Дорожные фонды и сборы с пользователей дорог в регионе царэс

83
Таблица 55: Мероприятия, имеющие право на финансирование из дорожных фондов
в регионе Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества
Мероприятия
АЗЕ
КГЗ
МОН
ПАК
УЗБ 
а
Зимний + летний уход
++
+
++
++
+
Текущее обслуживание/текущий ремонт
++
+
++
++
+
Аварийное техническое обслуживание/аварийный 
ремонт
++
+
++
++
+
Периодическое техническое обслуживание/
среднесрочный ремонт
++
+
+
++
+
Реабилитация/капитальный ремонт
++
+
+
+
+
Инспекции и управление активами
+
+
+
+
+
Работа секретариата дорожного фонда
-
+
-
-
+
Пункты сбора пошлины за проезд
-
+
+
+ (<2,5%)
-
Работа дорожного агентства
-
+
-
-
+
Закупка оборудования
-
+
+ (<10%)
-
+
Улучшения безопасности
-
+
+
+ (<5%)
+
Геометрические улучшения
-
+
-
+ (<6%)
+
Придорожные объекты и услуги
-
+
-
+ (<1,5%)
+
Проектирование
-
+
-
-
+
Реконструкция/строительство
-
+
-
-
+
Погашение кредита
-
+
-
-
-
++ = приемлемо с приоритетом, + = приемлемо, - = не разрешено, (X%) = максимальный процент бюджета 
дорожного фонда, который будет потрачен на деятельность. АЗЕ = Азербайджан, КГЗ = Кыргызская Республика, МОН 
= Монголия, ПАК = Пакистан, УЗБ = Узбекистан.
а
Относится к Республиканскому дорожному фонду, ранее существовавшему в Узбекистане. Для нынешнего 
Республиканского целевого фонда приемлемые виды деятельности четко не определены, хотя, похоже, они 
остаются прежними.Источник: автор.
Во всех пяти странах, рассмотренных в этом документе, дорожные фонды покрывают все работы 
по содержанию и ремонту дорог. Существует риск того, что значительная часть доступного 
финансирования будет направлена на реабилитацию, особенно там, где есть серьезные задержки 
в обслуживании и большая часть сети находится в плохом состоянии. Это оставляет недостаточно 
средств для планового и периодического обслуживания, что приводит к ускоренному износу дорог 
в хорошем и удовлетворительном состоянии и ведет к увеличению потребности в дорогостоящем 
ремонте в будущем. Для обеспечения эффективного и действенного использования финансирования 
дорожного фонда приоритет должен отдаваться текущему и периодическому обслуживанию 
(техническое обслуживание, текущий ремонт и среднесрочный ремонт). Реабилитация должна 
иметь более низкий приоритет и должна финансироваться только в том случае, если это позволяет 
финансирование.
Поэтому некоторые дорожные фонды определяют приоритеты или последовательность в 
распределении финансирования дорожных фондов, или устанавливают ограничения на 
процент финансирования, который может быть выделен на реабилитацию. Например, правила 
дорожного фонда в Монголии отдают особый приоритет техническому обслуживанию, текущему и 

---

84
Дорожные фонды и сборы с пользователей дорог в регионе ЦАРЭС
среднесрочному ремонту перед капитальным ремонтом, хотя на практике среднесрочный ремонт 
выполняется очень редко.
Система управления дорожными активами. Вместо того, чтобы устанавливать жесткие 
приоритеты или ограничения в отношении выделения средств на конкретные виды деятельности, 
предпочтительный подход заключается в использовании СУДА для определения приоритетов. 
СУДА, как правило, использует экономические критерии для определения приоритетности тех 
дорог и видов деятельности, которые приносят наибольшую экономическую выгоду на единицу 
финансирования. Это, как правило, отдает приоритет плановому и периодическому обслуживанию, 
поскольку эти виды деятельности имеют высокую экономическую отдачу, хотя восстановление 
дорог с высокой интенсивностью движения также может получить приоритет из-за значительного 
снижения затрат пользователей дорог, что может быть результатом улучшения состояния дорог. 
В Пакистане, например, положения Счета содержания дорог определяют, что первоочередное 
внимание должно уделяться обычному и периодическому содержанию, за которым следует 
восстановление, но фактическое распределение определяется с использованием СУДА, в которой 
учитываются ожидаемые экономические выгоды от различных вариантов распределения. В 
результате использования СУДА более половины доступного финансирования направляется на 
периодическое техническое обслуживание в связи с его высоким экономическим эффектом.
Помимо первоначальной разработки СУДА, для этого также требуется регулярный сбор инвентарных 
данных, данных о состоянии и трафике для различных дорог в дорожной сети. Ежегодные бюджетные 
ассигнования необходимы для обеспечения регулярного сбора и обновления данных, а также для 
того, чтобы итоговое определение потребностей и приоритетов деятельности было надлежащим. 
Многие дорожные фонды позволяют осуществлять сбор данных и последующее управление базой 
данных СУДА, а также анализ собранных данных, которые финансируются дорожным фондом. В 
Государственном дорожном фонде Монголии инспекции прямо упоминаются как правомерная 
деятельность, в то время как в Узбекистане разработка и эксплуатация СУДА конкретно определены 
как правомерная деятельность. В других странах эксплуатация СУДА прямо не упоминается, хотя 
ее можно считать включенной в более общие виды деятельности, такие как эксплуатационные 
расходы в Азербайджане и Кыргызской Республике. Хотя в Пакистане счет содержания дорог (RMA) 
управляется тем же подразделением, которое отвечает за эксплуатацию СУДА, а эксплуатация 
СУДА финансируется из RMA и прямо не упоминается в качестве приемлемой деятельности для 
финансирования RMA в Кодексе NHA или Правилах RMA. Обеспечение наличия финансирования 
для работы СУДА может способствовать эффективному использованию финансирования дорожного 
фонда и всегда должно указываться в качестве приемлемой деятельности дорожного фонда.
Работа дорожного фонда. Обычно дорожный фонд финансирует работу секретариата дорожного 
фонда, если в этом участвует независимое юридическое лицо. Так обстоит дело с новым Дорожным 
фондом в Кыргызской Республике и с бывшим РДФ в Узбекистане. В Азербайджане, Монголии и 
Пакистане дорожные фонды не управляются независимым органом, а управляются непосредственно 
сотрудниками дорожных агентств, которые покрывают связанные с этим эксплуатационные расходы 
(хотя в Азербайджане эксплуатационные расходы указаны в качестве приемлемой деятельности для 
финансирования дорожного фонда). В новом Республиканском фонде в Узбекистане управление 
осуществляется отделом при Министерстве финансов, который покрывает связанные с этим 
расходы.

