqil harakatlana oladi.
Transport texnikasining keyingi taraqqiyoti avtonom bo‘lmagan lokomotiv va motorli vagonlarning yaratilishiga olib keldi. Avtonom lokomotivlardan farqli o‘laroq bunday noavtonom lokomotivlarda boshlang‘ich energiya tashqi manbalardan beriladi. Lokomotiv yoki motorli vagonda ushbu elektr energiya poezdni harakatlantiruvchi mexanik energiyaga aylantiriladi. Noavtonom harakat tarkibi elektr ta’minotini umumiy energiya tizimidan tortish nimstansiyalari va temir yo‘l ustidan o‘tkazilgan kontakt tarmoqlari orqali oladi. Elektrli tortishda lokomotiv quvvati birlamchi dvigatel bo‘yicha amalda chegaralanmaydi va shu sababli, elektrovozlar avtonom lokomotivlarga nisbatan o‘ta quvvatli bo‘lishi mumkin. Noavtonom lokomotivlar tomonidan sarflanadigan energiya elektr stansiyalarida ishlab chiqariladi.
Elektrli tortishda issiqlik elektr stansiyalari energiyasidan foydalanadigan lokomotivlarning foydali ish koeffitsienti (F.I.K) 25-26% tashkil etadi. Agar elektr ta’minotida gidroelektr stansiyalarining ulushini qo‘shib hisoblansa, u holda F.I.K. 32% gacha ko‘tariladi.
Issiqlik dvigatellarining turi va ishlash darajasiga qarab avtonom lokomotivlarning F.I.K. teplovozlarda 29-31% ni, parovozlarda esa 5-7% tashkil etadi. Dizel tejamkorligini oshirish va ishlatishni yaxshilash hisobiga teplovozlarning F.I.K. bir muncha oshirilishi mumkin. Elektrovozlarning tortish elektr dvigatellari yetakchi ko‘tarilish qiyaliklarida nominaldan ortiq bo‘lgan yuklamali rejimda harakatlanish imkonini beradi. Faqat bunda elektr dvigatellari chulg‘amlarining qizishi yo‘l qo‘yiladigan darajadan oshib ketmasligi kerak. Motorli vagonlarning elektr dvigatellari odatda tezlanish vaqtida nominal rejimdan yuqori toklarda ishlaydi.
Elektrovozlar tormozlanish vaqtida poezd harakati energiyasining bir qismini kontakt tarmoqlariga qaytarishi (rekuperativ tormozlanish) mumkin. Elektrovozlarda texnik xizmat ko‘rsatish va joriy ta’mirlash xarajatlari avtonom lokomotivlarga nisbatan arzon. Elektrlashtirilgan yo‘llarning tashish qobiliyati elektrlashtirilmagan yo‘llarga nisbatan ancha yuqori, elektrovozlarning xizmat muddati katta. Ularni ta’mirlash teplovozlarga nisbatan ancha soda va ekologiyaga ta’siri kam.
Temir yo‘llarni elektrli tortishga o‘tkazish juda katta boshlang‘ich kapital mablag‘larni talab etadi. Ammo ushbu ortiqcha xarajatlar harakat miqdori ko‘p bo‘lgan temir yo‘llarda qisqa muddatlarda o‘zini oqlaydi. Shular sababli ham O‘zbekiston temir yo‘llarining istiqbolli rivojlanishida elektrli tortishga o‘tish eng dolzarb yo‘nalishlardan biri etib qabul qilingan.