---

Управление дорожным фондом
85
Пункты сбора пошлины за проезд. В некоторых случаях дорожный фонд также финансирует 
строительство пунктов взимания платы и другой инфраструктуры и оборудования для взимания 
платы за проезд. В то время как фактический сбор платы за проезд может быть передан на 
аутсорсинг, строительство пунктов сбора пошлины за проезд часто осуществляется дорожным 
фондом. Это имеет место в Монголии и Пакистане, и планируется в Кыргызской Республике. Хотя 
это оправдано с точки зрения увеличения доходов дорожного фонда, следует позаботиться о том, 
чтобы это делалось только на тех дорогах, на которых ожидается, что доходы от платы за проезд 
значительно превысят затраты на строительство пунктов взимания платы и последующие затраты 
на взимание платы. Это не всегда так, и в Монголии есть несколько пунктов взимания платы за 
проезд, где чистый доход от взимания платы за проезд очень низок (в некоторых случаях он даже 
становится отрицательным).
Работа дорожного агентства. Некоторые дорожные фонды также покрывают операционные 
расходы дорожных ведомств, отвечающих за выполнение работ, включая закупку оборудования 
для государственных служб содержания дорог при этих дорожных ведомствах. В случае 
Узбекистана был создан отдельный фонд специально для покрытия операционных 
расходов Комитета по автомобильным дорогам и соответствующих органов управления 
дорогами, финансируемый за счет целевых сборов с пользователей дорог. Финансирование 
эксплуатационных расходов дорожных ведомств и связанных с ними субъектов дорожного 
хозяйства через дорожный фонд может быть оправдано, если они не участвуют 
непосредственно в реализации, а только в управлении. В пяти странах, представленных 
в этом документе, дорожные агентства созданы как отдельные юридические лица и, как 
таковые, не финансируются напрямую через государственную систему. Финансирование 
эксплуатационных расходов дорожных агентств в идеале должно быть организовано 
в виде контракта с четкими результатами и показателями эффективности в отношении 
согласованного платежа, а не в виде простых бюджетных трансфертов.
Дело обстоит иначе, когда такие субъекты участвуют в выполнении работ. В этом случае 
их операционные расходы должны покрываться за счет заключенных с ними контрактов 
на реализацию и не должны финансироваться отдельно. Это особенно очевидно в случае 
закупки оборудования, которое финансируется за счет дорожных фондов в Азербайджане, 
Кыргызской Республике, Монголии и Узбекистане. Эти страны осуществляют техническое 
обслуживание и текущий ремонт через государственные ремонтные подразделения; при 
этом, оборудование предоставляется этим подразделениям отдельно от финансовых 
ассигнований на выполнение технического обслуживания и текущего ремонта. В 
Узбекистане наблюдается движение к коммерциализации государственных ремонтных 
предприятий; при этом, все расходы будут покрываться в рамках годовых контрактов с 
этими предприятиями (это означает, что оборудование больше не будет предоставляться 
отдельно). Это – предпочтительный подход, повышающий прозрачность использования 
финансирования из дорожного фонда и позволяющий более легко сравнивать работу 
государственных ремонтных подразделений и подрядчиков из частного сектора. В 
Пакистане все работы по техническому обслуживанию и ремонту переданы частному 
сектору, а поставками оборудования занимаются подрядчики из частного сектора, 
стоимость услуг которых покрывается в рамках контракта.